Top-Test KTM 950 Adventure

Wenn Sie auf der Suche nach hormonellen Kicks in einer Sackgasse stecken, haben wir einen Ausweg: die KTM 950 Adventure. Sie sprengt die Zwänge üblicher Sportenduros, ohne aufgedunsen-verweichlicht zu wirken. Also, nix wie rauf auf die stramme Sitzbank. Wie ein frisch gerollter Futon vermittelt ihr fester Schaum gesunde Härte und unbedingte Gefühlsechtheit. Die sich beim Griff zum passend gekröpften Alulenker mit den dünnen Griffgummis fortsetzt. Bloß noch die Stiefel auf die breiten Rasten stellen, den für jedwede Haxen passenden Knieschluss an den glattflächigen Tankhälften konstatieren - und endlich losballern.
Halt, halt. Rufen wir uns kurz ins Gedächtnis: Dort unten lauert er, der erste KTM-Zweizylinder. 942 cm3 groß und 58 Kilogramm leicht. Der von Ex-Rotax-Mann Claus Holweg gezeichnete V2 sieht derart filigran aus, als ob alle notwendigen Teile lediglich mit einer hauchdünnen Metallschicht überzogen wären. Unter der allerhand Cleverness steckt: So fördern der kurze Hub von 60 Millimeter bei 100 Millimeter Bohrung und die fünf Kilogramm leichte Kurbelwelle Ansprechverhalten und Spontaneität. Ein weiterer Kniff ist die zwischen den Zylindern postierte Welle, die gleichzeitig den Massenausgleich trägt, als Zentrifuge zur Gehäuseentlüftung sowie zum Antrieb von Wasserpumpe und Steuerketten dient. Für kompakte Abmessungen und schwerpunktfreundliche Einbaulage hat der 75-Grad-V2 eine Trockensumpfschmierung und der Nockenwellenantrieb erfolgt über einen platzsparenden Mix aus Steuerketten und Stirnrädern.
Womit wir direkt zur Warmlaufphase wechseln. In der die beiden 43er-Keihin-Gleichdruckvergaser nach virtuoser Choke-Bedienung verlangen, soll das Aggregat ob seiner geringen Schwungmassen nicht mir nichts, dir nichts die Arbeit einstellen.
Aber dann: Gaaas. Heidewitzka, Herr Kapitän! Als ob die 385 Gramm leichten Kolben direkt ohne schwungmassiges Gedöns auf das Hinterrad einwirkten, reißt es die vollgetankt 224 Kilogramm schwere KTM voran und das Vorderrad vom Boden. Willig, launig, als ob der Pilot jedes der gemessenen 101 Pferde mit Namen kenne und einzeln antraben lassen könnte. Wer mittels des leichtgängigen Gasgriffs alle Rösser auf einen Schlag mobilisiert und mit der exakt dosierbaren Kupplung umgehen kann, ist aus dem Stand in 3,2 Sekunden auf Tempo 100. Und in gut zehn auf hundertachtzig.
Da dürften viele andere Verkehrsteilnehmer mit der Pulsfrequenz sein, wenn der monströs anmutende Enduro-Hammer vorbeischießt, denn in Sachen Topspeed gibt sich die Adventure keine Blöße. Über 200 km/h sind immer drin, bei etwas Rückenwind stehen 230 auf dem Digitaldisplay. Ein Tempo, das der bis 7000/min noch akzeptablen Laufruhe abträglicher ist als dem Geradeauslauf. Trotz auftriebsbedingt geringer Vorderradlast passiert die 950er selbst absatzgespickte Autobahnpassagen weitgehend unbehelligt. Allerdings spricht der Motor nach dem Gaswegnehmen bei hohem Tempo auf erneuten Vollgasbefehl verzögert an. Folge der Regelventile im Umfeld von Vergaser und Sekundärluftsystem. Letzteres trägt gemeinsam mit U-Kats zur Euro-2-Erfüllung bei. Der Windschutz beim Rasen ist passabel und turbulenzarm, wenn auch nicht ganz geräuschlos. Kein Wunder, bei 890 Millimeter Sitzhöhe logiert man im zweiten Stock.
