Test und Technik: BMW R 1200 GS und ihre Konkurrenten

Alle gegen die neue GS

Es hat ja irgendwann so kommen müssen. Jahrelang schauten die Konkurrenten zu, wie die BMW GS immer beliebter wurde. Selbst als der bärige Boxer vor Jahren zum weltweit meistverkauften Motorrad über 600 cm3 avancierte, schienen die großen Hersteller noch seelig zu schlafen. Aber vielleicht haben sie auch nur gewartet, bis BMW einen Modellwechsel ankündigte, um nun umso heftiger gegenzuhalten. Den Nachfolger eines Bestsellers zu bringen ist immer ein Risiko. Vor allem, wenn man wie BMW auch noch die Technik grundlegend ändert. Und genau in diese eventuelle Schwächephase stoßen nun eine Menge Marken zielgerichtet hinein.

KTM beispielsweise mit der neuen Adventure, die MOTORRAD bereits im Prototypstadium überzeugte und die ein harter Gegner werden wird. Oder auch Aprilia mit der neuen Caponord, die mit dem starken V2-Motor der Dorsoduro 1200 und bester Ausstattung konkurrenzfähig ist. Ducati brachte bereits eine umfassende Modellüberarbeitung für die Multistrada 1200, die sich ganz aktuell im MOTORRAD-Dauertest als außerordentlich zuverlässig erwies und in der ewigen Bestenliste deutlich vor der alten GS liegt. Durchaus auf Augenhöhe, zumindest mit der alten, luftgekühlten GS, fuhren letztes Jahr beim MOTORRAD-Reiseenduro-Vergleichstest die Moto Guzzi Stelvio, die Kawasaki Versys 1000 und die Yamaha Super Ténéré. Und die Triumph Explorer mit ihrem bärenstarken Dreizylindermotor bietet eher mehr Laufkultur als eine aktuelle GS. Es könnte also durchaus eng werden für die neue GS.

Erstaunlich deshalb beispielsweise, dass BMW mit "nur" 125 PS gegen die teilweise deutlich stärkere Konkurrenz antritt. Natürlich reichen die angebotenen Pferdchen in nahezu jeder Situation. Aber mit dieser Leistung liegt die BMW inzwischen auf der eher schwächeren Seite und reiht sich nur vor Moto Guzzi, Yamaha und Kawasaki ein. Klar geschlagen wird sie von Ducati, KTM und Triumph; der Honda Crosstourer mit seinem prächtigen V4-Motor und die Aprilia liegen leicht darüber. In Sachen Drehmoment scheint der neue Boxer aber kaum zu schlagen zu sein, 125 Nm sind ein Top-Wert.

Nicht mehr einzigartig ist der wartungsarme Kardanantrieb. Hier zogen Triumph, Yamaha und Honda längst gleich. Und, das müssen sich die Münchner eingestehen, trotz einfacherer Konstruktionen mit gutem Ergebnis. Das Thema Fahrsicherheit ist ebenfalls keine Domäne Münchner Technologie mehr, trotz Offroad-ABS von Conti. Hier wird die neue KTM Adventure mit Bosch-Offroad-ABS und TCS mindestens mithalten können, die überarbeitete Ducati Multistrada bietet mit Offroad-ABS und feinster Schlupfregelung ebenfalls Top-Technik in Sachen Sicherheit. Der größte Automobilzulieferer der Welt hat inzwischen durchaus das Geschäftsfeld Motorrad entdeckt und will natürlich möglichst viele Hersteller ausrüsten. Hier hat BMW im Vergleich zu früher wohl keinen Vorsprung mehr auf die Konkurrenz.

Wie sehr die Münchner inzwischen Gas geben müssen, sei an einem anderen Zuliefererteil erzählt. Reichlich überrascht war die MOTORRAD-Mannschaft beim Zerlegen der Ducati Multistrada 1200-Dauertestmaschine. Die Kupplung, die übrigens klaglos 50000 Kilometer wegsteckte, kam uns sehr bekannt vor. Das vom japanischen Zulieferer FCC gebaute Teil gleicht derneuen Boxerkupplung aufs Haar. Nur dass Ducati die schon drei Jahre verbaut.

