Durch ihre mehr oder weniger ausgeprägten Enduro-Qualitäten ermöglichen diese vier Vertreter der 650er-Klasse unbeschwerten Fahrgenuss. Quer über alle Konzepte sind sie sehr benutzerfreundlich und überfordern die Piloten nie. Motorräder die nichts übel nehmen, auch wenn es straßentechnisch mal knüppeldick kommt.
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Azurblau schimmert das Mittelmeer in den Rückspiegeln, ockergelbe Felsen kontrastieren mit immergrünen Steineichen. Den Boden überziehen Raureif und Eisblumen. Eine klare, sonnige Kälte ist das an diesem jungen Morgen. Oberhalb von Toulon schraubt sich das Quartett aus vier Motorrädern auf den 804 Meter hohen Mont Caume. Wie Spielzeugboote liegen die französischen Flugzeugträger unten im Hafen. Je weiter man nach oben kommt, desto aufgebrochener wird der Asphalt, Schlagloch reiht sich an Schlagloch. Das Terrain kommt diesen Allround-Talenten mit mehr oder weniger ausgeprägten Enduro-Genen gerade recht. Bezahlbare Sowohl-als-auch-Maschinen mit echten 48 bis 66 PS.
Eine Hubraumklasse, "650 plus", eine Mission: einfach nur da sein für ihren Fahrer. Sie tragen ihn von der Führerscheinprüfung - auf Wunsch alle mit 34 PS - bis zur Urlaubstour, über kurvige Landstraßen bis zu Schotterpassagen. So wie die nagelneue BMW G 650 GS. Als moderne Wiedergeburt der einzylindrigen F 650 GS trägt sie die wichtigsten technischen Anlagen von dieser in sich. Nur steht der Buchstabe "F" bei BMW mittlerweile für Reihenmotoren: Die aktuelle F 650 GS ist ein 800er-Twin. Okay, dann also G - mit dem nun von Loncin in China montiertem Motor. Wenigstens erfolgt die Endmontage des neuen BMW-Einstiegsmodells, Grundpreis 6990 Euro, komplett in Berlin.
Das reanimierte Funduro-Konzept vereint mittelgroße Federwege, 19-Zoll-Vorderrad und Reise-Enduroreifen. Neue, leichtere Gussfelgen deuten auf befestigte Straßen als Einsatzort. Eine exakte Standortbestimmung erlauben die drei bewährten Vertreter der Zweidrittel-Liter-Klasse. Den Tourer der Truppe verkörpert die aktuelle Honda Transalp. Die Reiseenduro mit 680-Kubik-V2 will durch bequemen Soziusplatz und vollwertige Ausstattung in x-ter Generation seit 1987 traditionell Fernweh stillen - siehe Ahnengalerie auf Seite 49. Ihre belastbaren Speichenräder nehmen wie bei der Yamaha XT 660 R gelegentliche Abstecher auf unbefestigtes Gelände nicht gleich krumm. Grundpreis der Transalp: 7990 Euro.
Dagegen steht die Kawasaki Versys als zweiter Zweizylinder, hier mit 650er-Reihenmotor, eher für den Heißhunger auf zügige Kurvenkombinationen. Ein echtes Funbike-Konzept mit der höchsten Leistung, 17-Zoll-Rädern, Straßenreifen und den kürzesten Federwegen dieses Vergleichs, die aber immer noch länger ausfallen als bei Straßenmotorrädern, der Lenker breiter. Rudimente komfortabler Endurotugenden. Hinzu kommen Vielseitigkeit, Alltagstauglichkeit und ein Schuss Vernunft: ABS serienmäßig. Dies relativiert den hohen Preis von 8195 Euro. Legt man 700 Euro drauf, gibt es dafür die voll reisetaugliche Versys "Tourer" mit Kofferträger, lackierten Koffern, mehrfach verstellbarer Vario-Scheibe und Handprotektoren. Schade nur, dass die Zuladung schon ohne Zubehör nur 178 Kilogramm beträgt.