Die grandiose Aussicht von dort oben macht die Adventure zur Königin jeder Städte-Rallye. Dabei muss die ausschließlich in Silber erhältliche Niedrig-Version im Gegensatz zur orangefarbenen »S«-Variante zugunsten einer niedrigeren Sitzhöhe mit 230 Millimetern Federweg auskommen. Zudem beherrscht der sportliche V2 auch die Dressur und bummelt bei wenig Gas und ein paarundfuffzig Umdrehungen durch die City oder übers Land. Vollgasbefehlen unterhalb der 3000er-Marke kommt er zwar nur verhalten nach, ab etwa 5000/min beginnt jedoch ein Parforceritt, der erst jenseits 9000 Touren endet.
Nicht enden muss die Fahrt an der Schwelle zwischen Asphalt und Schotter. Okay, Ägypten-, Dakar- oder Tunesien-Rallye, von denen die 950 Rally lorbeerumkränzt zurückkam, ist nicht überall. Wenn aber die Zivil-Neunfuffziger durch die leichtgängig und exakt rastenden Gänge marschiert und mit herrlich prasselndem V2-Getöse über losen Schotter pfeffert, erwacht selbst im größten Puffi der Meoni. Jener nette Herr, der mit dem Adventure-Prototyp die Dakar-Rallye gewann. Entspannt in den Rasten eines Viereinhalb-Zentner-Hammers zu stehen und leichtfüßig swingend über gut 100 spontan wie kontrolliert einsetzende PS zu befehligen oder in kniffligen Passagen im kurzen ersten Gang und Schritt-Tempo über mächtige Hindernisse zu kraxeln ist eine Erfahrung, die sich bis dato auf auf reinrassige Rallye-Boliden beschränkte.
Wen wundert es da, das KTM den Anteil der Werksrenner an der Adventure mit 95 Prozent beziffert: Stahl-Gitterrohrrahmen, Alu-Edel-Schwinge samt voll einstellbarem PDS-Federbein mit progressiver Dämpfung, massive Upside-down-Gabel mit weitem Einstellbereich inklusive kaum erschöpflicher Reserven, um nur ein paar Goodies zu nennen. Auf kleine Unebenheiten reagiert das PDS allerdings zögerlich, im Gegensatz zur Frontpartie, die sämtlichen Unebenheiten vom Fliegenschiss bis zum Wackerstein ungerührt wegsteckt. Ebenso die Bodenfreiheit von 240 Millimetern, es sei denn, jemand wollte den guten Meoni in sich wecken nicht nur wecken, sondern gleich noch überholen.
Was auf der Straße gelingen könnte, denn im Vergleich zu anderen hochbeinigen Rallye-Bolzen bietet das etwas bodennähere Adventure-Package schwerpunktmäßig Vorteile. Im Supermoto-Stil mit aggressiv ausgestellten Ellenbogen jauchzend ins Eck reinhalten, eine beliebige Linie wählen und mit viel Schmackes wieder rausschießen, das liebt die Adventure. Radikales Bremsen in Schräglage, bis die Stollen rubbeln? Warum nicht? Die Reifendimensionen – 21 Zoll vorn und 18 Zoll hinten - sowie der breite Grenzbereich der Pirelli Scorpion machen jeden Unsinn mit und lassen den Piloten mit der 950 nach Lust und Laune entweder messerscharfe Linien beschreiben oder komplett quer in und um die Kurve rutschen. Am liebsten auf verschlungenen Sträßchen hinterletzter Ordnung, von denen sich die Federelemente kein bisschen aus der Ruhe bringen lassen. Nicht mal ein Passagier bremst den Spaß: einfach Federbasis-Stellrad ausklappen, einstellen, Dämpfung einen Tick schließen, und weiter geht’s. Gern auch zu fernen Zielen, die sportlich-aktive Sitzposition vorn wie hinten sowie der zweigeteilte 22-Liter-Tank schaffen beste Voraussetzungen. Einziger Schönheitsfehler: Die Reserveleuchte, die regelmäßig zu früh Alarm schlägt. Alarmzustand dürfte jetzt auch bei allen adrenalinsüchtigen Reiseenduro-Fans herrschen, die überlegen, wie sie die 12490 Euro zusammenkratzen sollen.

