Billigflieger sind sie nicht und dennoch die Topseller in der Offroad-Gesellschaft. Weil Mittelklasse-Enduros sowohl Hobby-Enduristen als auch Profis begeistern. Das gemischte Testdoppel von MOTORRAD ebenfalls. Unsere Einsteigerin und der Gelände-Crack heben ab.
Marco Campelli
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Einsachtundfünfzig – neben den vier Enduros wirkt Mona wie eine Grundschülerin bei der Autogrammstunde einer Basketballmannschaft. Die Latte liegt hoch. Im Wortsinn. Die Kombination aus kurzen Beinen und rund 950 Millimetern Sitzhöhe bedeutet für sie: Was kippt, das fällt. Dass die MOTORRAD-Volontärin vom Fach ist und in der Frauenklasse der Trial-WM antritt, macht die Sache der kleinen Dame im hohen Enduro-Sattel kaum leichter. Hier auf der kombinierten Enduro- und Motocross-Anlage in Pietramurata erst recht nicht. Felsbrocken verblocken auf dem Enduro-Parcours den holprigen Pfad, verzwickt enge Bögen verlangen den versierten Finger an der Kupplung. Große Augen, hochgezogene Schultern – die 22-Jährige balanciert die Enduros übers steinige Geläuf wie einen Tanker durch die Untiefen. Immerhin: So taugt Mona auch vor ihrem profunden fahrerischen Hintergrund in diesem Test als Vertreterin der Hobby-Enduro-Fraktion. Ein wichtiger Job. Denn gerade im enduristischen Breitensport sind die traditionellen Hubraumklassen längst verschwunden.
Gefahren wird, was gefällt. Und das sind die Mittelklasse-Bikes. KTM machte mit der 350 EXC-F im Jahr 2012 den Anfang. Mittlerweile sitzen rund zwei Drittel aller Viertakt-Enduristen auf Bikes mit Hubräumen zwischen 300 und 400 cm³. Den Einstieg in den Mittelstand markiert die Sherco. 304 cm³ weist der hauseigene Treibsatz der Südfranzosen auf. Mit 350 cm³ folgen die auf demselben Band in Mattighofen produzierten Husqvarna und KTM. Die Honda toppt die Hubraumpalette mit 413 cm³. Wer fehlt? Beta hält sich trotz zweier Midsize-Modelle (RR 350, RR 390) genauso dem MOTORRAD-Vergleich fern wie die italienische Edelmanufaktur TM Racing mit der EN 300. Schade. Die einheitliche Bereifung mit Metzeler 6 Days Extreme ist bereits aufgezogen. Los geht’s.
Andi Boller, in jüngeren Jahren immerhin Supercross-Europameister, braucht längst niemanden mehr von dieser Hubraumklasse zu überzeugen. Der 37-Jährige hängt wie besessen am Gas, lässt mit der Honda die Felsbrocken spritzen. Moment. Honda, Enduro, Mittelklasse? Mit dieser Kombination tat sich der weltgrößte Motorradhersteller bislang schwer. Um die Roten im Unterholz kümmerte sich nämlich nur die italienische Honda-Dependance Redmoto (Importeur für Deutschland: www.motorrad-waldmann.de).
Und weil die Mannen aus Monza – die bis zum Jahr 2013 noch unter HM-Honda firmierten – bislang vergeblich auf einen Renner für die Mittelklasse warteten, griffen sie für die Saison 2018 selbst zum Schraubenschlüssel. Die technische Basis der CREF 400 RX liefert das 450er-Modell, das mit 18-Zoll-Hinterrad, größerem Tank, weicherer Federungsabstimmung und leiseren Doppelschalldämpfern bereits seit vergangenem Jahr in den Prospekten steht. Mit vier Millimetern geringerer Bohrung reduziert der bei Spezialist Athena gegossene Zylinder den Hubraum auf 413 cm³. Dünnere Krümmer, ein geänderter Lufteinlass und drei angepasste Mappings komplettieren den Umbau. Konzeptionell sticht die Honda ohnehin aus dem Mainstream von Husqvarna, KTM und Sherco heraus: Alu-Brückenprofile statt Stahlrahmen, Unicam-Ventiltrieb statt zweier obenliegender Nockenwellen, Federelemente von Showa statt WP Suspension.