Klar umrissen ist die Position der Yamaha XT 660 R. Sie gibt die einzige reinrassige Alltagsenduro in diesem Feld, den Single für die Drecksarbeit. Wenn die Straße mal nicht genug ist, helfen gut führender 21-Zöller vorn, langhubigste Federelemente und niedrigstes Gewicht. Die einzigen "2-stelligen" Federwege, 225 Millimeter vorn, 200 hinten, lassen die XT die tiefen Krater kurz vorm Gipfel des Mont Caume am gelassensten nehmen. Logisch. Federungstechnisch steckt die schluckfreudige Yamaha am meisten weg, packt ihren Fahrer aber durch eine straffe Grundabstimmung nicht in Watte. 189 Kilogramm sind für harten Offroadeinsatz ein paar Pfund zu viel, die XT gilt eher als gemäßigte, straßenorientierte Allround-Enduro zu 6695 Euro.
Gut, richtig gut, fährt die BMW. Feinfühlig und stabil, straffer als man es von der alten F 650 GS in Erinnerung hat. Doch nicht unkomfortabler. Dabei blieb das Grundkonzept des recht konventionell gestrickten Fahrwerks, Stahlrahmen mit stählerner Schwinge, unverändert bis hin zu den Federwegen von 170 und 165 Millimetern. Das neue Schnabeltierchen trägt gut abgestimmte Federelemente von neuen Zulieferern. 198 Kilogramm wiegt die G, vier weniger als die alte, hinten sehr weiche F. Trotz reichhaltiger Zusatz-Ausstattung, abschaltbarem ABS, Heizgriffen, Hauptständer, markiert dies keinen übermäßigen Leichtbau.
Gegenüber der Premiere 2007 hat das Federbein der Honda Transalp weniger Zugstufendämfpung, es federt nun rasch genug wieder aus. Inklusive ABS, Hauptständer, schlauem Navigationssystem von Garmin und Kofferträger samt lackierter, schmaler Brotdosen-Köfferchen klettert das Gewicht des V2-Moppelchens auf 230 Kilogramm, der Preis auf 10444 Euro. Zweifellos ziemlich teuer, das Honda-Zubehör.
Etwas aus dem Tritt kommt auf schlechtem Geläuf die Kawasaki Versys. Zwar filtert ihre 41er-Upside-down-Gabel viel raus, die einzige solcher Bauart in diesem Vergleich. Doch das direkt angelenkte Federbein verarbeitet schnell aufeinanderfolgende Hubbel mäßig. Trotzdem schafft es auch die Versys beim lockeren Endurowandern bis ganz nach oben, vorbei an ein paar aufgeschreckten Steinhühnern. Herrlich, der Blick vom Gipfel. Im Nordosten schälen sich schneebedeckte Berge aus dem Horizont, die weit entfernten Seealpen.
Die in Frankreich bei MBK gefertigte XT hat Heimspiel, ist voll in ihrem Element. Ein Geröllfeld fordert zum Abstecher auf losen Untergrund heraus. Macht Laune, das schneeweiße Spielmobil. Zielgenau, handlich, hoch. Der XT-Treiber hockt irgendwo in der Stratosphäre, 87 Zentimeter hoch. Ein Hauch von Dakar, ein tolles Gefühl. Die recht harte wie schmale Sitzbank zieht sich hinauf bis auf den Tank. Von weit vorn hat man den breiten Lenker samt Vorderrad bestens im Griff, kann jederzeit die Lage kontrollieren. Wichtig fürs Endurofahren, angenehm auf Asphalt, weil man richtig Druck ausüben, heftig und lustvoll reinhalten kann.
Generell macht die Yamaha ganz auf spartanisch. Es muss auch ohne einstellbare Handhebel, Hauptständer und Drehzahlmesser gehen. Der einzige Luxus an Bord ist eine Wegfahrsperre. Allein der 660er-Yamsel muss ein Scheinwerfer reichen, wo selbst die G 650 GS ihre zwei ungleich großen Lampen zum asymmetrischen Stilmittel erhebt. Na und? Dieser dumpfe Single-Schlag XT hat was - Punch und Charakter.
