»Erst, wenn eure Motorräder Geschwindigkeiten nahe der Schallgrenze erreichen, die Leistung weit über 500 PS liegt und ihr Zehnkolben-Bremsanlagen verbaut, werdet ihr feststellen, dass Glückseeligkeit nichts mit Zahlen zu tun hat.« Weissagung der Transalp-Konstrukteure
Gargolov
Vor 15 Sommern, als die endureske Prärie noch überwiegend von Einzylindern besiedelt war, wagten die Konstrukteure vom Stamme Honda Unglaubliches. Inspiriert durch erfolgreiche Jagden zwischen Paris und Dakar, entließen sie aus ihren Tipis plastikbehangene Zweizylinder mit überlebenshungrigem V-Motor. Die so genannte Transalp sollte sowohl für größte Wanderungen als auch Tagesmärsche besser geeignet sein als alles bisher Dagewesene. Ihre Tugenden waren Unauffälligkeit, Belastbarkeit, Genügsamkeit, Langlebigkeit. Mit diesen ausgestattet, sollte sie Prärien und Berge besiedeln und das Überleben des Stammes auf lange Sicht sichern.
Es ist geglückt. XXXX Transalp wurden allein in Deutschland gezählt. Der Fortbestand der Herde ist darüber hinaus gewährleistet. Denn 2000 Winter nach dem Tod des heiligen weißen Mannes präsentierten die mandeläugigen Häuptlinge aus dem Osten ihre modellgepflegte Variante vom Typ PD 10. Auffälligste Änderung: das Hubraumplus von 50 cm³ sowie drei Pferde mehr. Zusammen mit Dutzenden kleinen, unter der neuen Verschalung versteckten Verbesserungen sei die Transalp jetzt bestens geeignet, ihre Philosophie der Genügsamkeit ins neue Jahrtausend zu retten. Wie, das klärt ein ausgiebiger Ritt durch die Jagdgründe des MOTORRAD-Testparcours.
Aufsteigen und wohl fühlen. So sollte es sein. Und ist es auch. Alle Instrumente sind gut ablesbar, die Hebel gut erreich- und bedienbar. Choke rein, Gang rein, ein sanfter Dreh, schon brabbelt und tänzelt die Transalp durchs Großstadtrevier. Und das mit einer überraschenden Leichtigkeit. Denn schließlich hat sie zugenommen, bringt jetzt 216 Kilogramm auf die Waage. Gegenüber ihrer Großmutter von 1987 sind das ganze 29 Kilogramm mehr, gegenüber der Mutter aus dem Jahr 1997 immerhin zehn. Aber sie kaschiert die Speckrollen perfekt. Ihr breiter Lenker ermöglicht geringe Lenkkräfte, der große Lenkeinschlag garantiert perfekte Wendigkeit, die nunmehr um einen Zentimeter auf 83,5 Zentimeter verringerte Sitzhöhe vermittelt mehr Sicherheit. Doch das ist nur die halbe Wahrheit, die Balance zwischen Körper und Charakter das bestgehütete Geheimnis. Zudem tragen zahlreiche Modifikationen dazu bei, dass der Schwerpunkt der 650er tiefer liegt als bei ihren 600er-Ahnen.
Da ist zum einen der Auspuff. Leiser durch einen großvolumigen Vorschalldämpfer, der schwerpunktgünstig unter der Schwingenlagerung seinen Platz findet. Und zugleich sauberer, weil ein ungeregelter Katalysator in Verbindung mit einem Sekundärluftsystem die Schadstoffwerte reduziert. Gewicht gespart wurde zudem am Federbein und dessen progressiv wirkender Hebelumlenkung. Diese werkelt jetzt mit der aus der CBR 600 bekannten Mimik, bei der das patentierte Pro-Link-System oberhalb der Schwinge angelenkt wird. Den Luftfilterkasten das Volumen wuchs von 4,5 auf 5,5 Liter positionierten die Weisen des Stammes unterhalb des Feuerwasser-Tanks und erhöhten trotzdem das Volumen von 18 auf 19 Liter. Summa summarum händelt die neue Tansalp mit ihren 19 Kilogramm Mehrgewicht ebenso easy durch Auto- und Ampelparcours wie ihre leichteren Vorgängerinnen. Bravo.