Andi rollt zurück ins Fahrerlager, drückt Mona wortlos die Honda in die Hände. Ein gutes Omen? Die Antwort gibt Mona unfreiwillig bereits vor dem Start. Drei Finger braucht die Trialerin, um die Kupplung zu trennen. Das liegt weniger an schwachen Frauenhänden oder der per Seilzug statt hydraulisch betätigten Kupplung, sondern eher an einer Honda-Eigentümlichkeit. Seit Jahren neigen die Kupplungen der roten Stollenbikes zum Rutschen, sollen durch straffe Federn standfester werden. Mona lässt sich nicht einschüchtern, biegt in die ersten engen Kehren ab. Schneller als gewollt. Deutlich länger als beim europäischen Trio ist der erste Gang übersetzt, verlangt ausgerechnet bei der diffizilen Honda-Kupplung nach einem feinfühligen Griff zum Hebel. Und auch zum Gasgriff. Denn trotz reduziertem Hubraum lässt der Single von Beginn an seine Muskeln spielen, drückt bereits im Drehzahlkeller voran, als gelte es, die Felsplatten auf der Piste in Feinschotter zu zerkleinern. Kein Zweifel, mit Amateuren gibt sich die Honda nicht ab – und Mona nach wenigen Runden auf.
Andi darf noch mal ran. Die schwergängige Kupplung, die straffe Federung und der im Vergleich zur hubraumschwächeren Konkurrenz harte Einsatz im Drehzahlkeller fordern auf dem verzwickten Terrain sogar den Routinier. Immerhin unterscheiden sich die per Lenkerschalter aktivierbaren drei Fahrmodi spürbar. Doch selbst in der zahmsten Abstimmung beißt die Rote immer noch kräftig zu. Allerdings: Je aggressiver die CREF rangenommen wird, desto mehr finden Bike und Passagier zueinander. Wenn der kompakte Single auf flüssigem Terrain seinen überlegenen Punch bei Drehzahlmitte ausspielt, wird das restliche Trio nur noch eingestaubt.
Je rasanter die Honda die ausgefahrenen Rinnen entlangpeitscht, umso ruhiger bleibt sie auf Kurs. Je kantiger die Brems- und Beschleunigungswellen, desto mehr goutiert Andi die größten Dämpfungsreserven des Quartetts. Selbst auf dem zerbombten Geläuf sind Gabel und Federbein nicht aus der Reserve zu locken. Allerdings: Feinfühlig über Wurzeln und Felsen zu balancieren, Steilauffahrten leicht beherrschbar hochzubaggern, also letztlich den reduzierten Hubraum für mehr Finesse zu nutzen, das gelingt der 400er nicht. Die Nissin-Bremse erfordert mehr Handkraft als die Brembo-Pendants der Konkurrenz, die Ergonomie ist ausladender, und das mit 115 Kilogramm (ohne Benzin) um bis zu zehn Kilo höhere Gewicht spürbar. Andi sieht diese Ausrichtung pragmatisch: „Die Honda ist ein Motocross-Bike mit Lampe, ein Männermotorrad.“ Mona lächelt darüber nur gequält.
Schon eine Weile nestelt die Neu-Enduristin an der leichtgängigen Kupplung der Husqvarna herum. Oder war’s an der KTM? Unterschiede gibt’s wenige. Motorseitig eigentlich gar keine. Wichtiger sind die an der Husky serienmäßigen Goodies (KTM: manuelle Einstellmechanik der Gabelfeder-Vorspannung für 194 Euro, den Motorschutz zu 96 Euro oder den Zündkurvenschalter für 96 Euro), die den 200 Euro höheren Preis im Vergleich zur KTM relativieren. In Sachen Fahrwerk unterscheiden sich die eineinhalbeiigen Zwillinge jedoch signifikant. Im Gegensatz zum direkt angelenkten Federbein der KTM setzt die seit dem Jahr 2013 zum KTM-Konzern gehörende Schwestermarke auf eine Umlenkung. Mona steigt mit gehörigem Respekt auf – und streckt schon nach den ersten Ecken zu Andi am Streckenrand den Daumen hoch. Spontan-Entspannung? Kann sein.
