Geistesblitze enden oft als Rohrkrepierer. Im Falle des originalen KTM-Rennmotorrads der Rallye Dakar von 2010 war das anders. PS bekam weltexklusiv die Chance, die Werks-KTM von Dakar-Gewinner Cyril Despres nicht nur in einem Steinbruch zu bewegen, sondern damit zwei Tage an der Baya Saxonia teilzunehmen.
Jahn
Es gibt Tage im Leben, die sind einfach aufregender als andere. Teilweise sogar so aufregend, dass man noch Wochen später aus dem Häuschen ist und Gänsehaut bekommt, wenn man an sie zurückdenkt. So war es mit dem 18. und 19. Juni diesen Jahres. Nach über zehn Jahren als Testredakteur bei PS und etlichen Kilometern auf MotoGP-Boliden, Werks-Superbikes und edlen Tuning-Motorrädern, erlebte ich ungeahnt die Offenbarung im Sattel eines Motorrads - und damit das intensivste Erlebnis meines Lebens auf einem Bike überhaupt.
Rallye fahren ist etwas für Frühaufsteher, auch bei der in der Nähe von Weißenfels stattfindenden Baja-Saxonia. An diesem 18. Juni stehe ich um 5.54 Uhr am Vorstart und muss pünktlich die erste Zeitkontrolle über mich ergehen lassen. Ab sechs Uhr wird schließlich jede Minute im Dreierpack gestartet. Die Reihenfolge wurde durch das Abschneiden im Prolog am Vortag ermittelt, was mir mit meinem 14. Gesamtrang einen Start um 6.04 Uhr einbrachte.
Der Starter zählt die letzten fünf Sekunden mit den Fingern runter. Als nur noch seine Faust zu sehen ist, brennen die beiden leichten Sport-Enduros neben mir davon, als wäre es ein Sprintrennen. Ich lege gemütlich den ersten Gang ein, lasse vorsichtig die Kupplung kommen und mich vom auf 730 Kubik aufgebohrten Werksmotor sehr nachdrücklich anschieben. Eine lange Gewöhnungsphase hatten Cyril Depres‘ Werks-Renner und ich nicht, der Prolog war in 14,40 min abgehakt. Daher volle Konzentration auf die Strecke, das Bike locker laufen lassen. Ganz wichtig: Kraft sparen, wo es geht - mein persönlicher Horror ist, dieses vollgetankt über 180 Kilogramm schwere Wüstenschiff x-mal aufheben zu müssen. Bei Kilometer sieben habe ich die beiden Jungs aus meiner Startwelle wieder erreicht. Typische Endurofahrer, die sauschnell fahren, aber nicht sauber navigieren.
Während sie an einer unübersichtlichen Abbiegung überm Roadbook brüten und nicht wissen, wo es lang geht, biege ich zielsicher links ab und lasse die KTM brüllen. Befreit vom dämlichen Restriktor reißt die Rally mit ihren 74 Pferden den Boden auf, zieht eine Furche tief wie ein Straßengraben in den weichen Untergrund und hebt das Vorderrad. Mit jedem Kilometer fühle ich mich auf diesem Erdgeschoss wohler, spüre die Euphorie und das Adrenalin in mir, die langsam aber sicher die Vernunft aus dem Hirn vertreiben. Bei Kilometer zehn, noch immer im enduromäßigen Gelände, überholen mich die beiden Jungs wieder. Als Dank dafür, dass ich sie drei Kilometer durchs Dickicht navigiert habe, beschmeißen sie mich beim Überholen wenigstens nicht mit Dreck. "Wir sehen uns wieder, Buben!"
Kaum gedacht, mündet der schmale Weg auf die breiten Pisten des Braunkohletagebaus. It‘s showtime, Baby! Ein Blick aufs Roadbook liefert die Info, dass es nun knapp drei Kilometer auf der Hauptpiste entlang geht. Keine Kreuzung, einfach nur Ballern, der Strecke folgen. Hahn auf, volle Kapelle! Der Schotter fliegt vom Hinterreifen bis zum Mond, Die Despres-KTM kommt endlich in jenen Geschwindigkeitsbereich, den sie von Cyril und der Dakar her kennt. Absätze, Furchen, Kanten - egal! Das WP-Fahrwerk bügelt alles glatt, die Österreicherin folgt der gewünschten Linie satt und stabil wie ein Straßenbike. Ich lege den Vierten nach, ziehe weiter voll auf.
