Test Yamaha TT 600 E/TT 600 S

Viele werden sich noch an die Ente, Citroens legendären 2 CV, erinnern. Bis Mitte der Achtziger gebaut, gehörte sie mit Sicherheit nicht zu den Autos, die den Fahrer mit üppiger Ausstattung verwöhnten. Aber immerhin wartete das Unikum mit einem interessanten Detail auf: Sie konnte entweder per E-Starter oder im Notfall mit einer Handkurbel in Gang gesetzt werden - welch ein Luxus, wenn auch das Ankurbeln eine schweißtreibende Angelegenheit war.

Körperliche Betätigung ersparen sich mittlerweile auch die meisten Motorradfahrer. Die elektrischen Starter funktionieren so zuverlässig, daß kaum jemand den fehlenden Kickstarter vermißt. Selbst bei Endurofahrern der härteren Sorte weichen die Fronten auf. Eine XT 500 mit E-Starter - 1976 undenkbar. Bei der jüngst präsentierten DR 650 SE hingegen wurde der Anlasser wie selbstverständlich akzeptiert. Und schon bald werden die Protagonisten der reinen Off-Road-Lehre, Husqvarna und KTM, elektrifizierte Sportenduros anbieten, Husaberg hat bereits welche im Programm. Gerade bei Enduros sprechen aber gewichtige Argumente für das Ankicken: E-Starter machen die Maschine schwerer, denn sie erfordern eine starke Batterie.

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Der Preis der Elektrifizierung läßt sich an der Yamaha TT 600, die als E mit elektrischem Anlasser und als S mit Kickstarter angeboten wird, gut beobachten: 163 zu 156 Kilogramm geht das Duell der vollgetankten Maschinen auf der Waage aus, macht also sieben Kilogramm Luxuszuschlag für den Druck aufs Knöpfchen. Das Kürzel S steht bei der Kickstart-TT übrigens nicht für Strampeln oder Schwitzen, sondern für Sport. Logischerweise beschränkt sich der Unterschied zur E-Start-Version daher nicht auf die Startvorrichtung, sondern betrifft auch die Federelemente. Die S protzt mit einem teuren Öhlins-Federbein und 270 Millimetern Federweg am Hinterrad, das italienische Paioli-Pendant der E, ebenfalls in Zug- und Druckstufe einstellbar, gewährt dem Rad karge 220 Millimeter Hub. Vorne fallen die Unterschiede geringer aus: 285 Millimetern bei der Kayaba-Gabel der S stehen 260 Millimetern der Paili-Gabel der E gegenüber, wobei die in Druck- und Zugdämpfung einstellbaren Gabel sich wie ein Ei dem anderen ähneln. Federweg sparen heißt bei Yamaha anscheinend auch Geld sparen. Denn wie sonst ist es zu erklären, daß die E trotz Mehraufwand für Anlasser und Batterie 500 Mark billiger ist? Der Öhlins-Dämpfer allein erklärt die Differenz kaum.

Bei Schottertouren oder sanfteren Gelände-Einsätzen fallen die Unterschiede in den Federelementen kaum auf. Die bekommt erst der zu spüren, der es im Gelände richtig crossmäßig knacken läßt. Der Grund für den Breakdance der E-Version über tiefen Wellen ist weniger im Übergewicht als in geringeren Federwege und komfortablerer Abstimmung zu suchen. Bei harter Beanspruchung hängt die E durch, ruckzuck sind die Reserven aufgebraucht, und die Kiste reagiert bockig. Die gekappten Federwege bringen es zudem zwangsläufig mit sich, daß es an Bodenfreiheit mangelt. Das gilt für die Fußrasten, die in Spurrillen oder Schräglage durchs Gelände pflügen, wie für den ausladenden Motor, der durch ein stabiles Alu-Blech vor den Folgen unsanfter Bodenberührung sehr gut geschützt ist. Vorteilhafter Nebeneffekt der Flachbauweise: Auch der Sitz ist zwei, drei Zentimeter näher an der Erde, Kurzbeinige werden das begrüßen und auf die letzten Reserven bei Cross-Einsätzen pfeifen.

Schluckfreudiger gibt sich in solchen Situationen die sportliche Variante. Allzu ernst darf das S allerdings auch wieder nicht genommen werden, von einer echten Sport-Enduro à la Husky oder KTM ist die TT meilenweit entfernt. Aber immerhin kann man mal einen größeren Satz wagen, ohne mit den Rasten im Morast zu versinken. Und auch bei ein paar aufeinanderfolgenden Schlaglöchern kracht es nicht gleich so fürchterlich im Gebälk. Sehr angenehm ist bei Trialpassagen der große Lenkeinschlag der luftgekühlten TTs, der nicht durch Wasserkühler eingeschränkt wird.

Das allzu großem sportlichem Ehrgeiz Grenzen gesetzt sind, hängt natürlich auch mit der Motorcharakteristik zusammen. Das TT-Triebwerk ist ein echter Bauernmotor, im positiven Sinn: schlicht, sanftmütig, berechenbar, handzahm. Der Single zieht ohne allzu deftige Vibrationen kernig an, dreht oben heraus etwas zäh und hält sich auch bei der Spitzenleistung dezent zurück. Für den Alltagsbetrieb auf der Straße und im Gelände reichen die 41 Pferdestärken allemal. Falls die Versuchung aufkommt, den eingeschraubten Einsatz des Schalldämpfer - im Gegensatz zu den Krümmern aus rostanfälligem Stahl statt aus Edelstahl - zwecks Mehr-Power herauszunehmen: Es bringt nichts, auf dem MOTORRAD-Prüfstand war der TT zwar Mehr-Lärm, aber kein einziges zusätzliches PS zu entlocken. Abgesehen von dem fummeligewn Blinkerschalter ist die Ausstattung beider Modelle praxisgerecht. Dazu zählen Alufelgen (bei der S gar blau eloxiert), Leichtmetall-Schwinge, Edelstahlkrümmer. Alles ist übersichtlich angeordnet und gut zugänglich. Die Startnummerntafeln sind gesteckt, der Luftfilter ist ohne Werkzeug zu wechseln, die Kette durch Exzenter blitzschnell zu justieren. Zu beanstanden wäre die etwas giftige hintere Nissin-Brenzange der E und die Sitzposition für den Beifahrer.

Rennmaschinen sind beide TTs nicht, sportliche Alltagsenduros hingegen schon. Gerade die E ist für den Alltags-Enduristen eine interessante Alternative zur glanzlosen, biederen XT 600 E, zumal der Preis angesichts der guten Ausstattung wirklich in Ordnung ist. Die hochbeinigere S macht Off-Road-Freaks mit Drang zu körperlicher Betätigung mehr an, ihre Vorteile spielt sie aber erst bei crossmäßigem Einsatz aus. Vielleicht kommt ja trotzdem irgendwann mal eine SE, die Variante mit Anlasser und Sportfederung?