Test BMW F 650 GS

Der Plan war gut. Und er hat geklappt: Kurz vor ihrer Markteinführung wurde die F 650 GS mit einem Dakar-Sieg der Sportversion zum Mitglied des BMW GS-Clans geadelt.
Jetzt schickt sich die Serien-Funduro an, mit innovativer Technik in der Ein- und Aufsteigerklasse Maßstäbe zu setzen. Dabei blieben die wesensbstimmenden Eckdaten gegenüber der seit 1993 gebauten Vorgängerin weitgehend gleich: ein Zylinder, 652 Kubik, 19-Zoll-Reifen vorn, 17 Zoll hinten, moderate Federwege, niedrige Sitzhöhe – die immerhin 201 Kilogramm schwere GS ist eher Straßenfeger denn Erdferkel.
Drahtiger als bisher wirkt das Bodywork – drunter geht’s richtig zur Sache: So wird der Nachwuchs aus dem BMW-Werk Berlin als erster Serien-Single überhaupt serienmäßig von einer elektronischen Einspritzung versorgt und entlässt seine Abgase durch einen geregelten Kat.
Um die Schlüssigkeit des einzigartigen Konzepts zu überprüfen, darf die kleine GS dem frostigen Deutschland entfliehen und rund um den sonnigen Gardasee Frühlingsluft schnuppern.
Abfahrt. Wo ist der Choke? Gibt’s nicht mehr - übernimmt das elektronische Management. Und siehe da, der auf Basis des bisherigen F 650-Motors von Rotax und BMW weiterentwickelte Single läuft ruck, zuck rund. Die Drosselklappe im Fallstrom soll zusammen mit der - für Einzylinder extrem hohen - Verdichtung von 11,5:1 ein Plus an Leistung und Drehmoment übers ganze Drehzahlband ermöglichen.
Nicht nur die Leistungskurve, sondern auch die Praxis bestätigt dies: Gönnte sich das Aggregat des Vormodells unter 3000 Touren noch eine spürbare Kunstpause, spielt die Musik bei der Neuen schon ab 2000 Umdrehungen. Vorbei ist’s mit der Kettenpeitscherei oder dem metallisch-harten »tschack« des absterbenden Motors, der Schaltfaule in kniffligen Situationen bisweilen bestrafte. Stattdessen drückt der spitzenmäßig erzogene Single mit blubberndem Ruhepuls aus engen Kehren, selbst wenn der Pilot zuvor das Runterschalten verpennt hat.
Furios wird’s ab 4000 Touren, wenn der neukonzipierte Zylinderkopf sich an seine Anleihen beim Sportlerherz des BMW M3 zu erinnern scheint und die Gassäule fröhlich schwingen lässt. Kabel stramm halten, und schwuppdiwupp arbeitet sich das vierventilige, echte 52 PS starke Kraftwerk hurtig Richtung Begrenzer vor. Zwischendurch schaufelt es mal eben 65 Newtonmeter auf die Kurbelwelle.
Heftige Vibrationen, überfallartiger Leistungseinsatz? Fehlanzeige. Meister Propers Antrieb überzeugt durch sanfte, aber bestimmte Kraft, wie die fulminanten Beschleunigungs- und Durchzugswerte beweisen. Zu zweit erledigt die GS den Spurt zwischen 120 und 140 über fünf Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Lediglich die langen Schaltwege des Getriebes sorgen für dunkle Flecken auf der blütenweißen Weste des Sechsfuffzigers.
Fleckig wirkt auch das Abblendlicht: Zwar hell im Nahfeld, geht ihm in der Ferne ein klein wenig die Puste aus – das strahlende Fernlicht passt besser zum freundlichen Wesen der F 650 GS.
Höflich fällt auch die Akustik aus: distinguiertes Pöttern aus den beiden Edelstahltöpfen vermischt mit schüchternem Schlürfen aus der Airbox unter der Tankattrappe, die zudem das Öl- und Kühlwasser-Reservoir beherbergt.