Und wie sieht es in Sachen Gewicht aus? Auch hier wird die BMW auf ebenbürtige Gegner treffen. Denn leichter wurde die GS nicht. Trotz neuem Motor und Fahrwerk legte die Münchnerin einige Pfunde zu, die Wasserkühlung zahlt eben aufs Gewichtskonto ein. Wie viel genau, das muss die unbestechliche MOTORRAD-Waage dann beim ersten Test zeigen. Ziemlich sicher sind Ducati und KTM deutlich leichter gebaut, aber die neue GS ist mit Abstand das leichteste Kardanmotorrad
unter den Reiseenduros.

Bremsstabilität bleibt unerreicht

Herausragend waren bisher immer die Fahrwerkseigenschaften der GS. Dank Telelever und elektronisch einstellbaren Federn und Dämpfern war man der Konkurrenz meilenweit voraus. Die Bremsstabilität der BMW-Konstruktion mit dem am Motor angeflanschten Längslenker ist und bleibt unerreicht. Hier hat auch die beste Telegabel das Nachsehen. In Sachen elektronisches Fahrwerk haben einige Marken aber aufgeholt. Ducati liefert das volle Programm mit vier Fahrmodi, die auch Federn und Dämpfer beeinflussen. KTM und Aprilia gehen in die gleiche Richtung. Aus Japan gibt es da noch nichts. Und die Guzzi kann eh als technisch eher an der alten GS orientiert gelten.

Also: Technisch kann sich die BMW keineswegs von der Konkurrenz absetzen. Wie sieht es aber konzeptionell aus? Und wie sehr spielt das Image der GS eine Rolle? Klar ist: Kein anderes Motorrad steht für ein ganzes Genre von Maschinen wie die GS für Reiseenduros. 170000 gebaute Maschinen, zehntausende zufriedene Kunden, viele Millionen genussvoll gefahrene Kilometer, das ist eine Bank. Die Newcomer von Aprilia, Ducati, Triumph, Kawasaki und Honda haben es da schwer, denn sie müssen erst einmal für Interesse sorgen. Nur die Yamaha Super Ténéré und die KTM Adventure können auf ein Vorgängermodell zurückgreifen. Und das von der Yamaha ist schon fast historisch. Hier bietet die erfreuliche Modellkonstanz der Münchner einen unschlagbaren Vorteil.

Und was BMW schon seit Langem pflegt: Als GS-Fahrer bist du Mitglied in der GS-Welt. Was Harley-Davidson bei den Freunden der Chopperkultur im Laufe der Jahre geschaffen hat, das darf man getrost auch BMW bei der GS nachsagen. Es beginnt bei den Fahreranzügen im GS-Look und endet noch lange nicht bei der Sportveranstaltung GS Challenge. Auch zahlreiche Weltreisende wurden mit GS-Maschinen ausgestattet und so perfektes Product-Placement erzeugt. Man denke nur an den Fotografen Michael Martin und seine faszinierenden Bilder. Klar, dass der Mann eine GS braucht, um durch die Wüsten der Erde zu kommen. Genial auch die Idee des BMW-Enduro-Parks in Hechlingen. Hier schufen die Münchner mit kleinem Aufwand ein echtes Mekka für Offroad-Jünger. Welcher Hersteller macht sich sonst schon jahrzehntelang solche Mühe, seinen Kunden etwas ganz Besonderes zu bieten?

Aber sprechen wir noch von der Konzeption und damit auch von der Optik. Auch hier setzt BMW den Standard. Als die erste Entenschnabel-GS 1994 auf den Markt kam, war das Geschrei groß. Heute tragen fast -alle irgendwelche Schnäbel oder ähnliche Fortsätze. Der Vorteil bei der Aerodynamik ist unbestritten.

Einarmschwinge sowie der eng und hochgelegte Auspufftopf wurden ebenfalls von vielen aktuellen Maschinen übernommen. Nur waren die Bayern als Erste damit auf dem Markt. Mit der GS kauft man also irgendwie das Original. Gut deshalb, dass die Neue der Alten gleicht. Rein konzeptionell wurde an der neuen GS wenig geändert. Es bleiben Boxermotor, Einarmschwinge, -Kardanantrieb, Telelever, Stahlrohr-Rahmenheck und die bequeme zweiteilige Sitzbank. Und damit auch diese robuste und zigtausendfach bewährte Konfiguration einer Reiseenduro, die auch einmal im Stand umfallen kann, ohne dass gleich eine satte Summe für Sturzteile fällig wird. Die beiden Wasserkühler wurden dabei so listig versteckt, dass man nicht einmal auf die Idee kommen kann, die BMW wäre anfälliger als bisher.

