Der Enduro-Megatest Teil 1: Reiseenduros bis 800 cm³

Cap de Creus - nur noch zwei Kurven und wir haben den östlichsten Punkt Spaniens erreicht. Schroff ragen die Felsen rechts und links der schmalen Straße aus dem Meer. Torsten, unser Guide, kennt die spektakulärsten Plätze der spanisch-französischen Grenzregion. Seit zehn Jahren lebt der Deutsche in der Gegend und betreibt ein rustikales Motorradhotel im Landesinnern (www.casa-holly.de).

Die Welt im Kilometerraffer. Von Meereshöhe hinauf auf die Berge, über Passstraßen aller Couleur, entlang kerzengerader Verbindungsstrecken und mitsamt eines Offroad-Abstechers - das komplette Spektrum auf gerade mal 170 Kilometer Streckenlänge. Ein perfekter Platz, um die Premiere des Reiseenduro-Megatests von MOTORRAD zu feiern. Dessen Konzept: Aufgeteilt in zwei Kategorien (650 bis 800 cm³ sowie über 1000 cm³), fechten die aktuellen Reiseenduros den jeweiligen Klassensieg aus. Deren Gewinnerinnen treten anschließend in einem Finale gegeneinander an. Um der Definition von Enduro gerecht zu werden, bleiben Funbikes oder deren Derivate wie Kawasaki Versys oder Ducati Multistrada, die sich mit 17-Zoll-Vorderrädern asphaltorientiert festlegen, außen vor.

Sechs Maschinen sind es deshalb, welche die letzte kleine Steigung hinauf zum Leuchtturm am Kap nehmen. Und selbst die streiten sich noch über den richtigen Weg zur universellen Reiseenduro. Schon die beiden Einzylinder trennt Grundsätzliches. Im spektakulären Rallyestyling gezeichnet, erdrückt die Yamaha Ténéré optisch die nach drei Jahren Pause in dieser Saison wieder neu aufgelegte zierliche BMW G 650 GS. Dennoch treibt beide ein identisches Motorenkonzept, ein 650er- beziehungsweise 660er-Single mit etwa 50 PS voran. Enger verwandt sind die beiden Evergreens dieser Klasse, die Honda Transalp und die Suzuki V-Strom 650. Vau-zwei-Motoren mit 60 bis 70 PS und Verkleidung einen beide in ihrer touristischen Ausrichtung. Den ganzheitlichsten Ansatz einer Reiseenduro verfolgen jedoch die beiden aktuellsten Konstruktionen, die BMW F 800 GS und die brandneue Triumph Tiger 800 XC. Zwei- beziehungsweise Dreizylinder-Reihenmotoren mit um die 90 PS, Offroad-Optik mit 21 beziehungsweise 17 Zoll großen Speichenrädern, akzeptabler Windschutz - diese Eckdaten signalisieren klar das Ziel: Universalität. Reisen, Rasen, Schotter-Abstecher. Ein Anspruch, der aber auch finanziert werden will. Selbst ausstattungsbereinigt liegt das Edel-Duo immer noch mindestens 2000 Euro über der Konkurrenz, als Fulldresser mit Koffern und Extras schlagen sie letztlich immerhin mit etwa 12000 Euro zu Buche.

Der Leuchtturm am Cap de Creus stellt quasi unseren Startpunkt dar. Noch mal schwingen wir die schmale Straße entlang vom Kap in Richtung Cadaqués. Desorientierte Touristen in Mietwagen schauen auf alles, nur nicht auf den Verkehr. Wir reihen uns schicksalsergeben in das Gezuckel ein. Na ja, bleibt wenigstens genügend Aufmerksamkeit, um die Maschinen zu erfühlen. So wie die Yamaha. Das steil aufragende Windschild, der hohe breite Lenker und der schmale Knieschluss - all das suggeriert Rallyefeeling. Wie ein Minibike fällt im Vergleich die 650er-BMW aus. Die mit 825 Millimetern niedrigste Sitzhöhe des Sextetts, die relativ weit vorn platzierten Fußrasten und die aus der Fahrerperspektive rudimentär wirkende Verkleidung lassen die für ihr Comeback technisch kaum veränderte GS (modifizierte Verkleidung, von 16,5 auf 14 Liter verkleinerter Tank) zierlich wirken. Ähnlich wie die Honda Transalp. Seit der kräftigen Überarbeitung zur Saison 2008 fällt die Transe eine Konfektionsgröße kleiner aus. Die zweitniedrigste Sitzhöhe (830 Millimeter), der vergleichsweise schmale Lenker und die ebenfalls relativ weit vorn platzierten Fußrasten sorgen für - wenn auch etwas beengte - Gemütlichkeit. Die von der Suzuki getoppt wird. Voluminös und üppig gibt die V-Strom die Grande Dame der Mittelklasse-Reiseenduros.