Ein schneller Rechtsbogen wird enger als erwartet, also Hahn wieder zu, vorn ganz leicht bremsen, hinten zu machen, die Fuhre anstellen und die Klappe wieder aufreißen. Über beide Räder driftend, mit dem Gefühl der absoluten Kontrolle, brennt die KTM weiter. "I feel like God!" triumphiert meine Seele, "Schnauze du Penner", ruft mich die Vernunft zur Ordnung. "Fahr sicher und anständig, dann erreichst du auch das Ziel". Nur Übermütige stürzen auf den ersten 15 von 218 gewerteten Kilometern! Plötzlich tut es einen Schlag am Hinterrad, der Bock versetzt und nur mit viel Glück fliege ich nicht auf die Nüschel. Ein Wackerstein, groß wie ein Totenschädel, hat die hintere Felge kaltverformt. Wäre ein Schlauch statt des Mousse-Einsatzes im Reifen, hätte ich einen Platten.
Dieser Warnschuss lässt mich die Sache nun etwas ruhiger angehen. Nach dem schnellen Abschnitt im Tagebau geht es zurück in den engen Wald. Nur diesmal steht außerdem noch Tiefsand auf dem Programm. Einmal mit der 690-Rally den Schwung verloren, wird die Passage zum Kampf. An diesem Tag verliere ich ganze vier Mal das Gleichgewicht. Im Gegensatz zu meiner Fitness nimmt es die KTM gelassen, entledigt sich bei einem der Stürze allerdings ihres vorderen Kotflügels.
Fazit des ersten Tages: Für die über 200 Kilometer lange Etappe habe ich ohne Pause knapp über vier Stunden benötigt. Plus einer Stunde Strafzeit, da ich einen Checkpoint verpasst habe. Dies macht meinen Tagessieg in der Klasse zunichte, reiht mich auf Rang vier in der Klasse "Motorräder über 180 kg" ein. Michi Angerer, der von KTM für das Werksbike abgestellte Mechaniker, sieht alles locker, wechselt die Kupplung und ersetzt den fehlenden Kotflügel. Sein Kommentar zu meiner Höchstgeschwindigkeit: "151 km/h ist ned so schlecht, aber können tut se 180..." Danke, gute Nacht!
Tag Zwei: Die Nacht über hat es sintflutartig geregnet. Die Rennleitung verkürzt die Etappe von 208 auf rund 150 Kilometer, da Teile der Strecke unbefahrbar sind. Ich düse um 7.03 Uhr los und denke schon nach drei Kilometern, dass eigentlich alles unfahrbar ist. Knietiefer Schlamm wechselt sich mit knöcheltiefem Schlamm ab. Ich kämpfe wie ein Löwe, schwitze wie ein Ochse und sehe bald aus wie ein Schwein. In den zügigen Tagebauabschnitten kann ich Kraft tanken, am Camelbag saugen und über die Sinnlosigkeit meines Tuns nachdenken. Doch dann durchzuckt es mich wie ein Blitz: "Du fährst Despres‘ Werksbike! Das beste Motorrad der Welt, sogar besser als Rossis M1, denn mit der kann man noch nicht mal Brötchen kaufen fahren." Ich reisse mich zusammen, mobilisiere die letzten Kräfte, um Cyrils Ofen würdig zu bewegen. Und die KTM dankt es mir, denn sie lässt mich nur einmal zu Boden gehen. Und das ausgerechnet drei Kilometer vor Schluss, als ich einem auf den Zylindern im Schlamm steckenden BMW-Fahrer ausweichen muss.
