Große Reiseenduros im Test

Karsten strahlt noch immer. Das letzte noch warme Wochenende im Herbst hat er genutzt, um gen Niederlande zu düsen. Der Mittvierziger ist schwer mit dem Kite-Virus befallen. Brett unter die Füße, der Kite gespannt, die mehr als 20 Meter langen Leinen auf Zug, hart am Wind endlos übers Wasser reiten und mit perfektem Schwung durch die Wellen fegen. Glücksgefühle pur für den MOTORRAD-Top-Tester.

Doch der Winter nagt kräftig an diesen. Dazu spannt ihn sein Job gerade voll ein, ein Motorrad-Test jagt den nächsten. Kiten rückt da in weite Ferne. Oder nicht? Karsten zuckt kurz. Fast wie bei Wickie, dem Wikinger-Jungen, durchfährt ihn eine Idee. Wa­rum nicht Testen und Kiten kombinieren? Wenn die Hipster-Jugend Longboards an olle CX 500 von Honda dranschraubt, müsste so ein Kite-Board samt Zubehör doch locker auf ein Motorrad passen? Testen mit Freizeit-Mehrwert. In der Redaktionstiefgarage erfolgt der erste Check. Neben der neuen Triumph ­Tiger 1200 XCA stellen sich noch BMW R 1200 GS ­Rallye, Hondas Crosstourer und Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré der Montageprobe des Kite-Boards. Klappt bei allen. Die Story steht. Fehlt noch ein Ziel. Einen Moment später hallt das Wort „Sardinien“ durchs Büro. Was sich etwas verrückt anhört, entpuppt sich auf den zweiten Blick als heißer Tipp für kurvensüchtige Zweiradjünger. Der Weg bis zum von uns genutzten Fährhafen Livorno in Italien fällt kürzer aus als zu Reisezielen auf der Iberischen Halbinsel. Die restlichen Kilometer erledigt die Nachtfähre als schwimmendes Hotel. Die Kosten für die Überfahrt decken sich in ­etwa mit einer normalen Übernachtung auf dem Festland.

Regen, stark und unnachgiebig, wartet auf die Test-Motorräder auf Sardinien. Wobei der Triumph-Pilot am wenigsten grummelt. Schließlich hockt er auf der Tiger 1200 XCA. Sitzheizung, Heizgriffe, elek­trisch höhenverstellbare Scheibe und damit guter Wind- und Wetterschutz halten die prasselnde Feuchtigkeit ab.

Top-Tester Karsten bewahren die beheizten Griffe an der BMW R 1200 GS Ralley dagegen nicht vorm Frösteln. Die kleine Scheibe der Rallye-Version sieht chic aus, schützt aber nicht. Peter auf der Honda muss zwar auf serienmäßige Heizware verzichten, doch die vierfach und simpel verstellbare Scheibe schirmt ihn gut vorm Nass ab. Das würde auch für Sven auf der Yamaha gelten. Nur: So kompliziert wie die Scheibenverstellung der XT 1200 ZE konzipiert ist, braucht es viel zu lange, um sie in höchster Position zu arretieren.

Triefend steuern wir das nächste Café an. Am Horizont blitzt vereinzelt blauer Himmel zwischen dunklen Wolken hindurch. Einen Cappuccino später weicht das nasse Asphaltgrau langsam trockenen Abschnitten. Zeit zum Einrollen – Westen als Ziel. Erstaunlich, wie behände die großen Kardanenduros durch die Bögen wischen. Den sechsten Gang reingedrückt und sich von der Kraft der Motoren über die Straße tragen lassen – das meistern sie alle vorbildlich. Egal, ob BMW-Boxer, Reihen-Zweier der Yamaha, Drilling der Triumph oder V4 von Honda, ab 2.000 Umdrehungen überzeugen sie mit tadellosem Rundlauf. Dass unterm Strich die Zweizylinder eine Spur ruppiger laufen und die Triumph mit schmusekatzengleicher Geschmeidigkeit ans Werk geht, bleibt nur als Unterschied im Detail hängen. Vielmehr drängen sich die Getriebe in den Vordergrund, wenn Ampeln oder Zebrastreifen zum Stopp und damit zum Gangwechsel mahnen. BMW und Triumph verfügen beide über einen Blipper. Sprich: Hoch und runter geht’s ohne Griff zur Kupplung. Theoretisch. Bei der Engländerin flutschen die Gänge ohne Gegenwehr von oben nach unten, in die andere Richtung stören allenfalls die einen Hauch zu langen Zugkraftunterbrechungen. Die geraten beim bayerischen Flat-Twin knackig kurz. Dafür hakt’s mitunter mächtig beim Gangwechsel nach unten, da hilft nur der Griff zur Kupplung weiter. Honda und Yamaha verzichten auf elektronische Hilfen. Und die Crosstourer beweist: Das beste Getriebe ist immer noch das mit perfekter, einwandfreier Funktion. Da setzt die Honda den Maßstab. Die Yamaha gibt sich unter diesem Aspekt rustikaler, verlangt nach einem beherzten Tritt auf den Schalthebel.