Da können die anderen nicht mithalten. Bis auf die KTM dürften die Reiseschiffe der Konkurrenz im Falle eines Falles eher Schaden nehmen. Da müssen dann schon ziemliche Sturzbügel helfen. Mit Triumph, Honda, Ducati und Moto Guzzi sollten eh nur Experten deftigeren Schotter unter die Räder nehmen. Die Ducati ist irgendwie zu schade, und die anderen sind einfach zu schwer. Die KTM Adventure gibt es als Einzige in einer 21-Zoll-Vorderrad-Version, die auch noch Gröberes vertragen soll. Was bleibt? Der Charakter. Das Wummern des Guzzi-V2, der Dreizylinder-Dampfhammer der Triumph, der Honda-V4-Bulle, den es sogar mit DCT-Automatik gibt - alles klasse Langstreckenmotoren. Auch das Durchzugswunder Kawasaki, die (hoffentlich) kräftige Aprilia sowie die sanfte und unkaputtbare Yamaha bieten viel fürs Gemüt.

Wilden Jungs (und Mädchen) seien die Ducati und KTM empfohlen, deren V2-Motoren direkt aus dem Straßenrennsport stammen. Und der neue Boxer? Der Autor durfte ja schon ein paarmal am Gas drehen. Der neue Motor hängt deutlich spontaner am Gas, dreht richtig willig hoch und läuft sanfter. Klanglich hat er einiges drauf. Ob er auch diesen Ochsen-Charakter des alten luftgekühlten in sich birgt, müssen unsere Tests zeigen. Bis dahin haben wir versucht, mit obiger Tabelle ein erstes Bild zu schaffen. Es ist natürlich noch ziemlich lückenhaft, denn einige Daten beruhen auf Werksangaben oder mussten sogar angenommen werden. Und Fahreindrücke gibt es von der BMW eh noch nicht. Also, liebe Leserinnen und Leser: Nehmen Sie die Wertung nicht so bierernst.

Fazit
Die erste Standortbestimmung sagt ein knappes Ergebnis vorher. Und die Fahreigenschaften konnten eh noch überhaupt nicht einfließen. Klar scheint schon heute: Die neue GS trifft auf eine deutlich erstarkte Konkurrenz, die in einzelnen Bereichen sogar vorne liegt. In einem ist die BMW absolut unschlagbar: Sie bleibt die leichteste Kardanenduro. Und in Sachen Ausstattung und Sonderzubehör macht ihr kaum eine andere etwas vor. Spannend.

Die Motoren der Konkurrenten

Achtung: Um einen ersten Eindruck zu geben, werden die Werksangaben von BMW und Aprilia verwendet und mit von MOTORRAD gemessenen Kurven verglichen. Der neue Boxermotor überzeugt mit einem hohen Drehmoment. In der Spitzenleistung hinkt er eher hinterher. Leider wollte KTM MOTORRAD noch keine Leistungskurve der neuen 1190 Adventure liefern, man scheint hier noch keine Homologation bekommen zu haben. Die Ducati Multistrada zu schlagen dürfte der KTM aber schwerfallen. Triumph-Drilling, Aprilia-V2 und Honda-V4 bilden eine Liga, der Reihenvierzylinder der Kawasaki dreht mit seinem Hubraummanko am höchsten. Eher auf der zahmen Seite liegen die Yamaha und die Moto Guzzi.

BMW R 1200 GS: komplett neuer, wassergekühlter Boxer mit Luftkühl-Optik, jetzt senkrechter Durchströmung und weniger Schwungmasse. Druck- und temperamentvoll.

Aprilia Caponord 1200: schlanker V2 mit viel Druck, aber bisher hohem Verbrauch.

Ducati Multistrada 1200: erstaunlich robuster Desmo – wild, stark, aufregend.

Honda Crosstourer: Dampfhammer-V4, kernig, auf Wunsch mit DCT-Automatik.

Kawasaki Versys 1000: auf Durchzug getrimmter Reihenvierer, klassisch japanisch.

KTM 1190 Adventure: extrem kräftiger V2, sanfter als im Sportler laufend, top.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V: echter Guzzi-V2, stampfend, donnernd und durchaus flott.