Neben dem modrigen Geruch am ganzen Körper bleibt unterm Strich der Tagessieg. Doch wegen der Strafstunde des ersten Tages bleibe ich im Gesamtklassement leider auf dem vierten Rang stecken. Ärger steigt auf über die eigene Dummheit und den Fahrfehler - und unendliche Dankbarkeit. Denn noch nie durfte ich ein Werksmotorrad über zwei Tage hinweg in einem Wettbewerb so quälen. Besser geht es nicht, Hand drauf!
Antrieb:
Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile/Zylinder, ca. 54 kW (ca. 74 PS) bei 6000/min*, 77Nm bei 7000/min*, 730cm3, Bohrung/Hub: 105,0/82,0 mm, Verdichtungsverhältnis:11.6:1, Keihin-Flachschiebervergaser mit 41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 62,5 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:1535 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 52 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 300/310mm
Räder und Bremsen:
Speichenräder 1.6 x 21"/2.50 x 18", Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 140/80-18, Testbereifung: Michelin Desert mit Mousse, 300-mm-Einzelbremsscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (trocken): 164 kg; v/h 48/52 %
Verbrauch/Tankinhalt: Durchschnittsverbrauch 10-16 Liter Super/36 Liter
Grundpreis: 30 000 Euro
Kein Hersteller rückt seine Werksmotorräder ohne Betreuer heraus - auch KTM nicht; selbst wenn der Renner danach ins Museum wandert. In unserem Fall begleitete Michael Angerer Cyril Despres' Dakar-Motorrad und hielt es während des Einsatzes in vorbildlichem technischem und optischem Zustand.
Der 28-Jährige war seit 2004 bei mehreren Dakar-Rallyes sowie anderen Weltmeisterschafts-Rennen als "Spare Parts Manager" dabei und betreute sowohl die Werksteams unter Gauloises- und Repsol-Flagge, wie auch die Privatteams. Quasi nebenher bestritt er selbst einige Wüstenrallyes.
2007 ging er mit einer KTM 690 Rally bei der Optic 2000 in Tunesien an den Start und beendete das Rennen als Gesamt-Fünfter. Im selben Jahr gelang ihm noch ein Siebter Platz bei der UAE Challenge in Dubai. Michi weiß also nicht nur Ersatzteile zu disponieren, sondern gibt auch selbst ordentlich Gas.
Die Baja Saxonia ist eine in Deutschland einmalige Veranstaltung, die für Motorradfahrer unter gewissen Aspekten einer echten Wüstenrallye sehr nahe kommt. Zum Beispiel wird bei der Baja während der beiden Wertungsetappen zur Navigation ein Roadbook eingesetzt, in dem die Strecke detailliert beschrieben und kilometriert ist. Dieses Roadbook ist der einzige Hinweis zum Streckenverlauf, extra ausgewiesen oder markiert sind nur Gefahrenzonen im Gelände.
Wie reizvoll diese selektive Art des Offroad-Fahrens ist, bestätigt die stark gewachsene Teilnehmerzahl bei den Motorrädern. 2009 gingen knapp über 80 an den Start, 2010 bereits über 150 - die Tendenz für 2011 ist steigend. Mehr Infos zur Veranstaltung im Internet unter: www.baja-saxonia.de
Die A.S.O., Organisator der Dakar, möchte es den japanischen Herstellern leichter machen, auf den Rallye-Zug aufzuspringen. Dafür reduzierte sie 2010 den Hubraum auf maximal 450 Kubikzentimeter. KTM mit den bis zu 730 Kubik großen Einzylindern musste Restriktoren im Ansaugtrakt (siehe oben) verwenden, um überhaupt starten zu dürfen.
2011 dürfen nur noch Amateure die Dickschiffe fahren, ab 2012 ist damit endgültig Schluss. Die 42 "Elite-Piloten" der A.S.O. müssen bereits 2011 450er fahren, dürfen aber bis zu drei Motoren verheizen. Ob diese Entscheidung die richtige ist, darf bezweifelt werden. Schließlich wird eine Rallye durch Motorenwechsel nicht billiger. Die Leidtragenden sind mal wieder die Privatiers und damit der Sport.