In Sachen Antrieb allerdings setzt die Neue einen Meilenstein in ihrer Geschichte. Klar, werden jetzt alle vom Volk der Transalp-Treiber sagen, was anderes war ja kaum möglich. Sie war schon immer mehr Scout als Krieger. Der wassergekühlte V-Zwei-Motor mit 52 Grad Hubzapfenversatz gab sich von Geburt an etwas träge und zäh. Verströmte eher den Segen der untergehenden Sonne als den Pulsschlag ausgegrabener Beile. Daran hat sich nichts geändert. Allerdings rasten die Gänge nicht mehr so perfekt und butterweich wie in der Vergangenheit. Ein spezielles Problem der Testmaschine? Der Motor hingegen spielt im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit deutlich mehr Muskeln. Schiebt in der offenen Version zwischen 2000 und 7500/min 50 Nm Drehmoment an das Hinterrad.
Dies traditionell in seiner gewohnt phlegmatischen, besänftigenden Art. Dumpf massierend setzen sich Schwungmasse und Gefährt in Bewegung. Notfalls bis zu 169 km/h. Bei sicherem Geradeauslauf übrigens. Im oberen Drittel der Drehzahlen allerdings macht das Herz der Transalp durch feine Vibrationen an Fußrasten und Lenkerenden auf sich aufmerksam. Und das, obwohl die Kolben trotz drei Millimeter größerer Bohrung sogar leichter wurden. Absolut ereignislos dreht der Motor hoch. Ohne Kick, ohne dem Reiter einen Schaltpunkt aufzuzeigen und letztlich ohne das Gefühl aufzubauen, man könne Lebenszeit durch Geschwindigkeit gewinnen. Das Resultat: Stressabbau. Animation zum Wandern und Schauen. Kritiker würden sagen: der Inbegriff der Langeweile.
Geben wir ihnen ganz entspannt Recht. Schließlich ist es eine Tugend, relaxt zu sein. Und diesen Zustand auch auf seinen Reiter zu übertragen. Was aber, wenn der zur Jagd aufbricht? Zwar sind die Wasserbüffel von einst nahezu ausgestorben, dafür haben sich die Kühe explosionsartig vermehrt. Bevorzugte Weidegebiete: die kurvigen Höhenzüge der Mittelgebirge. Los gehts. In 5,1 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Dabei ist es dem Fahrwerk im Solobetrieb nahezu egal, welche Bodenangriffe es abzuwehren gilt. Das Federbein spricht gut an, ist sowohl in Druckstufe als auch Federbasis einstellbar und selbst im Zweipersonenbetrieb mit Gepäck nicht überfordert. Die Gabel schon. Zu sehr auf Komfort ausgelegt, zu weich in der Grundabstimmung, hängt sie dann in den Federn. Es fehlt ihr an Dämpfung.
Gebieterisch fliegt die erste Kehre heran, gierig verkrallen sich Beläge und Bremsscheiben ineinander. Noch tiefer sackt die Front der 650er ein. Genau das Phänomen des schnellen Wegtauchens ist es auch, welches dem Reiter eine höhere Bremsleistung suggeriert, als eigentlich vorhanden ist. Nicht, dass die Bremsanlage schlecht wäre. Vorn ist sie gut dosierbar, in der Wirkung völlig ausreichend und überzeugt sogar im Zweipersonenbetrieb bei steilen Bergabfahrten. Allerdings wandert der Druckpunkt bei Extrembremsungen leicht an den Lenker. Hinten agieren Belag und Scheibe etwas übereifrig, das Rad blockiert schnell. Letztlich jedoch bestimmt die grobstollige Bereifung den Bremsweg.
Und den Grad der Schräglage. Sanft rubblelnd künden sie dem Reiter vom Volk der Übereifrigen vom Verlust der Haftung. Erst kurz davor setzen die Fußrasten auf. Viel Freiheit also für ausgiebiges Kurven. Hierfür scheint die Transalp wie geboren. Gibt sich trotz zu soft abgestimmter Gabel wundersam lenkpräzige, stellt sich beim Bremsen nicht auf und hat so gut wie keine Lastwechsel, die die Linienwahl vereiteln könnten. Aber keine Rose ohne Dornen. Abrupte Lenkimpulse, wie sie beispielsweise sehr schnelle Schräglagenwechsel erfordern, erreichen das Vorderrad leicht verzögert. Grund hierfür ist der torsionsanfällige Lenker, der zudem über in Gummi gelagerte Buchsen mit der Gabelbrücke verbunden ist.