Es sitzt sich zwar etwas entkoppelt, doch äußerst entspannt und hinter der breiten Verkleidung exzellent windgeschützt. Enduristisch ist das nicht, aber bequem. Enduristisch? Auf dieses Stichwort hat die BMW F 800 GS nur gewartet. Schmale Sitzbank, schlanke Taille, hohe Lenkerposition - Offroader wickelt die 800er mit dieser Ergonomie sofort um den Finger. Und nicht nur die. Das Sitzmöbel ist kuschelig gepolstert, der Kniewinkel - als Begleiterscheinung der mit 880 Millimetern zweitgrößten Sitzhöhe der Sechser-Gruppe - ungewöhnlich offen. Das gefällt. Genauso wie die Kommandozentrale auf der Triumph. Auch wenn deren Arbeitsplatz nicht die sportliche Orientierung der BMW übernimmt. Die Sitzposition rückt den Piloten ein weniger weiter nach hinten, der Lenker reckt sich ihm mehr entgegen, der Windschutz fällt eine Nuance ausgeprägter aus. Im direkten Vergleich zur BMW setzt die Britin weniger auf Sport, mehr auf Touring. Zumal die Triumph gegenüber der im Vergleichstest mit der damals mit 225 Kilogramm gleich schweren BMW F 800 GS nun mit ABS, Kofferträger, einstellbarem Windschild und Hauptständer stattliche zwölf Kilogramm zugelegt hat.

Endlich verabschiedet sich die Touristenkarawane in Cadaqués, einem idyllischen Künstlerdorf und ehemaligen Sommersitz des im nahen Figueres geborenen surrealistischen Malers Salvador Dalí. Wir gehen auf Kurs Nordwest. Torsten hat uns nicht zu viel versprochen. Geraden? Fehlanzeige. Sowohl auf dem felsigen Rücken des Cap de Creus als auch später entlang der auf- und absteigenden Küstenstraße bis ins französische Banyuls-sur-Mer.

Was hier zählt, sind vor allem Handling und Gewicht. Rechts, links, rechts. Nicht unlogisch, dass die kleinste und mit 198 Kilogramm leichteste der Sechs, die BMW G 650 GS, hier den Rhythmus vorgibt. Eher schon, dass ihr die 225 Kilo schwere Suzuki auf den Fersen bleibt. Völlig unspektakulär biegt die V-Strom ab, hält traumhaft sicher jede Linie, lässt sich durch nichts und niemanden beeindrucken. Einen derart überzeugenden Auftritt hätte man der zurückhaltenden Dame nicht zugetraut. Man beginnt zu verstehen, weshalb sich die Suzi in ihren jungen Jahren gleich zwei Gesamtsiege in Folge (2005 und 2006) beim Alpenmaster von MOTORRAD holte. Von ähnlichem Format präsentiert sich die Triumph (237 Kilo). Cool und souverän schwingt die Engländerin mit typisch britischem Understatement durch die Kurven. Mit betont neutralem Fahrverhalten hält sie zwar Stress vom Piloten fern, lässt sich aber nicht ganz so willig abwinkeln wie zum Beispiel die Transalp (230 Kilo). Die 800er-BMW (225 Kilo) geht anders zu Werke. Sie giert förmlich nach der Innenlinie, macht Korrekturen der eingeschlagenen Spur zum Kinderspiel, bleibt im Kurvengeschlängel aber immer einen Tick nervöser. Übrigens: Der besseren Vergleichbarkeit wegen bereifte MOTORRAD die F 800 GS und die Tiger mit Bridgestone Battle Wing 501/502 identisch. Die grundsätzlich ebenfalls handliche Ténéré (215 Kilo) verscherzt sich durch ihre schwammige Lenkpräzision hier einige Sympathien.