Der Yamaha-Eintopf ist deftiger, kerniger. Nur eine obenliegende Nockenwelle, aber das ganze Spektrum Leben. Obwohl der XT-Single bei niedrigen Drehzahlen am meisten Drehmoment auf die Kurbelwelle klatscht, verlangt er wegen wenig Schwungmasse nach Schaltarbeit. Er hackt bei gefühlten 2000 Touren noch unwirsch auf die Kette ein, kommt in der Mitte kräftig rüber und wird früh wieder müde. Das schmale nutzbare Drehzahlband fordert und fördert aktives Fahren. Toll klingt die XT, pröttelt dumpf aus den beiden steil hoch gelegten Auspufftöpfen. Im Schiebebetrieb, wir fahren wieder bergab, prustet es herzhaft aus beiden.
Beim Durchzug im finalen fünften Gang kommt die Yamaha flotter aus den Hufen als die BMW. Mehr als eine Sekunde eher von Tempo 60 auf 140. Ja, die XT lässt bei dieser Übung sogar die beleibte Honda Transalp hinter sich. Kompliment. Nur die Kawasaki Versys ist dann schon auf und davon, über alle Berge. Ihr lebhaft pulsierender, drehmomentoptimierter Gegenläufer überflügelt dieses Feld. Charakter-, klang- und antrittsstark. Der BMW-Single bietet dem konstruktiv einfacher gestrickten Yamaha-Schlegel erst jenseits der 6000 Touren Paroli. Bis zu dieser Drehzahl hat die GS den schwächsten Motor. Wozu also all der Aufwand von BMW mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und der Kraft der zwei Kerzen im 11,5 zu eins hoch verdichtenden Triebwerk?
Der China-Rotax-Single der G 650 GS ist elastischer als derjenige der XT, kann auch ruckelfrei mit 2000 Touren bewegt werden dank der größeren Schwungmasse. Er geht viel weicher ans Gas als die rumpligere Yamaha. Eine kurze Übersetzung lässt die gut abgestimmte GS spritziger wirken, als sie tatsächlich ist. Nominell nur noch 48 PS Spitzenleistung erfüllen die ab 2013 gültigen EU-Führerscheinrichtlinien. Real drückt der Single wie eh und je 52 PS. Der Wermutstropfen: Trotz Ausgleichswelle vibriert es ab zirka 5000/min heftig in Lenkergriffen, Tankattrappe und Fußrasten. Schon bei 130 km/h auf der hier mautpflichtigen Autoroute du Soleil kribbelt es nervtötend in den Fußsohlen. Ablesbar ist der kleine LCD-Drehzahlschätzer im Cockpit kaum. So mahnt ein Schaltblitz zum bald fälligen Gangwechsel. Das alte Rundinstrument der F war da besser. Superleicht lässt sich die gut dosierbare Kupplung der 650er ziehen. Hart hämmert der Single aus der Airbox. Skurril: Der linke der zwei großen Edelstahlendtöpfe dämmt den Schall, überlässt aber das Auspuffen dem rechten Kollegen.
Sehr sparsam ist die BMW, braucht auf der Landstraße nur 3,4 Liter. Sie schafft fast 100 Kilometer mehr Reichweite als die XT. Und dies, obwohl die GS nur 14 Liter Sprit an Bord hat - 2,5 Liter weniger als die alte F, ein Liter weniger als die XT. Die XT braucht auf der Landstraße bewegt wie die Transalp 4,7 Liter auf 100 Kilometer, die Yamaha rollt zuerst in Reserve. 4,3 Liter reichen der Versys. Sie kommt mit ihrem 19-Liter-Tank am weitesten, volle 442 Kilometer. Wie gehabt, liegt der BMW-Tank im Rahmendreieck unterm Sitz. Weniger Volumen lässt das Heck nicht mehr so pummelig wirken, verschlankt die Taille. Gut fürs Fahren im Stehen und beim Anhalten. Unverändert 79 Zentimeter hoch ist die Sitzbank. Wahlweise gibt es ein drei Zentimeter höheres Sitzmöbel oder eine Tieferlegung auf 76 Zentimeter ab Werk.