Doch wo ist der Tank? Eine berechtigte Frage, denn die 17-Liter-Plastikblase wich - unkonventionell, aber schwerpunktgünstig - ins Dreieck des neuen Brückenrohrrahmens aus. Bei zügigem Landstraßen-Tempo muss frühestens nach etwa 300 Kilometern wieder eine Ladung Super gebunkert werden.
Das Fahrwerk spielt beim Kurvensuchen mit. Wie ein ehrliches Wort unter Freunden informiert die straff gedämpfte 41er-Showa-Gabel über die Topographie der Straßenoberfläche. Keine Spur von wachsweicher Softie-Attidüte – hier, wie auch am hinteren Stoßdämpfer, geht’s bajuwarisch herzlich zur Sache.
Wer’s höher und härter braucht, kann sich über ein Spektrum von 40 Klicks mit dem Handrad für die hydraulische Federvorspannung und der stufenlos einstellbaren Zugstufe verlustieren. Praktisch im Soziusbetrieb, für den die Berlinerin mit bayrischem Pass platz- und federungsmäßig bestens gerüstet ist. Aber auch solo schadet ein geliftetes Heck nicht, Agilität und Schräglagenfreiheit profitieren spürbar - jetzt prescht die Nachwuchs-GS noch gieriger ums Eck, lediglich auf kurzen Absätzen teilt sie einen kleinen Klaps aus.
Dass sie den Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit von Tempo 166 beherrscht und dabei nur mäßigen Windschutz bereitstellt, konnte die F bereits auf der autobahnlastigen Anreise beweisen. Jetzt ist Schräglage gefragt. Und wird geboten: Spät erst verewigen sich die Fußrasten im italienischen Asphalt. Dabei braucht’s nicht mal eine Teerdecke Marke Babypo - selbst die wettergegerbten Pass-Straßen rund um den Gardasee frisst das 19-Zoll-Vorderrad gierig in sich hinein.
Bei Bedarf wandelt die die ABS-geregelte Bremsanlage den Schwung in Wärme um. Sie operiert mit digitaler statt wie bei den großen Schwestern analoger Regelung: Kostenpunkt 980 Mark. Druckpunkt exakt. Beim vollen Zupacken quietscht das per Soloscheibe verzögerte Vorderrad kurz an, bevor die Regelung – am leicht pulsierenden Bremshebel erkennbar – eingreift. Ein Gabelstabilisator wirkt Verwindungen entgegen. Hinten geraten die Intervalle wegen der geringen Radlast länger, die Verzögerung ist trotzdem gut kontrollierbar.
Frühlingshafte Temperaturen und ein schneller Espresso im Straßencafé machen übermütig und locken auf einen Schotterpass. ABS per Knopfdruck abschalten, und los geht’s: In den etwas zu dicht am Rahmen angebrachten Rasten stehend, strebt Fahrer gipfelwärts. Die serienmäßigen Pirelli MT 80 spielen mit, erst als eine felsige Bachdurchfahrt ansteht, stellen sich die straßenorientierten Kompromiss-Pneus buchstäblich quer. Zudem gewinnt der Alu-Motorschutz zwar das Duell mit einem aufmüpfigen Wackerstein, kündigt aber durch unschöne Geräusche die restlos aufgebrauchte Bodenfreiheit an.
Also zurück auf die Straße und ab ins Hotel, die warme Dusche ruft. Ein wenig schmerzt der Rücken des Testers nach dem langen Tag nämlich schon, Folge der nicht hundertprozentig orthopädisch korrekten Sitzposition auf der flachen, dünn gepolsterten Standardsitzbank. Menschen ab 1,70 Metern sei die sogenannte »hohe« Bank nachdrücklich unter den Allerwertesten gelegt: Der Rücken und dessen Verlängerung werden es danken.
Für ganz kleine Leute hält BMW übrigens eine Fahrwerkstieferlegung, Sitzhöhe 73 Zentimeter, parat. Außerdem können ein Koffersystem mit variablem Volumen (20 zu 30 Litern), Handprotektoren, ein hohes Windschild sowie ein Bordcomputer geordert werden.
Aber selbst in der nahezu kompletten Grundausstattung kann die F 650 GS blitzsauberen Höhenflügen entgegensehen.