Triumph Tiger Explorer: Traktor-Drilling, pullt ab Standgas, Druck in jeder Lage.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré: sanfter Begleiter, macht keinen Stress, unkaputtbar.

Die Konkurrenten im Detail

BMW R 1200 GS
Zweizylinder-Boxermotor, Kardan, Leistung: 125 PS, Hubraum: 1199 cm3, Gewicht: 238 kg, Preis: 14100 Euro.
+ volles Elektronikprogramm
+ neuer, drehfreudiger Motor mit kernigem Klang
+ knackige Bremsen
+ reaktionsarmer Kardan
+ noch geringes Gewicht

Aprilia Caponord 1200
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, Kette, Leistung: 128 PS, Hubraum: 1197 cm3, Gewicht: ca. 250 kg, Preis: ab 13500 Euro.
+ gegen Aufpreis elektronisch einstellbare Fahrmodi inklusive Fahrwerkseinstellung
+ drehmomentstarker Motor
- vor allem mit Zusatzausstattung deutlich teurer
- nicht besonders sparsam

Ducati Multistrada 1200
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, Kette, Leistung: 148 PS, Hubraum: 1198 cm3, Gewicht: 232 kg, Preis: ab 15490 Euro.
+ geringes Gewicht
+ elektronisch einstellbare Fahrmodi, ABS, TCS inklusive Fahrwerkseinstellung
+ sehr sportlicher, starker Motor
+ robust
- vor allem mit Zusatzausstattung teuer
- ruppiger Motor, etwas hoher Verbrauch

Honda Crosstourer
Vierzylinder-V-Motor, Kardan, Leistung: 129 PS, Hubraum: 1237 cm3, Gewicht: 275 kg, Preis: 13490 Euro.
+ außergewöhnlich kräftiger Motor
+ reichhaltige Serienausstattung, z.  B. ABS und Traktionskontrolle
+ DCT möglich
+ hoher Fahr- und Reisekomfort
+ gute Soziustauglichkeit
- sehr schwer
- ungünstig geformter Lenker

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
Zweizylinder-V-Motor, Kardan, Leistung: 105 PS, Hubraum: 1151 cm3, Gewicht: 285 kg, Preis: 14290 Euro.
+ hervorragender Windschutz
+ reiche Serienausstattung
+ große Reichweite
+ bissige Bremsen mit guter Standfestigkeit
+ Durchzugswerte für das Gewicht noch in Ordnung
- sehr schwer
- sturzempfindlich

Kawasaki Versys 1000
Vierzylinder-Reihenmotor, Kette, Leistung: 118 PS, Hubraum: 1143 cm3, Gewicht: 239 kg, Preis: 11995 Euro.
+ satter Durchzug schon bei niedrigen Drehzahlen
+ gut ausbalanciert, sehr gutes Handling
+ hohe Zuladung
+ niedriger Preis
- manche Details lieblos ausgeführt
- Design gewöhnungsbedürftig

KTM 1190 Adventure
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, Kette,Leistung: 150 PS, Hubraum: 1199 cm3, Gewicht: 240 kg, Preis: ab 13990 Euro.
+ großes Sicherheitspaket mit ABS und TCS
+ bullige Motorcharakteristik und hohe Leistung
+ gutes Handling
+ geländegängig
+ durchdachtes Gesamtkonzept
- rauer Motorlauf bei höheren Drehzahlen

Triumph Tiger Explorer
Dreizylinder-Reihenmotor, Kardan, Leistung: 137 PS, Hubraum: 1215 cm3, Gewicht: 275 kg, Preis: ab 13790 Euro.
+ toller Dreizylindersound, gepaart mit reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller
+ stabil und haltbar ausgelegtes Motorrad
+ ABS und Schlupf­regelung serienmäßig
+ moderate Sitzhöhe
- schwer
- Federung nicht perfekt abgestimmt

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré
Zweizylinder-Reihenmotor, Kardan, Leistung: 110 PS, Hubraum: 1199 cm3, Gewicht: 267 kg, Preis: ab 13995 Euro.
+ Fahrwerk hervorragend
+ viel Komfort für Fahrer und Sozius
+ knackige Bremsen
+ reaktionsarmer Kardan
- Motor wirkt etwas zäh
- hohes Gewicht