Viel besser als früher auf der seligen F 650 GS sitzt es sich auf der neuen G. Auf der alten Einzylinder hatte man die weit nach hinten gekröpften Lenkerenden sehr nah vor der Brust, saß tief, aber auch recht devot im Motorrad. Der neue, 89 Zentimeter breite und geradere Lenker der G wirkt Wunder. Nun passt es, fühlen sich durch die gestrecktere Sitzposition auch gestandene Fahrensmänner wohl auf dem zweifarbigen Sitz. Durch den großen Hebelarm lässt sich die 650er zackig-leicht in Schräglage werfen. Sie wedelt so locker durch schnelle Wechselkurven, dass die Heide wackelt. In Kurven bleibt sie neutral wie ein Schweizer Diplomat. Und bis bei höheren Tempi bockstabil. Toll. Offenbar hilft der G die von drei auf 3,5 Zoll verbreiterte Hinterradfelge.
Szenenwechsel, Fahrt über den Col de l‘Espigoulier. Immer wieder wechselt die Straße die Richtung; man ahnt kaum, wo die Passhöhe sein wird. Am Ende vermitteln zwölf kurz übereinander liegende Kehren fast alpine Eindrücke. Manche Kurven sind weit, fast rennstreckenhaft, andere eng und verzwirbelt, oft genug nicht einsehbar. Vom Regen am Vortag ist manche nicht von der Sonne beschienene Kehre noch tückisch feucht, der Asphalt im oberen Drittel ziemlich zerklüftet. Auf aktuellen 1000ern könnte einem bei solchen Bedingungen so manches Mal ganz schön die Düse gehen. Nicht so bei diesem unkomplizierten Quartett.
Besonders gut haften hier die Metzeler Tourance der XT, etwas eher rutschen die Tourance-EXP der GS. Außerdem sticht die XT dank 90er-Trennscheibe von Vorderreifen mit scharfer Lenkpräzision ums Eck. Allerdings erschweren die langen Federwege eine feinfühlige Bremsdosierung eher. Eine ABS-Option fehlt der Standard-XT leider, die bietet nur die Fernreiseschwester Ténéré. Die ABS-Regelintervalle am Hinterrad der GS sind deutlich pulsierend im Pedal zu spüren. Wenden können Yamaha und BMW auf dem Handteller, ihre Wendekreise betragen bloß 4,6 (XT) bzw. fünf Meter (GS).
Die Stunde der Zweizylinder schlägt bergauf und im Soziusbetrieb. Da bieten ihre Motoren mehr Reserven, schütteln sie ihre Leistung lockerer aus dem Ärmel. Gut, die Honda ist kein Heißsporn, ihr Vierventil-V2 wenig drehfreudig. Aber als gutmütiger, ehrlicher Charakter kommt sie butterweich von der Kupplung, steigt tief unten ein, spricht fein auf Gasbefehle an, geht weich vom Schiebebetrieb wieder unter Last. Der unzerstörbare Antrieb macht, was er soll, und das Getriebe ist eine Erfüllung. Tick, tick, tick, klickt man die Gänge nur so rein. Hart hämmert der V2 sein Ansaug-Stakkato aus der Airbox. Stärker dämpft der Auspuff mit der typischen Doppelmündung. Er ist aus billigem, schwarz lackierten Stahl gefertigt.
Auch sonst wirkt die Verarbeitung an versteckten Stellen der Transalp recht rustikal. Das Testmotorrad stammt noch von Montesa aus Spanien, die Produktion des 2011er-Modells übernimmt das Honda-Werk Atessa in Italien komplett. Beim Verstellen der Druckstufendämpfung hinten kann man nicht sehen, wo der Schraubendreher hin greifen soll. Lästig ist (wie an GS und XT) der Peilstab zur vermutlich niemals notwendigen Kontrolle des Ölstands. 78,5 Zentimeter schmal fällt der Honda-Lenker aus, einen Tick weit vorn liegen ihre Fußrasten.
Trotzdem fühlt man sich auf der Transalp sofort zu Hause, hinter den Handprotektoren wunderbar geborgen. Kein anderes Motorrad des Quartetts vermittelt so viel Vertrauen, bietet einem Mitfahrer so viel Platz. Nur wirkt die Honda ein wenig behäbiger als die anderen. Kein Wunder, sie hat den längsten Radstand, zehn Zentimeter mehr als die Versys. Ferner furchen ihre Fußrasten als erste übern Asphalt. Auf den Bridgestone Trailwing klappt die Transalp in Kehren mitunter von allein minimal weiter in Schräglage als gewünscht.