Der sanfte Motorlauf, die feinfühlige Federung und die schlanke Tank-Sitzbank-Linie konterkarieren geradezu den radikalen Auftritt der Honda. Riders High im Felsengarten. Mona dreht Runde um Runde, biegt erst nach einer gefühlten Ewigkeit ins Fahrerlager ab. Ein gutes Omen? Die Antwort ist ein wortloses Grinsen. Pragmatiker Andi lässt sich von Gefühlen nicht beeinflussen. Schluss mit Speed-Trial, jetzt muss die FE ran. Und so viel vorab: Schon auf den ersten Metern unterscheidet sich das Fahrgefühl auf der Husky von der KTM. Vor allem die leichte Front der EXC-F weicht in der FE einer sich neutraler anfühlenden Vorderpartie. Auf glattem Terrain verbeißt sich das Vorderrad regelrecht in den Untergrund, im ausgefahrenen Geschlängel trifft die FE die Spurrillen präziser. Sensibel steckt der über die Hebelei aktivierte Monoshock die Beschleunigungswellen weg und spannt mit seiner geglückten Abstimmung gekonnt den Bogen vom feinfühligen Balanceakt im Steinlabyrinth bis zum Highspeed-Auftritt auf den offeneren Passagen des Trails. Zumal auch der Motor diese Universalität aufgreift. Butterweich setzt das dohc-Aggregat im Drehzahlkeller ein, findet selbst auf den großen Steinplatten spielend leicht Traktion und dreht anschließend völlig mühelos hoch. Ein Traum. Dass die FE den absoluten Punch der Honda nicht parieren kann, stört nicht im Geringsten. Auch nicht, dass sich die elektronischen Helfer zurückhalten. Die Unterschiede der beiden Mappings sind kaum zu spüren, die Traktionskontrolle nur im Ansatz. Bei diesem so kinderleicht beherrschbaren Leistungseinsatz dennoch ein Schönheitsfehler.
Mona ist neugierig, hat sich schon auf die KTM gehangelt. Ein Déjà-vu-Erlebnis der Husky? Sicher nicht. Zwar brilliert die KTM ebenfalls mit dem bestechend elastischen Triebwerk, den fluffig leicht zu bedienenden Armaturen, dem flutschenden Getriebe, der schlanken Taille und dem Fliegengewicht von 105 Kilo, doch das Fahrgefühl ist ein anderes.
Es braucht etwas Schenkelkraft, um das über kleine Wellen stuckerig agierende PDS-Federbein sauber arbeiten zu lassen. Es benötigt bewusste Gewichtsverlagerung nach vorn, soll das im Vergleich zur Husqvarna leichte Vorderrad in den Kurven genug Grip finden. Für Routiniers kein Problem, für die kleine Mona schon. Wieder rückt Andi die Offroad-Welt zurecht, zwingt die EXC-F in die Anlieger, durch die Beschleunigungswellen und in den Drehzahlbegrenzer. Dass die KTM unter ihm die gleichen Rundenzeiten schafft wie die Husky, verwundert nicht. Doch selbst der Cheftester muss erkennen: Auch wenn zwei fast Gleiche dasselbe tun, ist es eben doch nicht das Gleiche. Trotzdem: Dass dieses Duo seit Jahren die Verkaufshitliste aller Sportenduros anführt, überrascht nicht. Eine Tatsache, die für manche auch ihre Schattenseiten besitzt: Nicht jeder will in diesem Offroad-Mainstream mitschwimmen. Erst recht, wenn die Alternative so schnieke verpackt und gut ausgestattet ist wie die Sherco. Ob Akrapovič-Komplettanlage, Kühlwasser-Ausgleichsbehälter oder Stahl-/Alu-Kettenrad – am Spitzenmodell der Franzosen, der Factory, bleiben keine Wünsche offen. Außer denen nach einem gut gefüllten Bankkonto.
Mit 10.600 Euro toppt die Sherco die mit rund 10.000 Euro allesamt grenzwertigen Tarife der Stollen-Quadriga. Mona steht auch beim Trial auf einer Sherco. Liegt’s an dieser inneren Verbundenheit? Kaum auf der Piste, lässt sie den hauseigenen Single ausdrehen. Drehzahl, das ist das Argument mit dem der auf dem 250er-Gehäuse aufgebaute Eintopf seinen Hubraumnachteil ausbügelt. Mit dem Finger an der Kupplung das Motörchen am Kurvenausgang möglichst früh auf Touren bringen, dann geht es auf der Sherco voran. Bis 12.700/min – mindestens 1.000 Touren mehr als der Rest des Testfelds – jubelt der 42 PS starke Einzylinder ungeniert hoch. Dennoch: Der geringere Punch fordert vom Piloten Aufmerksamkeit. Wer die Drehzahl absacken lässt, verliert wertvolle Meter.
In engen Passagen reicht der Druck dennoch locker, um das Vorderrad gut kalkulierbar über die Steinbrocken zu heben und mit wenig Gas dosiert durchs Grobe zu trialen. Das optionale, über einen Lenkerschalter anwählbare, zahmere Mapping braucht es bei dieser sanften Charakteristik nie. Die feine Laufkultur des Husky/KTM-Duos erreicht der Sherco-Treibsatz zwar nicht, bleibt aber um Längen kultivierter als die Honda. Auch in Sachen Fahrwerk schiebt sich die Sherco zwischen die Fronten. Lediglich das vergleichsweise straff abgestimmte Federbein kickt trotz 35 Millimeter Negativfederweg auf Anbremswellen und belastet beim Einlenken die weiche Gabel zusätzlich. Die glänzende Kehrseite der Medaille: Durch enge Bögen flutscht die Französin zackiger als alle anderen, gibt sich schlank, zierlich, handlich und umgänglich.