Was sonst noch auffiel

PlusGute Sturzvorsorge (stabile Handprotektoren, leichter, biegesteifer Renthal-Lenker, Handhebel mit Sollbruchstelle, klappbarer Schalthebel, schmaler Fußbremshebel mit verschraubtem Vorderteil, Sturzpolster an den Tankflanken)Motorschutz (in der Mitte aus Aluminium, seitlich aus Kunststoff)Staufächer zwischen Tankhälften und unter der SitzbankGroßer LenkeinschlagGute Sicht in SpiegelnBremsschläuche ordentlich geführtSicherungen im oberen Staufach gut erreichbarUniverselle ReifendimensionenZubehörangebot (Hauptständer, Roadbook-Kit inklusive Lenkerfernbedienung, Tankrucksack, verschiedene Koffersysteme, Alarmanlage mit Wegfahrsperre)MinusNur 176 Kilogramm ZuladungLuftfilter erst nach Lösen von insgesamt 18 Schrauben zugänglichUmständliches TankenAntriebskette zum Hinterrad spärlich abgedecktSchläuche der Tankentlüftung knickempfindlichFahrwerkseinstellungen im TestGabel: Zugstufe 18 (10), Druckstufe 15 (8) Klicks aufFederbein: Zugstufe 14 (7), Druckstufe 14 (7) Klicks auf(Klammerwerte für Soziusbetrieb oder sportliche Fahrweise auf ebener Strecke)

So testet MOTORRAD - Laufruhe Motor/Antrieb

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 12).

Der eine mag’s durchaus geschüttelt, beim anderen darf sich überhaupt nichts rühren: Vibrationen sind ein ewiges Thema unter Motorradfahrern. Ganz emotionsfrei gesehen ist es natürlich am besten, wenn der Motor seine Lebensäußerungen so weit im Zaum hat, dass der Fahrer davon rein gar nichts mehr spürt. Vibrationen steigen in aller Regel mit dem Hubraum und umgekehrt proportional zur Zylinderzahl. Im Klartext: Große Zweizylinder schütteln tendenziell recht heftig, kleine Vielzylinder kaum. Der Konstrukteur kann je nach Zylinderkonfiguration mit Ausgleichswellen oder dämpfenden Gummielementen für mehr Ruhe sorgen. Auch kommt es auf die Feinabstimmung zwischen Fahrwerksteilen und Motor an, damit keine störenden Resonanzschwingungen entstehen. Oft stören die derben Schwingungen eines dicken V2 weniger als feines, auf Dauer nerviges Kribbeln mancher Vierzylinder. Vibrationen können aber auch von Fahrbahnunebenheiten und Resonanzen von Fahrzeugteilen ausgehen. Die KTM Adventure könnte wegen des starr verschraubten Zweizylinders mit geringen Schwungmassen ein kräftiger Schüttler sein. Aber die zentrale Ausgleichswelle schafft es in Verbindung mit Gummilagern am Lenker offensichtlich ganz gut, die Vibrationen im erträglichen Maß zu halten. Nur bei hohen Drehzahlen auf lange Dauer wird es auf der Adventure doch ziemlich ungemütlich.

Fazit

Vergessen Sie jetzt mal Daten und Fakten. Die geben den unvergleichlichen Spaß, den das Zusammenspiel der Adventure-Komponenten vermittelt, nur höchst unvollkommen wieder. Diesen Spaß kann wirklich jeder erleben, zumal die Alltagstauglichkeit nicht zu kurz kommt, wie die Punktewertung beweist. Kurz gesagt: Der brandneue Ösi-Hammer ist jeden Cent wert.