In der Stadtmitte von Banyuls-sur-Mer zweigt ein unscheinbares Sträßchen links ab zum Col de Banyuls. Im spanischen Bürgerkrieg flohen über diesen nur 361 Meter hohen Pass Tausende verfolgter Katalanen nach Frankreich. Heute ist der Übergang nahezu menschenleer - und in erbärmlichem Zustand. Holprig und dreckig windet sich die Straße nach oben. Eigentlich wie geschaffen für Enduros.

Enduro? Schon wieder springt die BMW auf dieses Stichwort an, rumpelt mit ihrer komfortabel abgestimmten Federung ungeniert von Schlagloch zu Schlagloch. Gedanken an den in solchen Situationen übel schlagenden Kardanantrieb der 1200er-GS werden schnell wieder unterdrückt. Nur ein kleiner geistiger Schulterklaps für die F 800 GS und Co. bleibt: Diese Mittelklasse hat was. Denn auch der Rest der Gruppe flitzt spielerisch zwischen Asphaltverwerfungen, losen Geröllbrocken und haarnadelengen Kehren nach oben. Und wieder ist es die Suzuki, die nach der BMW die Holperpartie am lockersten wegsteckt, diesmal ihre Verfolgerposition aber mit der ebenfalls komfortabel abgestimmten Yamaha teilen muss. Straffer agiert die Triumph. Den etwas geringeren Komfort macht die 800er-XC jedoch deshalb durch größere Federungsreserven wett. Bei Beladung oder im Zwei-Personen-Betrieb ein spürbarer Vorteil. Ein Thema, das bei der weich abgestimmten G 650 GS nur von untergeordneter Bedeutung bleibt. Und die Transalp? Die überzeugt zwar mit extrem feinfühlig ansprechender Vorderradgabel, das Federbein bleibt aber trotz der jüngsten Überarbeitung immer noch überdämpft und kann dem Rest der Truppe in Sachen Komfort nicht ganz das Wasser reichen.

Auf den letzten Metern des Passes bessert sich der Asphalt. Wir gleiten beschwingt zurück nach Spanien. Das Terrain wird flacher, die Kurven öffnen sich, der Blick schweift über die Baix Empordà, wie die weitläufige Ebene vor dem Pyrenäenanstieg hier genannt wird. Und es bleibt kurvig. Selbst als wir fast auf Meereshöhe angelangt sind, winden sich gut asphaltierte Straßen wie Würmer zwischen Feldern, Bächen und Wäldern hindurch.

Wir ergreifen die Gelegenheit, biegen außerplanmäßig auf einen Truppenübungsplatz ab. Breite Pisten und karge Vegetation lassen uns im Geist der Dakar die Trasse entlangräubern. Die Transalp und V-Strom setzen dem enduristischen Sportsgeist im Schotter sehr enge Grenzen, die auch von der G 650 GS nur durch deren geringeres Gewicht vorsichtig verschoben werden. Mehr als beschauliches Endurowandern macht mit diesem Trio keinen Sinn. Und selbst die Triumph gibt sich trotz aller Offroad-Optik zurückhaltend. Der breite Knieschluss und der massige Motor machen die XC im Gelände etwas träge. Im Gegensatz zur BMW und Yamaha. Steile und zerfahrene Anstiege, Wasserdurchfahrten - das Duo ackert sich selbst durch anspruchsvolles Terrain. Letztlich gibt der Motor den Ausschlag. Mit dem fein dosierbaren Twin hangelt sich der BMW-Pilot deutlich sicherer und traktionsstärker durchs Gelände als mit dem bei niedrigen Drehzahlen recht unrund hackenden Ténéré-Antrieb.

Wir klopfen uns den Staub aus den Kleidern. Die Auffahrt von Agullana hinauf zum 550 Meter hoch gelegenen Bergdörfchen La Vajol toppt den Offroad-Exkurs auf alle Fälle, die schmale und verzwickte Abfahrt erst recht. Jede dritte Kurve wird zum Bremstest. ABS besitzen die Bikes alle. Die Honda (in der getesteten Comfort-Version) und Suzuki serienmäßig, der Rest zu Aufpreisen zwischen 400 und 710 Euro. Auch für die Triumph, für die beim besagten ersten Duell mit der BMW  ein Blockierverhinderer noch nicht lieferbar war. Und so viel zuerst: Die Abstimmung gelang, das feine Regelverhalten katapultiert das Triumph-ABS auf Anhieb in die Erstliga.