Der Fotograf will die Motorräder im Sand ­sehen. Erster Versuch: Schieben. Zwecklos! Die vier beweisen, dass sie nicht nur viel Motorrad bieten, sondern auch viel Gewicht. In der Reihenfolge von leicht nach schwer, jeweils vollgetankt: BMW 256 kg, Yamaha 271 kg, Triumph 272 kg, Honda 283 kg. Die Koffer steuern noch mal gut 20 Pfund mehr hinzu. Flüche füllen die Stille. Dann eben mit Motorkraft. Es dauert eine Radumdrehung, bis jede Profilrille der Tourance Next auf den Felgen der BMW und Triumph sowie der Bridgestone Battle Wing 501/502 der Honda und Yamaha zugeschmiert ist. Als weiteres Hindernis entpuppen sich die Traktionskontrollen. Die TC der Honda regelt so rapide, dass der Motor trotz umsichtigem Gaseinsatz abstirbt. So wirkungsvoll die Sturzverhinderer auf Asphalt arbeiten, hier bringen sie den Vortrieb zum Erliegen. Also ausschalten. Klappt bei BMW, Honda und Yamaha simpel, bei der Triumph braucht’s ein paar Klicks mehr im Menü.

Der rote Feuerball sinkt immer tiefer gen Horizont. Zeit fürs Hotel. Über die SS 133 geht’s bis nach Santa ­Teresa Gallura. Der nächste Morgen beginnt mit der Ermittlung der Verbrauchswerte. Da der Süden der Insel lockt, brausen wir auf der SS 133 und SS 127 erst Richtung Nordwesten, bevor sich die Route ab Porto Torres bis Oristano immer an der Westküste Sardiniens entlanghangelt. Zeit, sich Gedanken über den Sitzkomfort zu machen. ­Bequem bettet die Yamaha ihren Piloten. Trotz größtem Tank, immerhin 23 Liter passen ins Spritfass, fällt ihr Knieschluss sehr schmal aus. Das zweifach höhenverstellbare Sitzpolster und die tief platzierten Fußrasten nehmen dem Kniewinkel jede Enge. Gut liegt der breite Lenker in der Hand. Und weil die Handhebel, wie bei ­allen anderen auch, einstellbar sind, überzeugt die XT 1200 ZE mit einem gelungenen Kompromiss aus bequemem und dynamischem Sitzarrangement.

Anders ist die Triumph geschnitzt. Wo die Yamaha fast mit Kargheit punktet, lockt sie mit Opulenz. Mehr Ausstattung weist keine andere auf. Sitzhöhe verstellbar. Sitzkissen: beheizbar, und zwar für den Fahrer und den Sozius.

Dazu gut platzierte Rasten, ein nun weiter zum Fahrer gerückter und mehr nach hinten gekröpfter Lenker – so betont die Engländerin den Fahrkomfort. Fast so kuschelig wie der Strich durchs Fell einer Perserkatze fühlt sich der Tiger-Dompteur in ihrer Mitte aufgehoben. Einzig der Drilling und der darüber platzierte Tank stören etwas. Breit und mächtig bauen beide. Immerhin passen 20 Liter in den Benzinbunker.

Sportlicher schaut’s auf der BMW aus. Der Kniewinkel enger, die Sitzbank nur spartanisch gepolstert. Im Gegensatz zur Standard-GS ist das Sitzmobiliar beim Sondermodell Rallye aus einem Stück. Die Höhenverstellung fehlt. Dafür liegt die breite Lenkstange mustergültig in der Hand. Und weil auch der Knieschluss am 20 Liter fassenden Tank eng ausfällt, taugt sie mit geringen Abständen fürs Reisen und Kurvenwetzen.

Mehr Einschränkungen in dieser Hinsicht muss der Honda-Pilot hinnehmen. Wie bei der Britin baut der Motor breit. Nicht ideal. Dazu liegt der Lenker hoch, fallen die Riser mächtig aus. Dass die Sitzbank nur eine Höhe kennt, verzeiht man der Crosstourer gerne. Dass aber die Fußrasten so weit vorne angeschlagen sind, trübt den Sitzkomfort recht stark. Sehr passiv, mit wenig Druck auf dem Vorderrad, bequem, aber merkwürdig inaktiv hockt es sich hinter dem langen, 21,5 Liter großen Tank.