Längst whippen auf der Motocross-Piste nebenan die Cracks über die Tables. Crosser Andi hält’s nicht mehr im enduristischen Eckenwetz. Das große Finale: Flugtag für die Enduros. Sicher nicht deren Kerndisziplin, aber als einzige Trainingsmöglichkeit für viele Enduro-Piloten eine wichtige Zusatzqualifikation. Ums kurz zu machen: Schneller, weiter, höher – damit identifiziert sich vor allem die Honda. Jede Menge Federungsreserven und ein auf dem nun flüssigen Geläuf gut dosierbarer bärenstarker Motor – hier dost die Rote allesamt ein.
Der Rest des Trios bleibt auf Respektabstand unter sich. In den flüssigen Schwüngen ist es ein Leichtes, die zierlichen Einzylinder schnarren zu lassen, ohne Angst vor einem böse auskeilenden Heck mit Vollgas aus den Anliegern zu schnalzen. Dass die Federungen der drei Enduros für den radikalen Ritt über die Waschbrettpiste und die harten Landungen letztlich zu weich abgestimmt sind, liegt in der Natur ihres Hauptjobs. Am ehesten als Nebenerwerbs-Crosser fühlt sich die etwas straffere KTM, gefolgt von der etwas unhomogenen (hinten straff, vorne weich) abgestimmten Sherco und der komfortablen Husqvarna. Doch Mona ist mit der Exilschwedin schon längst wieder dorthin entschwunden, wo’s zählt – irgendwo auf dem Enduro-Terrain. Ein gutes Omen? Ohne Zweifel.
1. Husqvarna FE 350: Die Umlenkhebelei verwandelt die technisch eng an die KTM angelehnte Husky enorm. Mehr Traktion, mehr Komfort, mehr Druck auf dem Vorderrad. Für Enduristen ist die FE die bessere KTM.
2. KTM 350 EXC-F: Die Husky ist die bessere KTM? Aber nur fürs Enduro. Beim Cross Country profitiert die EXC-F von ihren größeren Federungsreserven. Vom spritzigen Motor und dem homogenen Gesamtpaket auch überall anders.
3. Sherco 300 SEF-R Factory: Der drehfreudige Motor und das agile Handling definieren die Stärken der Sherco. Der Hubraumnachteil kostet sie allerdings etwas Punch. Die wertige Ausstattung der Französin sucht ihresgleichen.
4. Honda CREF 400 RX: Mit viel Druck und straffem Fahrwerk fokussiert die neue Honda ihre Zielgruppe: Experten. Amateure überfordert diese Ausrichtung genauso wie die schwergängige Kupplung und die Speckpölsterchen.
Enduro, Motocross und Trial auf einem einzigen Gelände – der Metzeler Offroad-Park ist ein heißer Tipp für Stollen-Freaks.
Der Gardasee liegt nur 20 Kilometer weiter südlich, Mountainbike-Pisten oder Kletterwände gibt’s in nächster Nähe. Mittendrin im Spieleparadies: der Offroad-Park in Pietramurata. Der teilt sich in eine WM-taugliche Motocross-Piste und einen Enduro-Parcours auf.
Etwa vier Kilometer lang ist der von Ex-Weltmeister Alex Salvini angelegte Enduro-Trail. Der steinige Untergrund fordert Mensch und Material gehörig, besonders anspruchsvolle Passagen können aber umfahren werden. Beeindruckend ist die Infrastruktur der Anlage. Fahrerlager mit Stromanschluss, Zubehörhandel, Reifenservice, Hochdruckreiniger und ein gut geführtes Restaurant stellen ein niveauvolles Angebot dar. Die Motocross- Strecke ist von Mittwoch bis Sonntag, der Enduro- und Trial-Parcours täglich außer am Montag geöffnet. Die Trainingsgebühr hält sich mit 25 Euro (MX) beziehungsweise 20 Euro (Enduro) und 10 Euro (Trial) pro Tag in moderaten Grenzen. Interessant: 80 Prozent der Enduristen kommen aus Deutschland oder Österreich. Internet: www.motoclubarco.it (Motocross), www.offroadpark.it (Enduro).