Schwamm drüber. Zurück zur Bestimmung. Ihre dicksten Trümpfe spielt die Transalp im alltäglichen Leben aus. Lässt sich selbst bei Minusgraden anstandslos per Knopfdruck aufschrecken, behält auch bei hochsommerlichen Stop-and-go-Wanderungen noch einen kühlen Kopf und lässt ihre Reiter vor allem eines: in Ruhe. Und ist deshalb besonders für Versuchsindianer geeignet, die ihre ersten Ritte absolvieren. Die Transalp brilliert durch Neutralität. Keine nervenden Eigenheiten, immer und überall leicht zu beherrschen. Das gilt sogar für Schotterstrecken dritten Grades. Dabei ist der serienmäßige Motorschutz der 650er mittlerweile um Welten besser als vor zehn Jahren. Das Maß der Offroad-Aktivitäten wird bestimmt durch die relativ geringe Bodenfreiheit von 19 Zentimetern und der Bridgestone-Reifenpaarung Bridgestone Trialwing TW 47/48. Diese kommt bei Auffahrten auf feuchtem Boden schnell an ihre Grenzen.
Genau wie so manch Reisender auf seinem Ritt zu weit entfernten Zeltplätzen anderer Stämme. Er wünscht sich einen entspannteren Beinwinkel und eine besser gepolsterte Sitzbank. Vielleicht auch eine exaktere Tankanzeige. Das Feuerwasser scheint nach der Hälfte viel schneller abzufackeln als zu Beginn. Aber wers weiß, na ja. Volltanken artet durch den tief nach innen gezogenen Tankhals zu einem Geduldspiel aus, stellt Wandernde vom Stamm der Ungeduldigen auf eine harte Probe. Noch mehr Flüche gilt es auszustoßen, wenn hinten die Federbasis verändert werden soll. Erst nach Demontage von zig Anbauteilen gelangt der Einstellindianer an sein Ziel. Zur Ehrenrettung sei erwähnt, dass das Federbein bei entsprechender Grundeinstellung durch einige Umdrehungen an der Dämpfungsverstellung nahezu allen Situationen gewachsen ist.
Genau wie die Maschine selbst. Sie hat ihre Tugenden ins neue Jahrtausend gerettet und an Qualitäten hinzugewonnen. Die Transalp wird weiterhin alle glücklich machen, die aus Ruhe, Ausgeglichenheit und Zuverlässigkeit ihre Kraft schöpfen. Und das indianische Vermächtnis der Konstrukteure zu ihrem Credo erheben.
News & FactsÄnderungen im Detail:Neue Frontverkleidung inklusive Scheinwerfer, neues HeckSoziusfußrastenträger aus Aluminium-Druckguss64 cm³ mehr Hubraum durch 3 Millimeter größere BohrungLeichtere KolbenGeänderte Getriebeabstufung Luftfilter mit einem Liter mehr Volumen19 Liter TankvolumenNeues Sekundärluftsystem mit U-KatGeänderte FederbeinanlenkungGroßer Vorschalldämpfer unterhalb der SchwingeGrößerer Querschnitt der RahmenunterzügeSitzhöhe um 10 Millimeter verringertLenker um 10 Millimeter schmalerGrundeinstellung der Teleskopgabel geändertGewicht reduziert an Schwinge, Federbeinumlenkung und FederbeinVerbesserte Lagerung der Schwinge und Federbein Hohle Felgenwülste Kleinere Bremszange hinten H.I.S.S patentiertes Sicherheits-ZündschlossVergrößertes Staufach unter der SitzbankGepäckträger mit verbesserten Haltegriffen Plus:Reichhaltiges Honda-ZubehörangebotInformatives, gut ablesbares CockpitGuter Windschutz bis zum Hals, nahezu keine Verwirbelungen im KopfbereichMinus :Hauptständer nur gegen AufpreisSitzbank zu hartVerkleidung sehr fummelig und aufwendig zu demontierenFederbasis am Federbein schwer zugänglichSonstiges: Sehr informative Internetseite: www.transalp.de
Indianer kennen keine Schmerzen. So spricht der Volksmund. Und die Transalp verursacht keine. War schon immer treue, unkomplizierte Gefährtin und wird es weiterhin bleiben. Mehr noch. Ihre Qualitäten wurden verbessert, der Hubraumzuwachs auf 650 cm³, die erfrischende Optik und der Sprung über die Abgashürde Euro-1 werten sie auf. Hugh MOTORRAD hat gesprochen.