Wild mit der Lichthupe warnende Autofahrer fegen die Gedanken ans Sitz­arrangement urplötzlich weg. Die Straße vor uns ist zwar nass, der Regen mild, da braucht’s doch keine Gefahrenhinweise. Oder doch? Eine Kurve später schlittern die Reifen des Quartetts empfindlich nach außen. Kurz danach parken wir im 480 Meter hoch gelegenen Cuglieri in einer zentimeterdicken Pampe aus Schnee und Eis. Die Außenthermometer der tollen TFT-Displays von BMW und Triumph, die farbig und kontrastreich eine Hülle an Informa­tionen bieten, sowie die sachlich gestal­teten LCD-Cockpits der Yamaha und der Honda zeigen sieben Grad an. Das ­Tagesziel in Carbonia rückt in weite Ferne. Hinter Cuglieri schwinden die Höhen­meter, führt die weiße Straße bergab. Wir warten auf das nächste Auto, bitten um langsames Vorausfahren und tasten uns im Schritttempo aufgereiht in der Fahrspur hinterher. Weil alle Motorräder das sensible Spiel aus Bremsen, Gasgeben und Balance-Halten selbst bei diesem Tempo beherrschen, liegt bald wieder eine schneefreie Fahrbahn vor uns.

Jetzt heißt es per Autobahn Richtung Guspini Zeit gutmachen. Mit Radständen von rund 150 Zentimetern liegen die vier selbst mit Koffern ruhig auf der Bahn. Feine Unterschiede sind dennoch zu spüren. So fegt die BMW trotz kürzestem Radstand (1496 mm) und Nachlauf (95 mm) am stabilsten geradeaus. Dicht folgt ihr die Honda. Sie steht mit ihren Fahrwerksdaten sinnbildlich für die These, dass Länge läuft. 1595 Millimeter Radstand, der flachste Lenkkopfwinkel mit 62 Grad und ein Nachlauf von 107 Millimetern – so zischt sie sicher geradeaus. Dank flexibler Kofferhalter hat die Triumph die Pendelneigung des Vormodells abgelegt. Dennoch zeigt sie sich empfindlicher für Störimpulse als die BMW und die Honda. Einen relativ langen Radstand (1520 mm) kombiniert sie mit dem steilsten Lenkkopfwinkel (66,9 Grad). Zudem beachtenswert: Die unteren Haltestangen, die den Pendelwinkel der Koffer beschränken, sollten satt in den dafür vorgesehenen Aussparungen der Kunststoff-Gepäckstücke sitzen. Fällt die Überlappung, die sich anhand der Langlöcher in den Haltestangen einstellen lässt, zu gering aus, schwingen die Koffer schon mal unbegrenzt hin und her. Die Koffer der Yamaha sind starr montiert. Bei ihrem Geradeauslauf hapert’s mit der Stabilität eher an der etwas zu laschen Abstimmung von Gabel und Dämpfer. Tief hängt sie in den Federn, lässt mehr Bewegung als die anderen zu. Allerdings: Bedenklich wird’s mit keinem der Kardan-Bikes.

Bevor es über Land zur Hafenstadt Olbia geht, muss aber noch ein Abstecher auf die malerische Küstenstraße SP 71 rund ums Capo Malfatano drin sein.

Nach zwei Kurven wähnt sich jeder Fahrer im perfekten Kurven-Flow. Grip, bis die Rasten kratzen. Biegung folgt auf Biegung. Und das Meer immer in Sichtweite. Perfektes Terrain für das Quartett, das das Thema Dynamik aber grundsätzlich verschieden interpretiert.

Das zeigt auch der weitere Weg gen Norden, inklusive Kurvenachterbahn SS 389. Lassen wir der Triumph als neuestem Mitglied der Kardan-Reiseenduro-Familie den Vortritt. Berechenbar tritt ihr Drilling an, ihm fehlt aus niedrigen Drehzahlen heraus aber der kräftige Punch. Über 250 km/h erlaubt ihre Übersetzung, die Realität bremst sie bei Tempo 211 aus. Ihr Motor dreht am höchsten, bleibt auf die versprochene Leistung von 141 PS aber einige Pferde schuldig. Zudem rollt ihr semiaktives Fahrwerk, das wie die BMW über eine automatische Anpassung der Federbasis hinten an den Beladungszustand verfügt, zwar komfortabel über Holperwege, beim flotten Treiben fehlt’s aber an Stabilität an der Front. In großen Schräglagen treibt’s das Vorderrad nervös gen Kurvenäußerem. Über jeden Zweifel erhaben: die Bremse. Ein sensibel modulierbarer Druckpunkt und forsche Wirkung kennzeichnen sie.