Heftiger werfen sich die Doppelscheibenbremsen der Twins ins Zeug, ankern mit hoher Zuladung und bei lang anhaltender Belastung (Passabfahrten!) besser. Vor allem die Honda glänzt in der 600 Euro extra kostenden ABS-Version. Deren Dreikolbensättel vorn sind knackig dosierbar, die notwendige Handkraft ist gering. Hinzu kommen Verbund-Betätigung, beim Tritt aufs Pedal bremst es vorne mit, und beste ABS-Regelqualität. Noch ein wenig bissiger dürften die Doppelkolben-Schwimmsättel der Versys zubeißen, ihr Fahrwerk etwas mehr Souveränität bieten. Das Federbein erscheint eher weich. Die Balance zur tollen Gabel stimmt nicht ganz. Entgegen seines Funbike-Konzepts wirkt das einzig echte japanische Motorrad eher heck- als frontlastig. Darunter leiden Rückmeldung wie Zielgenauigkeit, trotz prima Handlings. Zudem harmoniert die Versys nicht mit den Dunlop D 221 "G". Sie verursachen auf angenässter Strecke unvermittelt übelste Rutscher. Gar nicht witzig.
Ein Funbike braucht bessere Gummis. Warum nicht die famosen Dunlop Roadsmart oder Sportsmart? Sind beide frei gegeben. Ein wenig indifferent fällt die Lenkpräzision auf den D 221 aus. Ständig muss der Pilot die Linie neu bestimmen. Selbst der ziemlich hoch sitzende Sozius spürt, wie der Fahrer ständig den Kurs korrigiert. Hinter dem recht hohen, etwas nah vor der Brust liegenden Lenker sitzt man aufrecht und entspannt, langstreckentauglich, gut ins Motorrad integriert. Allerdings auch ein wenig passiv und mit recht engem Kniewinkel, für lange Kerls schon zu spitz.
Die 211 Kilogramm leichte Versys funktioniert besser in lang gezogenen, weiten Bögen als in engen Ecken. Schade, so kann die Versys ihre Trümpfe wie die schön stabile, asymmetrische Aluschwinge, den schwerpunktgünstigen Unterflurauspuff, gute Verarbeitung und natürlich den stärksten, begeisternden Motor nur bedingt ausspielen. Offiziell gibt es die Versys als 2010er-"Jackpot-Modell" für günstige 6995 Euro, zu Null Prozent Zinsen. Zu diesem Preis und dann noch auf anderen Reifen der wahre Sieger...
Bei Ausstattung wie Machart der BMW treffen viele feine auf wenig schludrige Details. Pluspunkte sind die Gepäckbrücke mit kleinem, abschließbarem Staufach, Stahlflex-Bremsleitungen, das für Geländebetrieb abschaltbare ABS und die gut zugänglichen, quer in den Speichen sitzenden Reifendruckventile. Nicht zu vergessen der Drehknauf am Federbein. Billig wirken dagegen der einfach in Form gequetschte Hauptständer oder der Blinkerschalter unterm Hupenknopf. Man hupt beim Abbiegen...
So oder so empfehlen sich alle vier Maschinen als Menschenfreunde auf zwei Rädern. Letztlich schiebt sich in der Summe ihrer Eigenschaften die Honda knapp auf den ersten Platz. Es lebe die Fahrtenvielfalt!
Platz 1: Honda Transalp
In Form der etwas schweren Transalp setzt sich ganz knapp das reisetauglichste, am besten für Soziusbetrieb geeignete Konzept durch. Und dasjenige mit den besten Bremsen.
Platz 2: BMW G 650 GS
Früher kaufte man die einzylindrige F 650 GS rein rational, weil sie ABS hatte. Bei der emotionaleren "G" gefallen freches, erwachseneres Fahrverhalten und bessere Sitzhaltung selbst Routiniers.
