Für Journalisten ist er eine tägliche Erfahrung, im Motorradbau kommt er nur alle Jubeljahre vor: der Beginn eines Projekts auf einem weißen Blatt Papier. Yamaha hat ihn gewagt, als esgalt, mehr als zehn Jahre nach dem Ende der XTZ 750 eine neue Super Ténéré zu entwickeln. Gerade rechtzeitig vor der neuen Saison wurde sie fertig, die XT 1200 Z.
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Zu ihrem Glück, manchmal wohl auch zu ihrer Pein, starteten die Yamaha-Entwickler nicht ohne Orientierung. Neben dem weißen Blatt lag das Bild vom Inbegriff einer Reiseenduro, der BMW R 1200 GS. Ein Bestseller, schon seit Jahren. Was die GS kann, musste die Super Ténéré mindestens auch können. Verschiedentlich, wenn das eine oder andere Mitglied der weltweit aktiven Yamaha-Konzernfamilie eine schwache Minute hatte, war zu hören, dass das Vorbild schwer zu übertreffen, beziehungsweise zu unterbieten war.
Vor allem in punkto Gewicht. Die endgültige Angabe scheint dies zu bestätigen: 261 Kilogramm soll die Super Ténéré im fahrbereiten Zustand wiegen. Das hört sich zunächst nach viel an, könnte sich aber noch relativieren. Denn die Yamaha hat der BMW drei Liter (insgesamt 23 statt 20 Liter) Tankinhalt voraus, außerdem wurden höchstwahrscheinlich die sogenannten First-Edition-Extras, also das Kofferset mit Halterungen, der Alu-Motorschutz und die Plexiglas-Schutzbrillen der Scheinwerfer mit gewogen. Mit letzter Gültigkeit konnte das selbst Yamaha-Deutschland in der Kürze der Zeit nicht klären. Fest steht: Eine GS mit serienmäßigem Hauptständer und Motorschutz sowie ABS und Koffern als Sonderausstattung erreicht ähnliche Gewichtsregionen; das Testexemplar des Vergleichstests in MOTORRAD 4/2010 kam, zusätzlich mit einem Topcase ausgestattet, auf 263 Kilogramm.
Leichter als beim Gewicht dürfte die Annäherung in allen motorischen Belangen gefallen sein, obgleich der BMW-Boxer mit Hilfe der Dohc-Zylinderköpfe, die er jüngst erhielt, in Sachen Drehmoment noch einmal deutlich zugelegt hat. Wie bei der ersten Super Ténéré von 1989, der XTZ 750, hat sich Yamaha auch bei der heutigen für einen Reihenzweizylinder entschieden, anders als beim Paralleltwin des Vorbilds jedoch für eine Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Diese Konfiguration, die dem Reihentwin Zündfolge und Klang eines 90-Grad-V2 beschert, hat sich seit der TRX 850 bewährt.
Es galt von vorneherein als sicher, dass der neu konstruierte 1199er einen vergleichsweise langen Hub erhalten würde, weil eine solche Auslegung der angestrebten Charakteristik mit viel Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zugutekommt. Dass der Weg der Kolben so lang geriet, kommt dann aber doch überraschend. Mit 79,5 mm Hub und 98 mm Bohrung ergibt sich ein Verhältnis von 0,811, die BMW kommt auf 0,723 und die Yamaha TDM 900 auf 0,734, also deutlich kurzhubiger. Bei aller Verwandtschaft zwischen den beiden Yamaha-Motoren wird damit klar, dass der 1199er eine komplette Neukonstruktion sein muss. Schon die Umstellung von fünf auf vier Ventile pro Brennraum ist nicht mal eben so zu machen, außerdem erfordern die zwölf Millimeter Hub, die der Super Ténéré dem TDM-Motor voraus hat, 24 Millimeter mehr Bauhöhe und -länge im Gehäuse; so viel Reserve bietet der alte Motor nicht.
Mit einer Spitzenleistung von 110 PS soll der Yamaha-Twin genau auf dem Niveau der jüngst erstarkten BMW-Konkurrenz liegen, diesen Wert aber 500 Umdrehungen früher erreichen. Laut Werksangabe liegt das Drehmomentmaximum mit 114 Nm nicht ganz auf der Höhe der BMW. Wie das tatsächliche Kräfteverhältnis aussieht, wird sich frühestens im April auf dem Prüfstand zeigen.