Damit kann die Honda nicht dienen. Ihre Stopper packen stumpfer zu, verlangen höhere Handkräfte. Beim Fahrwerk wendet sich das Blatt. Wie schon beim Geradeauslauf liegt die Crosstourer auch in Kurven sehr satt, verlangt für Richtungswechsel aber klare und deutliche Impulse.

Mit 1237 Kubik besitzt sie den größten Motor, dem es untenrum aber noch mehr als der Britin an Antrittsstärke fehlt. Er kommt einfach nicht in die Puschen. Eine kürzere Übersetzung würde helfen. Über 250 km/h erlaubt das Getriebe, in der Realität ist bei Tempo 209 Schluss. Den V4 immer oberhalb der Drehzahlmitte jubeln zu lassen, hilft zwar, allerdings ruckt die Honda ausgeprägt bei Lastwechseln, schränkt so den forschen Spaß weiter ein.

Auf zur Yamaha. Ihre Maxime lautet: Linie anvisieren, Linie treffen. Bei Geschwindigkeiten innerhalb des Tempolimits passt das immer. Darüber wird’s schon mal wackelig, lassen die elektronisch einstellbaren Federelemente der XT 1200 ZE viel Bewegung zu. Selbst beim Schalten zuckt’s stets kurz durchs Motorrad. Ohne Last sackt die Yamaha ein, mit Last drückt es das Motorrad wieder nach oben. Daran ändern auch die elektronisch verstellbare Dämpfung und die unterschiedlichen Set­ups für die Vorspannung nichts, die sich ebenfalls per Knopfdruck anpassen lässt.

Wie bei der Honda spricht die Bremse etwas glanzlos an, fehlt der knackige Biss. Und dann ist da noch der Motor der Yamaha. An sich bringt der einen V2 imitierende Reihen-Zweier mit 270 Grad Hubzapfenversatz beste Grundlagen mit, ist auch passend übersetzt. Immer dann, wenn ordentlich Elan gefordert ist, um kräftig aus den Kurven raus zu ­beschleunigen, muss die Yamaha die ­rest­liche Meute ziehen lassen. Ihr Twin kann da nicht mit dem kraftvollen Antritt der ­Konkurrenz mithalten, die der XT ­davon zieht.

Um es kurz zu machen: Wer Fahrdynamik sucht, findet sie in der ausgeprägtesten Form bei der BMW. Der perfekt auf die Höchstgeschwindigkeit übersetzte Motor tritt bei niedrigsten Drehzahlen wie ein Stier an, prescht in der Drehzahlmitte fulminant weiter und verliert erst oberhalb von 7.000 Umdrehungen etwas an Elan. Aber bis dahin muss man ihn selten ausdrehen, weil die Power darunter für jeden Spaß genügt. Bei all der Dynamik bietet der Boxer kultivierte Umgangsformen, meistert Lastwechsel ohne Auffälligkeiten vonseiten des Motors oder des Kardans. Dazu liefert das semiaktive Fahrwerk eine mustergültige Kombination aus Stabilität und Handlichkeit, verzögern die Bremsen bei geringer Handkraft vehement. Oder um es auf den Punkt zu bringen: Die R 1200 GS Rallye macht lässig schnell. Daran beißen sich die anderen die Zähne aus.

Vor uns lugt das mächtige Tor der ­Fähre für die Rückfahrt ab Olbia Richtung Livorno in den Abendhimmel. Das Festland ruft. Was für eine Gaudi. Wir kämpfen noch mit den Schwindelgefühlen nach dem Ritt durchs Kurven-Eldorado Sardiniens. Gerade im Winter und Frühjahr eine Empfehlung, weil die Kosten überschaubar sind. Wozu die Motorräder ihren Teil beitragen. Mit einem Verbrauch zwischen fünf bis sechs Litern tanzt keines bei der 100-km-Norm-Runde aus der Reihe. Nur in der Endabrechnung über den gesamten Trip fällt auf, dass sich Honda (7,0 Liter) und Yamaha (6,5 Liter) einen guten Schluck mehr genehmigen. Die Motoren, wir hatten das schon. Wer viel dreht, benötigt auch mehr Kraftstoff. BMW (5,6 Liter) und Triumph (6,0 Liter) fahren sparsamer.