Dennoch bleibt eine Vollbremsung die Ausnahme. Im täglichen Leben und auch hier auf der Tour geht es um Handkraft, Dosierbarkeit und Bremswirkung. Und da lässt sich das Triumph-Arrangement von der Transalp und der 800er-BMW einbremsen. Gegenüber den scharfen und doch gut dosierbaren Verzögerern dieses Duos bleibt die Triumph etwas zurück. Der Druckpunkt fällt weniger definiert, die nötige Handkraft höher aus. Genauso wie die Anlage der V-Strom, die sich wiederum knapp gegen die etwas schwammigere Bremse der Yamaha durchsetzen kann. Letztlich fällt nur die Einscheiben-Anlage der G 650 GS aus dem hohen Niveau der Testriege heraus.

Mit glühend heißen Bremsscheiben treffen wir nach zig Abwärtskehren auf die breite Zubringerstraße in Richtung Tapies. Es geht zügig voran. Je schneller es wird, desto mehr schiebt sich die Triumph in den Vordergrund. Was für ein Motor! Ob ganz unten (ab 1500/min!), in der Mitte oder bei hohen Drehzahlen, dieser Drilling packt immer zu. Und er tut das seidenweich, fast vibrationsfrei und mit diesem typisch kehligen Sound. Ein Erlebnis der Extraklasse. Selbst der aufgeweckte und mit nahezu identischen Fahrleistungen aufwartende Paralleltwin der 800er-BMW kommt da nicht gegen an. Zumal er im höheren Drehzahlbereich kräftig vibriert. In dieser Beziehung gibt sich die V-Strom mustergültig. Sauber zieht der 90-Grad-V2 aus dem Drehzahlkeller, schnurrt ausgesprochen laufruhig durchs Drehzahlband. Ein prächtiger Motor, dem letztlich nur eines zum Spitzenduo fehlt: 20 PS. Ähnlich wie dem Treibsatz der Honda. Doch der setzt seine Prioritäten im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dort packt der 52-Grad-Vau-Motor kräftig an, läuft geschmeidig und animiert, früh hochzuschalten. Fügt damit ein weiteres Mosaiksteinchen in das fast schon auffällig unauffällige Gesamtkonzept der Transalp ein. Bleibt die Einzylinderfraktion. Naturgemäß ein Konzept mit weniger Laufkultur und weniger Leistung, aber auch mit weniger Gewicht, weniger Bauraum und weniger technischem Aufwand. Letztlich eine Frage der Überzeugung. Auf welche das BMW-Triebwerk die bessere Antwort weiß. Vor allem in Sachen Laufkultur zeigt sich der bei Loncin in China gefertigte Single dem Yamaha-Pendant überlegen. Während der China-Kracher selbst bei niedrigen Drehzahlen rund läuft und sich bis zur Drehzahlgrenze von 7500/min ausquetschen lässt, rappelt der Ténéré-Einzylinder bis 3000/min vernehmlich, drückt danach zwar anständig voran, um aber bereits bei knapp 6000 Touren wieder abzuflachen. Damit liefert die Yamaha die magersten Fahrleistungen im Test.

Aber auch einen moderaten Verbrauch. Selbst wenn der mit 4,2 Litern immer noch knapp einen Liter höher ausfällt als beim derzeit genügsamsten Motorrad überhaupt, die G 650 GS mit sensationellen 3,4 Litern. Selbst der in diesem Umfeld vergleichsweise hohe Spritkonsum der Triumph bleibt mit 4,9 Litern auf insgesamt akzeptablem Niveau.

Kurz vor Coustouges wechselt mitten in der Kurve der Belag, macht die Straße schlagartig zur Holperpiste. Eindeutiges Indiz, dass wir wieder in Frankreich angelangt sind. Doch vielleicht sollten wir gerade den Galliern für diese perfekt ausgebauten spanischen Straßen dankbar sein. Frankreich ist schließlich der dritt-größte Beitragszahler der EU, Spanien der drittgrößte Empfänger.

Längst haben die Triumph und die 800er-BMW das restliche Quartett aus den Rückspiegeln verloren, wedeln nach der Anfahrt nach Prats de Mollo - quasi im Endspurt - den Col dAres hoch.