Platz 3: Kawasaki Versys
Sie vereint als vielseitiges Gesamtpaket tolle Tugenden: Einen sparsamen, starken und sehr einfach zu fahrenden Zweizylinder mit hohem Sitzkomfort. Mit besseren Reifen wäre sie Testsieger.
Platz 4: Yamaha XT 660 R
Die XT bringt ganz großen Fahrspaß, obwohl sie keine Hardenduro mimt. Toll, mit ihr loszubollern. Doch dem sehr günstigen Preis steht eine maue Ausstattung gegenüber.
Punktewertung
Kategorie Motor:
Einen Motor aus einer anderen Güteklasse trägt die Kawasaki Versys. In allen Fahrleistungs-Disziplinen dominiert sie das Feld. Beste Beschleunigung, flottester Durchzug, höchste Topspeed. Ein würdiger Gewinner. Nur die träge Warmlaufphase stört: Nach einem Kaltstart hebt der kurzhubige Reihen-Twin die Leerlaufdrehzahl ungebührlich lange und hoch an, weit über 2000/min. Bei Getriebe und Kupplung setzt der Honda-V2 die Bestmarken. Doch auch auf der BMW lässt es sich kinderleicht und gut dosierbar kuppeln. Die neue alte GS dürfte im fünften Gang ruhig etwas forscher antreten, sie kann die XT nur beim Beschleunigen in Schach halten. Beide Singles vibrieren deutlich härter als die Zweizylinder. Die Yamaha erreicht wegen hohen Luftwiderstands und "nur" 48 PS wenig Topspeed.
Sieger Motor: Kawasaki
Kategorie Fahrwerk:
Richtig gut ist das Fahrwerk der BMW G 650 GS gelungen. Besonders handlich und stabil - in Schräglage wie geradeaus. Auch Rückmeldung und Zielgenauigkeit stimmen. So gut waren die Federelemente der seligen F 650 GS nicht. Kritikpunkte? Kaum. Der Ausleger des Seitenständers setzt ein wenig früh auf. Das wars auch. Einen Sozius steckt die Transalp am souveränsten weg. Und schrappt noch früher über den Asphalt. Viele Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk erlaubt diese Klasse generell nicht. Weil man dann auch nichts falsch machen kann? Besonders wenig lässt sich an der XT variieren, nur die Federbasis hinten. Bei Topspeed wird die hohe Yamaha-Enduro labil. Der Kawasaki stünden ein Federbein mit mehr Reserven und vor allem bessere Reifen gut.
Sieger Fahrwerk: BMW
Kategorie Alltag:
Willkommen zu Hause. Vorn wie hinten sitzt die Honda-Besatzung besonders gut. Da passt die höchste Zuladung. Positiv kommen bei der Transalp der beste Windschutz und die umfangreichste Ausstattung hinzu. Besser sein dürfte die Verarbeitung des V2-"Rallye-Tourers". Am edelsten ist die Kawasaki gebaut. Sie glänzt mit extrem großer Reichweite und verstellbarer Scheibe. Doch ihr fehlt ein Hauptständer. Trotz kleinen 14-Liter-Tanks verwöhnt die sparsame BMW durch großen Aktionsradius. Die Scheibe der GS dröhnt lästig und verursacht Turbulenzen. Dafür sind ihre Ständer leicht bedienbar, die Luft einfach zu kontrollieren. Durchdacht im Detail. So gern die XT in Südeuropa als Alltagsmuli genutzt wird, mehr Reichweite, höherer Sitzkomfort und bessere Ausstattung würden nicht schaden.
Sieger Alltag: Honda
Kategorie Sicherheit:
Twins im Vorteil. Die Doppelscheibenbremsen von Honda und Kawasaki bremsen besser und ausdauernder, lassen sich besser dosieren als die Einzelscheiben der Einzylinder. Trotzdem setzt sich die Transalp von der Versys ab. Weil sie alles noch besser kann, ihr ABS feinfühliger regelt. Zudem stellt sich die Kawa beim Bremsen in Schräglage deutlicher auf. Am anderen Ende des Spektrums landet die Yamaha ohne ABS. Den einzigen Vorteil fährt die XT bei der Bodenfreiheit ein.
