Suzuki V-Strom 650 XT im Fahrbericht

Als Profitester steht man tendenziell eher auf dicke Dinger. Also Maschinen mit reichlich Hubraum und Leistung, die gnadenlose Drifts am Kurvenausgang raushauen und mächtige Power-Wheelies auf den Geraden ziehen. Doch es gibt durchaus noch andere Qualitäten, die unsereinen begeistern. Wer alle Motorräder kennt, weiß wirklich gutes Material zu schätzen, das feinen Fahrspaß und höchsten Kurvengenuss bietet. Und da muss es keineswegs zwangsläufig das Powerbike sein.

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Suzuki V-Strom 650 XT im Fahrbericht Kleine Reiseenduro frisch geliftet

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So stiegen selbst abgebrühte Tester beim ersten Alpen-Masters 2005 mit einem breiten Grinsen von der V-Strom 650 ab. Ein Underdog, kreuzbrav gestylt, der mit seinen überschaubaren Eckdaten niemanden vom Hocker haut, keine Wheelies zieht oder das Hinterrad qualmen lässt. Doch wie dieses kleine Ding durch die Kurven huschte, wie es gemeinste Serpentinen am Stilfser Joch zum Kinderspiel machte, wie komfortabel es mit schlichten Federelementen die Flickschusterei des alpinen Straßenbaus wegbügelte, das war phänomenal. Dass die kleine V-Strom das erste Alpen-Masters gewann, war damals eine echte Sensation; und weil es so schön war, durfte sie die Konkurrenz 2006 gleich noch ein zweites Mal bügeln.

Kleine V-Strom ist die erfolgreichere

Doch das ist zwölf lange Jahre her. Die Zeiten änderten sich, die V-Strom blieb. Suzuki verkaufte bis Ende 2008 große Stückzahlen, bis zu 20.000 Maschinen fanden weltweit jährlich ihren Besitzer. Insgesamt produzierten die Japaner bis dato von der kleinen V-Strom über 170.000 Exemplare, während sich die 1000er „nur“ rund 65.000-mal verkaufte. 2009 kam die weltweite Krise und ein Einbruch im Verkauf, 2011 brachte ein optisches Update wieder etwas Schwung in den Handel.

Nun könnte man meinen, dass die Zeit allmählich reif wäre für etwas völlig Neues, Revolutionäres. Denn schließlich hat sich das Umfeld stark verändert. BMW hat in diesem Segment die F 700 GS zu bieten, Kawasaki brachte die Versys 650, Yamaha kam zuletzt mit der Tracer 700.

Nur optisch gibt es substanzielle Änderungen

Ob die kleine Suzi da noch gegen­halten kann? Denn die dritte Version der V-Strom 650 verzichtet erneut auf tief greifende technische Modifikationen. Klar, Euro 4 erforderte eine neue Motorabstimmung. Wobei Suzuki die Gelegenheit nutzte, den Motor weitgehend an den der SV 650 anzupassen. So hat er jetzt die gleichen Nockenwellen, was ihm einen minimalen Performance-Zuschlag von zwei PS und zwei Nm bringt. 10-Loch-Einspritzdüsen sollen die Verbrennung sauberer machen, gleichzeitig das Ansprechverhalten feiner. Das Alu-Chassis blieb unverändert.

Wirklich Substanzielles tat sich allein beim Design. Erkennbar zunächst daran, dass der Schalldämpfer tiefergelegt wurde. Während sich bisher Basisvariante und XT-Version durch den Entenschnabel unterschieden, sind beide Varianten nun optisch angeglichen. Den Schnabel hat übrigens nicht – wie viele heute glauben – BMW erfunden, sondern Suzuki mit dem Enduro-Single DR Big 750. Des Weiteren wurde die neue 650er mit Applikationen am Tank, die diesen bei einem Umfaller schützen, schnittiger gestylt. Die Scheinwerfer sind nun über- statt nebeneinander angeordnet. Sie leuchten übrigens weiterhin ganz konventionell mit Glühlampen, auf ein heute angesagtes LED-Tagfahrlicht verzichtet Suzuki. Immerhin gibt es hinten eine von der 1000er-V-Strom übernommene LED-Leuchte.

Verringerte Schrittbogenlänge

Schmaler wurde die 650er auch in der Taille, also im Bereich Tank/Sitzbank. Die verringerte Schrittbogenlänge bringt
Kurzbeinigen mehr Standsicherheit. Langbeiner wie der Autor fühlen sich ziemlich tief im Motorrad sitzend, da wäre sicher die 20­ mm höhere Sitzbank aus dem Zubehör­angebot ratsam. Nach wie vor sitzt man ziemlich passiv auf der V-Strom, was auch am unverändert hohen Lenker liegt. Besonders elegant ist das dürre Rohrgeweih nicht geformt, nur die 1000er bekam aktuell ein Upgrade mit der Fatbar-Version. Völlig neu gestaltet wurde der gesamte Heckbereich. Das sieht chic aus, hat aber speziell für
Touristen auch handfeste Vorteile. Denn Koffer können nun ohne Träger direkt an der Maschine eingeklinkt werden, das spart gegenüber vorher enorm an Baubreite. Zudem den Anblick eines hässlichen Rohrgerüsts, falls mal keine Koffer dranhängen.