Hinter den Seitenteilen der hoch aufragenden Verkleidung bleiben große Teile des Motors verborgen, auch der Rahmen wird nur an wenigen Stellen offen sichtbar. Ein Detailfoto zeigt ihn als konsequent funktionale Konstruktion aus Stahlrohren, Guss- und Blechteilen, die nicht toll aussehen, sondern tragen und halten soll. Das vielfach verstrebte Vorderteil nimmt links den seitlich von der Kühlluft durchströmten Wasserkühler und rechts die Batterie, zahlreiche Elektronikteile sowie das Bordwerkzeug auf. Gut zugänglich und trotzdem geschützt. Da-zwischen konnte der Motor weit nach vorn gerückt werden, was zum einen die Hecklastigkeit bei schwerer Beladung mindert und damit die Fahrstabilität fördert, zum anderen Platz schafft für eine lange Schwinge. Die hilft, Einflüsse des Kardanantriebs auf die Federung zu unterdrücken. Eine Momentabstützung besitzt die Yamaha nicht.
Soviel zur Mechanik. Zum Thema Elektronik fallen zunächst die beiden unterschiedlichen Fahrmodi auf, die wie bei der Supersportlerin YZF-R1 für eine scharfe oder sanfte Gasannahme sorgen. Dazu erhielt die Super Ténéré ABS und Traktionskontrolle als Serienausstattung. Eine sinnvolle Kombination, da beide Systeme dieselben Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen benötigen. Schon lange vor der Präsentation der neuen Maschine hatte Yamaha ein Kombibremssystem angekündigt, dazu wurden jetzt weitere Details bekannt. Beim Zug am Handbremshebel wird die Hinterradbremse mit betätigt und zwar je nach Fahrgeschwindigkeit und Beladungszustand mit mehr oder weniger Kraft. Vermutlich funktioniert diese sich anpassende Bremskraftverteilung wie beim verflossenen BMW-Integral-ABS, indem die Elektronik bei jeder Bremsung im Regelbereich je nach individueller Blockierneigung des Vorder- und Hinterrads nachreguliert. Wenig wahrscheinlich ist, dass der Beladungszustand des Motorrads direkt die Bremskraftverteilung bestimmt. Wird die Hinterradbremse vor der vorderen betätigt, bleibt die Kombibremsfunktion deaktiviert, auch bei alleiniger Betätigung der Hinterradbremse steuert das System die vordere Bremse nicht an. Gut für gefühlvolle Anpassungsbremsungen in Kurven.
Zweistufig arbeitet die Traktionskontrolle. In Stufe eins soll sie bereits beim Ansatz eines Rutschers durch Drosselklappeneingriff, Verringern der Frühzündung und Unterbrechung der Benzinzufuhr die Leistung zurücknehmen. Stufe zwei erlaubt "einen ambitionierten Fahrstil mit leichten Slides", so die Pressemitteilung von Yamaha. Wer noch größere Driftwinkel fahren oder sich traktionskontrollfrei durch tiefen Sand wühlen will, kann das TCS auch abschalten.
Neben den bereits beschriebenen Goodies bietet die Super Ténéré eine höhenverstellbare Sitzbank und Verkleidungsscheibe, wird also dem hoch angesetzten Klassenstandard gerecht. So kostet sie 14750 Euro plus Nebenkosten. Zwar lassen sich die Sonderausstattungen nicht eins zu eins mit BMW vergleichen, aber ein leichter Preisvorteil für die Yamaha zeichnet sich ab.
Last but not least sei noch das erste offizielle Foto der neuen FZ8 Fazer erwähnt und gezeigt, das zeitgleich mit den Super Ténéré-Bildern erschien. Leider hebt sich die in weiten Teilen schwarze Maschine kaum vom dunklen Hintergrund ab. Ob das daher kommt, dass ihr Anfang nicht auf einem weißen Blatt Papier lag?
Zweizylinder-Reihenmotor, Bohrung/ Hub 98,0/79,5 mm, 1199 cm³, 80,9 kW (110 PS) bei 7250/min, 114 Nm bei 6000/min, Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppel- scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Radstand 1540 mm, Tankinhalt 23,0 Liter, Preis 14750 Euro.