Die Situation besitzt Symbolkraft. Während die BMW G 650 GS wohl wie eh und je ihre Fans in den Reihen der Wiedereinsteiger oder Zweitmotorrad-Interessenten findet und die Yamaha die Offroad-affinen Single-Fans anspricht, gehen die Honda und Suzuki konventionellere Wege. Wer auf Glamour verzichten kann, findet mit ihnen zwei grundsolide Allrounder zum fairen Preis. Eines ist aber klar: Die BMW und die Triumph dominieren das Feld der Mittelklasse-Reiseenduros uneingeschränkt. Jede auf ihre individuelle Art. Während die konzeptionell breit aufgestellte F 800 GS in allen Bereichen mit Sportlichkeit reizt, kontert die touristischer ausgerichtete Triumph mit einer in dieser Kategorie noch nicht erreichten Finesse und Reisetauglichkeit, schnappt damit der Bayerin mit hauchdünnem Vorsprung den Klassensieg weg. Das große Finale in könnte durchaus interessant werden.

MOTORRAD Punktewertung

Motor

Laufkultur und Leistungsabgabe der Triumph sind erstklassig, die Fahrleistungen auch. Bei Letzteren kann der Tiger nur noch die BMW F 800 GS die Stirn bieten. Brillant zeigt sich auch der Motor der Suzuki V-Strom. Laufruhe und Drehfreude liegen auf höchstem Niveau, lediglich in der Spitzenleistung fehlen dem 650er circa 20 PS auf das Führungsduo. Mit geringerer Drehfreude - und weniger Leistung - fällt der V2 der Transalp gegen die Suzuki ab. Die Einzylinder müssen sich in Sachen Laufkultur naturgemäß bescheiden. Die Ténéré liefert zudem die schlechtesten Fahrleistungen des Sextetts.
Sieger Motor: Triumph

Fahrwerk

Trotz grundverschiedener ausrichtungen teilen sich die 800er-BMW und die Suzuki-V-Strom den Platz an der Sonne. Die Bayerin besticht durch gutes Handling und exzellente Federung, die Japanerin durch ein extrem vertrauenerweckendes neutrales Lenkverhalten. Nur einen Wimpernschlag entfernt folgt die Triumph, deren Stärke in der ausgeprägten Kurvenstabilität liegt. Lediglich die vom Seitenständer früh begrenzte Schräglagenfreiheit kostet der 650er-BMW Punkte - genauso wie die beschränkt einstellbaren Federelemente der Honda und der Yamaha Abzüge bringen.
Sieger Fahrwerk: BMW F 800 GS/Suzuki

Alltag

Mit gutem Licht und vor allem üppiger Ausstattung (einstellbare Sitzhöhe, Bordcomputer) dominiert die Triumph die Alltagswertung. Die 800er-BMW kontert dagegen mit entspannter Ergonomie. Punktemäßig bleibt die Suzuki mit dem besten Windschutz des Testfelds und über 500 Kilometer Reichweite aber nah an der Bayerin dran. Genau diese beiden Aspekte verhelfen auch der Ténéré zu einem Punktepolster. Vor allem das moderate Gewicht (Handhabung) ermöglicht der 650er-BMW den Schulterschluss mit der Transalp.
Sieger Alltag: Triumph

Sicherheit

Erstklassige Bremsen und ein feinfühlig regelndes ABS bringen der Transalp den Gruppensieg, knapp vor der auch sehr effizient verzögernden 800er-BMW. Hinter der V-Strom platziert sich die Tiger trotz neuem ABS nur im Mittelfeld. Etwas feinfühliger könnte das ABS der Ténéré regeln, während die Einscheibenbremse der G 650 der Konkurrenz nicht ebenbürtig ist.
Sieger Sicherheit: Honda

Kosten

Ihr sensationell geringer Verbrauch (3,4 Liter/100 km) bringt der G 650 GS den Sieg. Schlusslicht wird die Transalp - vor allem wegen kurzer Inspektionsintervalle (6000 Kilometer).
Sieger Kosten: BMW G 650 GS

Preis-Leistung

Wenn ein Motorrad den Sieg verdient, dann die V-Strom. Ein gutes Motorrad zu einem fairen Preis.
Sieger Preis-Leistung: Suzuki

MOTORRAD Testergebnis

1. Triumph Tiger 800 XC
Traumhafter Motor, homogenes Fahrwerk und jetzt noch ABS. Die Tiger schlägt die BMW - wenn auch nur um Haaresbreite.