XT mit Speichenräder, Bugspoiler, Handschützer

Suzuki präsentierte den Journalisten nahe Tarragona allein die XT-Variante. Was sicher Gründe hat. Denn man möchte deutlich mehr von der rund 600 Euro teureren Variante verkaufen – und das wird vermutlich klappen. Denn zum XT-Paket gehören – wie bisher schon – hübsche Speichenräder, dazu nun auch ein Bugspoiler, der wenig ansehnliche Anbauteile einpackt, sowie praktische Handschützer. Außerdem – und das erfuhr man erst auf Nachfrage – gibt es aus unerfindlichen Gründen nur bei der XT brandneue Pneus, nämlich speziell entwickelte Bridgestone Adventure A40 statt der bisherigen Trail Wing, mit denen sich die Basisvariante weiterhin begnügen muss.

Begnügen nicht deswegen, weil die alten Pneus so schlecht, sondern die neuen so außergewöhnlich gut sind. Auf den kurvigen, griffigen Sträßchen im spanischen Hinterland haften sie selbst auf feuchten Stellen, bis die Nippel der Rasten aufsetzen. Dabei vermitteln die A40 viel Vertrauen und ein glasklares Feedback. Auch lenkt sich die V-Strom mit den neuen Pneus noch mal ein wenig runder und präziser. Dazu ein Tipp: Wer rasen statt reisen will, sollte die hintere Feder am Handrad etwas vorspannen, das bringt mehr Bodenfreiheit und unterstützt das Einlenken.

650er läuft noch einen Tick kultivierter

Ob Heizen oder Cruisen, der Motor macht wie bisher schon jede Gangart mit. Nach wie vor begeistert der Suzuki-V2 mit allerfeinsten Manieren, natürlich überschaubarem, aber gleichmäßigem Schub in allen Drehzahlbereichen. Techniker und Ästheten erfreuen sich ohnehin am teuren und aufwendigen „echten“ V-Motor, der sich aber leider hinter den breiten Profilen des Alu-Rahmens verstecken muss.

In Sachen Performance hat sich wenig geändert. Zwei PS mehr sind sicherlich kaum der Rede wert. Eher schon, dass der 650er noch einen Tick kultivierter läuft. Wie bisher stehen eigentlich immer und überall drei Gänge zur Auswahl, die alle optimal passen. Was gleichermaßen am enormen Drehzahlband wie am geschmeidigen Motorlauf liegt. Vielleicht auch ein wenig da­ran, dass der Fahrer nach wie vor akustisch kaum etwas vom Motor mitbekommt. Ein Ride-by-Wire vermisst niemand. Unterschiedliche Mappings oder Ridingmodes braucht die V-Strom ohnehin nicht.

Suzuki V-Strom 650 XT mit Traktionskontrolle

Diskutieren kann man sicher auch da­rüber, ob solch ein Mittelklasse-Motorrad eine Traktionskontrolle braucht. Aber erstens kann man sie bei der V-Strom ja abschalten, was offroad aufgrund des frühen Eingriffs eher anzuraten wäre. Und zweitens regelt die Traktionskontrolle in beiden Stufen äußerst sensibel, fast unmerklich ein, meistens nur am Flackern der Kontrollleuchte erkennbar. In Stufe eins arbeitet sie sehr defensiv, auch in Stufe zwei noch recht früh. Suzuki-Techniker sprechen von rund zehn Prozent Schlupf. Doch besser zu früh als zu spät, das sollte grundsätzlich bei jeder Traktionskontrolle die Vorgabe sein. Die letzte Einstellung bleibt übrigens gespeichert, selbst nach Aus-/Einschalten der Zündung. Das finden zumindest Profitester praktisch.

Zurück zur Eingangsfrage: Kann eine nur leicht überarbeitete V-Strom 650 im heutigen Umfeld noch mithalten? Da gibt es nur eine Antwort: auf jeden Fall. Mit ihren hervorragenden Allroundqualitäten ist sie weiter vorn bei der Musik dabei, wenn auch die Konkurrenz stärker wurde. Kleine Reiseenduros gibt es ohnehin nicht mehr viele, aktuelle Mitbewerber haben sich eher in Richtung Crossover mit 17- Zoll-Bereifung bewegt. Dagegen ist die Suzuki eine richtige Adventure-Enduro, zwar mit limitierter Offroad-Tauglichkeit, aber hohem Tourenkomfort, gern auch mit Sozius und Gepäck.