MOTORRAD-Testergebnis

1. BMW R 1200 GS Rallye
Mehr Kurvenfeger im Enduroformat als Reise-Motorrad bleibt die große GS selbst in der eher zurückhaltend ausgestatteten Rallye-Version der Maßstab unter den Kardanenduros.

2. Triumph Tiger 1200 XCA
Die große Tiger wird immer besser. Bei der Ausstattung macht ihr keine andere etwas vor. Ein kräftigerer Antritt aus dem Drehzahlkeller und eine feiner abgestimmte Gabel wären noch schön.

3. Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré
Die XT kommt dem ursprünglichen Endurogefühl am nächsten. Sie spendet sofort Vertrauen, fährt sich gutmütig. Nur in den unteren Gängen dürfte sie druckvoller auftreten.

4. Honda VFR 1200 X Crosstourer
Die Crosstourer landet hinten. Sie ist trotzdem ein gutes Motorrad. Ihre Verarbeitung stimmt, die Ausstattung weniger. Top: das konventionelle Fahrwerk, das sich nicht aus der Ruhe bringen lässt.

Reisewertung der großen Reiseenduros

Die großen Kardanenduros haben sich längst als vortreffliche Reisemobile etabliert. Auf welcher man am lässigsten Kilometer sammelt, klärt die Reisewertung als Extra zum Test.

Früher waren Sporttourer die Macht, wenn das nächste Ziel mehrere Hundert Kilometer entfernt lag und man vor Ort auch noch kräftig angasen wollte. Diesen Rang haben Reiseenduros ihnen mittlerweile streitig gemacht. Mit ihrer aufrechten Sitzposition, den offenen Kniewinkeln und der mit über 100 PS ausreichenden Leistung, die auch voll beladen noch für flottes Vorwärtskommen taugt, liegen sie in der Gunst reisefreudiger Motorradfahrer weit vorne. BMWs R 1200 GS als langjähriger Spitzenreiter der Zulassungsstatistik untermauert das eindrucksvoll. Für den Platz an der Sonne reicht es für den Boxer bei der Reisewertung in diesem Test aber nicht. Als „Rallye“-Variante schneidet die BMW zwar gut ab, die Triumph liegt aber klar vorne. Neben Aspekten wie Sitzkomfort, Windschutz oder Verbrauch, die im Vergleich zum 1000-Punkte-Test stärker gewichtet wurden, geben vor allem Kriterien wie die Sitzhöhe inklusive Beurteilung der Schrittbogenlänge den Ausschlag. Verstellbare Sitzbänke heimsen mehr Zähler ein, weil sie im Idealfall kurzen Menschen einen sicheren Stand ermöglichen, längeren Zeitgenossen aber immer noch ein bequemes Plätzchen bieten. Mit der schmalsten Taille sichert sich die Yamaha hier Vorteile, dicht gefolgt von der Triumph. Darüber hinaus fehlt der BMW der Hauptständer. Der ist bei den Kardan-Motorrädern weniger für die Pflege des Endantriebs nötig, als vielmehr fürs sichere Beladen. Wobei das durchaus nach einem Aber verlangt: Wer die Honda, Triumph oder Yamaha mit etlichen Kilo Gepäck auf den Zentralständer wuppen will, muss schon ordentlich zupacken. Da ist Kraft gefordert. Die ist zur Anpassung der Federvorspannung an die Beladung nicht nötig. BMW und Triumph erledigen das automatisch – top! Bei Honda und Yamaha gibt es wenigstens ein Handrad, um die Federbasis hinten zu verändern.

Ein Aspekt, bei dem die BMW die meisten Zähler wieder für sich verbuchen kann, ist die Gepäckunterbringung. Das Zieh­harmonika-Prinzip ihrer Koffer beeindruckt mit einer Variabilität, die den anderen fehlt. Zudem bieten die Koffer bei Bedarf mehr Gepäckvolumen als die Konkurrentinnen. Wobei besonders das System der Yamaha etwas klein ausfällt. Ein Integralhelm passt nicht hinein. Dennoch: Wer wirklich bequem viele Kilometer reisen möchte, findet in der Triumph den trefflichsten Partner für endlose Fahrten. Neben den schon genannten Aspekten liegt das vornehmlich an den Vorzügen, die schon im 1000-Punkte-Test genannt wurden: umfangreichste Ausstattung, sehr guter Wind- und Wetterschutz. Und Heizsitze. Die allein sind einen Tipp wert.