Sieger Sicherheit: Honda
Kategorie Kosten:
GS und XT profitieren von niedrigen Unterhalts- und Inspektionskosten. Die 10000er-Wartungsintervalle von BMW und Yamaha zahlen sich aus, teuer ist die Transalp beim Service. Die BMW bietet Mobilitätsgarantie und geringen Verbrauch.
Sieger Kosten: BMW
| Max. | BMW | Honda | Kawasaki | Yamaha | Gesamtwertung | 1000 | 604 | 605 | 603 | 530 |
| Platzierung | 2. | 1. | 3. | 4. | Preis-Leistungs-Note | Bestnote 1,0 | 1,8 | 1,9 | 1,8 | 2,5 |
Sieger Preis-Leistung: BMW/Kawasaki
Mit Vollausstattung reißt auch die kleine GS die 8000-Euro-Marke. Damit liefert sie sich mit der kaum teureren Kawasaki ein Kopf-Kopf-Rennen. Beide bieten viel fürs Geld.
Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 5000/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.50 x 17
Reifen 110/80R 19; 140/80R 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance EXP
Maße und Gewichte:
Radstand 1477 mm, Lenkkopfwinkel 61,9 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 170/165 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Farben Rot, Weiß
Preis 6990 Euro
Preis Testmotorrad1 7932 Euro
Nebenkosten zirka 264 Euro
*MOTORRAD-Messungen
1 Preis inklusive: ABS mit Warnblinkanlage (400 Euro), Heizgriffe (195 Euro), Hauptständer (120 Euro), Diebstahlwarnanlage (207 Euro), Steckdose (20 Euro)
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 396 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15.
Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm
Hubraum 680 cm³
Verdichtungsverhältnis 10:1
Nennleistung 44,1 kW (60 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel (mit ABS: Dreikolben-Schwimmsättel), Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 19; 3.50 x 17
Reifen 100/90 19; 130/80 17
Bereifung im Test Bridgestone Trialwing 101/152
Maße und Gewichte:
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 61,9 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 177/173 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 230 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/2,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Weiß/Rot-, Weiß/Blau-, Schwarz
Preis 7790 Euro
Preis Testmotorrad2 10444 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro
*MOTORRAD-Messungen
2 Preis inklusive: Navigationssystem (Preis 940 Euro), Teilintegral-Bremssystem mit ABS (600 Euro), Hauptständer (291 Euro), lackierter Koffersatz mit Halter (823 Euro)
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 "G"
Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/145 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis Testmotorrad 8195 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 291 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:15.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min
Fahrwerk:
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.75 x 17
Reifen 90/90 21; 130/80 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance
Maße und Gewichte:
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 225/200 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Weiß
Preis Testmotorrad 6695 Euro
Nebenkosten zirka 165 Euro
*MOTORRAD-Messungen
Paradoxe Parameter. Trotz leichten Hubraumvorteils hat die Honda bei keiner Drehzahl mehr Leistung und Drehmoment als der Rest des Felds. Stattdessen übertrumpft die Kawasaki Versys das Feld bei rund 4000 und jenseits der 5500 Touren. Bis knapp 4000/min und bei 5000/min trumpft die XT 660 R groß auf, ist aber oben heraus mit 48 PS eher zäh. Gemessen am subjektiven Fahrerlebnis wirken die Kurven der BMW erstaunlich schmalbrüstig. Immerhin leistet sie echte 52 statt versprochener 48 PS.
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
| Hersteller | Km/h | BMW | 170 |
| Honda | 172 | Kawasaki | 185 |
| Yamaha | 160 |
Beschleunigung:
| Hersteller | 0-100 km/h | 0-140 km/h | BMW | 5,1 | 11,3 |
| Honda | 5,1 | 10,0 | Kawasaki | 4,1 | 8,3 |
| Yamaha | 5,2 | 11,5 |
Durchzug:
| Hersteller | 60-100 km/h | 100-140 km/h | 140-180 km/h | BMW | 5,7 | 7,5 | - |
| Honda | 5,6 | 6,8 | - | Kawasaki | 4,8 | 5,5 | 10,5 |
| Yamaha | 5,3 | 6,8 | - |
Kraftstoffverbrauch (Landstraße):
| Hersteller | Liter/100 Km |
| BMW | Normal 3,4 | Honda | Normal 4,7 |
| Kawasaki | Normal 4,3 | Yamaha | Normal 4,7 |
Theoretische Reichweite (Landstraße):
| Hersteller | Km |
| BMW | 412 | Honda | 362 |
| Kawasaki | 442 | Yamaha | 319 |
Die Mittelklasse-Enduros dieses Vergleichstests blicken allesamt auf eine lange, erfolgreiche Ahnenreihe zurück.