2. BMW F 800 GS
Platz zwei, was solls? In Sachen Fahrspaß macht der BMW keine was vor. Der spritzige Motor, das agile Fahrwerk und universelle Ausrichtung beweisen: Reiseenduro geht auch mit 800 cm³.

3. Suzuki V-Strom 650
Vor Jahren holte sie den Sieg beim MOTORRAD-Alpenmaster. Die Trümpfe der unauffälligen Suzuki - brillanter Motor und ausgewogenes Fahrwerk - stechen auch heute noch.

4. Honda Transalp
Nach wie vor ist die Transalp ein attraktives Bike mit guter Laufkultur und gutmütigem Fahrverhalten. Doch die ehemalige Mittelklasse-Legende spürt zunehmend den Druck der Konkurrenz.

5. BMW G 650 GS
Mit der kleinsten GS kann BMW nicht den mehrzylindrigen Platzhirschen Paroli bieten. Der Single baut auf mäßiges Gewicht, tolles Handling und moderaten Preis.

6. Yamaha XT 660 Z
Ténéré Die Erwartungen, die die sportliche Optik der Ténéré weckt, kann die 660er nicht ganz erfüllen. Der etwas träge Einzylinder-Motor bedarf dringend der Modernisierung.

Technische Daten

BMW G 650 GS

BMW F 800 GS

 


Honda Transalp

 


Suzuki V-Strom 650

 


Triumph Tiger 800 XC

 


Yamaha XT 660 Z Ténéré

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. ABS (400 Euro), Koffersystem (585 Euro), Haupständer (120 Euro) und Heizgriffe (195 Euro); 3 inkl. ABS (710 Euro), Koffersystem (715 Euro), Gepäckbrücke (85 Euro), Haupständer (120 Euro), Bordcomputer (145 Euro) und Heizgriffe (195 Euro); 4 inkl. Koffersystem (703 Euro), Hauptständer (291 Euro), Heizgriffe (169 Euro); 5 inkl. Koffersystem
(436 Euro); 6 inkl. ABS (600 Euro), Koffersystem (739 Euro), verstellbarer Kupplungshebel (33 Euro), verstellbare Touringscheibe (214 Euro), Alu-Motorschutz (169 Euro), Motorschutzbügel (219 Euro), Hauptständer (199 Euro) und Heizgriffe (199 Euro); 7 inkl. ABS (400 Euro) und Koffersystem (924 Euro)

Leistungsdiagramm

Die Sechser-Gruppe teilt sich nicht nur technisch, sondern auch leistungsmäßig in drei Kategorien auf. Liegt das Einzylinder-Duo (BMW G 650 GS, Yamaha Ténéré) mit rund 50 PS zwar in der Spitzenleistung recht nah beieinander, zeigt sich der BMW-Single in der Praxis umgänglicher. Mit einer besseren Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen und vor allem einem potenteren oberen Drehzahlviertel (siehe Leistungskurve) überzeugt die chinesisch-bayerische Koproduktion. Ähnlich gelagert ist der Fall bei den beiden 650er-Vau-Motoren der Honda Transalp und der Suzuki V-Strom. Durch seine größere Drehfreude generiert der Suzuki-Treibsatz nicht nur mehr Leistung, sondern agiert in freier Wildbahn auch deutlich lebendiger. Auch die charakterlichen Unterschiede zwischen dem Dreizylinder der Triumph Tiger und dem Paralleltwin der BMW F 800 GS spiegeln sich im Diagramm wider. Überzeugt der BMW-Motor durch überlegenes Drehmoment und rasches Ansprechen, gehören die lineare Leistungsabgabe und die - nicht messbare - Laufkultur zur Schokoladenseite des Triumph-Dreizylinders.

Ausstattung/Preise

• Serienausstattung; * enthalten im Comfort-Paket für 700 Euro

Gebrauchte Mittelklasse Reiseenduros in Deutschland

Das Segment der Mittelklasse Reissenduros ist am Gebrauchtmarkt sehr beliebt. Die Auswahl ist groß und die Preise sehr attraktiv, außerdem sind die meisten Gebrauchten bereits mit dem wichtigsten Reisezubehör, wie Koffersets, ausgestattet. Einen Überblick des Motorradmarkts gibt's hier: gebrauchte Mittelklasse Reiseenduros in Deutschland.