Die "Funduro" F 650 erscheint 1993 als Zwitter aus Enduro und Straßenmaschine, mit 19-Zoll-Vorderrad, Speichenrädern und hohem, breitem Lenker. Sie läutet bei BMW eine neue Ära ein: Sie wird bei Aprilia gebaut, ihr 48-PS-Einzylinder stammt von Rotax und hat Kettenantrieb. 1997 erscheint zusätzlich die Straßenversion ST. Mit Umzug der Produktion nach Berlin im Jahr 2000 kommt die F 650 GS als komplett neues Modell mit Einspritzung, G-Kat und optionalem, damals in der Mittelklasse exklusivem ABS. Einer klassischen Enduro entspricht nur die F 650 GS Dakar, mit längeren Federwegen, grobstolligen Reifen und 21-Zoll-Vorderrad. 2001 rundet der zahnriemengetriebene "Scarver" F 650 CS die Familie ab. 2007 erscheint die Nachfolgebaureihe G 650, mit nun in China montiertem Einzylinder. Von 1993 bis 2010 produziert BMW insgesamt 185 000 Exemplare aller F-650- und G-650-Modelle. Davon sind am 1. Januar 2010 in Deutschland 48 794 Exemplare angemeldet.
1987 vereint die Honda XL 600 V Gegensätze. Schwer für eine Enduro, hochbeinig für klassische Tourer. Doch das von Honda "Rallye-Tourer" getaufte Konzept setzt sich durch, vereint die Vorteile beider Gattungen. 50 PS reichen aus, die Zuverlässigkeit des 52-Grad-V2 ist bis heute legendär. Stete Modellpflege hält die "Transe" auf der Höhe der Zeit. 1997 wird die Produktion nach Italien verlegt, die Verarbeitungsqualität sinkt für Honda-Verhältnisse zunächst auf einen Tiefpunkt. Anno 2000 kommt die neu konstruierte 650er-Transalp. Zwischen 1987 und 2000 verkauft sich die 600er allein in Deutschland rund 20000 mal, Anfang 2010 sind noch 16827 zugelassen.
Kawasakis KLE 500 erhält als Zweizylinder-"Straßen-Enduro" den Motor der GPZ 500 S. Trotz Drosselung von 60 auf 50 PS für mehr Drehmoment dreht sie erst ab 5000 Umdrehungen richtig auf. Für echtes Schotterräubern ist der Allrounder trotz 21- Zöller vorn und 17-Zöller hinten nicht gedacht. 1997 kommt ein U-Kat, 2005 ein komplettes Restyling; von den 10237 in Deutschland verkauften Exemplaren sind Anfang 2010 noch 6181 angemeldet.
1983 erscheint die XT 600 Z Ténéré, ein Wüstenschiff mit 46-PS-Eintopf, Rallye-Design und 23-Liter-Tank. Ein Traum! 1984 folgt ihr die XT 600 mit 11-Liter-Tank und nur Kickstarter. Die XT 600 wird zunehmend ziviler, ab 1990 hat sie reduzierte Sitzhöhe, etwas kürzere Federwege und optionalen E-Starter. Ab 1991 reitet die Ténéré als XTZ 660 mit Fünfventilkopf, 48 PS, Wasserkühlung und niedrigerer Sitzhöhe in die Wüste. 2004 tritt die XT 660, inklusive einer Supermoto-Version, die Nachfolge an. Die 600er- und 660er-XTs finden hierzulande bis 2010 insgesamt 53 864 Käufer; das KBA zählte davon zuletzt noch 24 733 Exemplare.
