Triumphs neueste Züchtung, die Tiger 800, wildert im Revier der mittelgroßen Adventure Bikes. Lehrt sie dort die Konkurrenz das Fürchten, oder schnurrt sie einfach nur zufrieden unter allen Bedingungen? Kann sie vielleicht beides?
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Dezember 2010, irgendwo in Südfrankreich. Der Rest des Landes versinkt im Schnee. Doch der Himmel hier leuchtet blau. Provence, das heißt endlose Platanen-Alleen und abends ein Pastis als Aperitif. Aber auch Pinien und wilder Thymian. Es duftet nach Frühling. Und ist doch eiskalt. Weiße Kalkfelsen kontrastieren mit roter Erde, immergrüne Steineichen ziehen vorbei wie im Film. Kleine, kurvenreiche Sträßchen winden sich die Hügel und kleinen Berge rauf. Willkommen im Tiger-Land.
Pudelwohl fühlt sich hier die Triumph Tiger 800. Zielgenau zirkelt sie um Kurvenradien jeder Größe, folgt höchst aufmerksam jedem noch so kleinen Lenkimpuls. Handlich, sehr handlich, wedelt sie durchs Asphaltdickicht. Schlägt Haken um Restpfützen, Steine und vom Mistral verwirbelte Äste wie der sprichwörtliche Hase. Hier streicht eine echte Samtpfote durchs absolut passende Revier. Vielleicht sollte die Triumph "Luchs" oder "Leopard" heißen, so geschmeidig fährt sie mit ihren 220 Kilogramm Lebendgewicht. Der in Asien beheimatete echte Tiger, von dem in freier Wildbahn bloß noch 3200 Exemplare leben, bringt es hingegen locker auf 300 Kilo.
Wieselflink tanzt die Tiger über spaghettiartigen Teer, ist intuitiv mit jeder Kurve auf Anhieb per Du. So einfach kann Motorrad fahren sein. Und so schön locker und leicht. Aufrecht der Oberkörper, breit der Lenker, schmal die Reifen, 100 und 150 Millimeter - damit lässt es sich herrlich räubern. Doch nur kein Missverständnis. Die Tiger ist kein wütender Beißer, sondern ein extrem umgänglicher Charakter. Eher Schmuse- denn Raubkatze. Der aufwändig auf seinen neuen Einsatzzweck getrimmte Motor (siehe Technik-News) ist stets präsent, ohne je zu überfordern. Weich, gleichmäßig und super berechenbar schickt er seine Leistung ans 17-zöllige Hinterrad.
Galten alle Triumph-Triples der jüngsten Zeit bereits als mustergültig elastisch, so setzt der 800er nochmals neue Maßstäbe. Schon ganz unten steigt er kräftig ein. Bei niedrigen Drehzahlen liegen stets zwischen zehn und 15 Newtonmeter zwischen kleinem und größerem Triple. Extrem breit fällt das Drehmoment-Plateau aus. Triumph hat ihn mit verlängertem Hub gegenüber der 675er ganz auf Durchzug gezüchtet.
Smooth, very smooth, kommt der 800er von der butterweich zu ziehenden Kupplung, die jedoch sportlich rangenommen an Grenzen gerät und irgendwann nicht mehr gut trennt. Fein und lastwechselarm hängt der Dreizylinder am Gas. Bei Tempo 30 den dritten Gang einlegen, bei 40 den Vierten. Kehrseite der Gutmütigkeit: Ausdrehen macht weniger Spaß - und Sinn - als beim 675er-Motor. Der kickt einfach mehr, ist viel spritziger. Wheelen wie die kleine Schwester, einfach nur per Gas geben, das tut die 800er nicht, hält ihre Vorderpfote artig am Boden. Sie entwickelt oben heraus keinen spürbaren Zusatz-Schub. Im Gegenteil, da geht dem Dreikammer-Herzen subjektiv die Puste aus. Die vollen 95 PS, gemessen sind es 93, braucht es fast nie. Stärke und Schwäche zugleich.
Die 800er-Tiger fährt ihre Krallen eher zwischen 2000 und 6000 Touren aus, während es die 675er-Street Triple zwischen 6000 und 10 000 tut. Gut so, denn ein heftiger Leistungsanstieg hätte nicht zum Offroad-Konzept gepasst, dem sich die zweite, hochwertiger ausgestattete Tiger-Rasse namens XC als echte Enduro noch mehr verschreibt. Doch auch die Standard-Version hier profitiert von den guten Umgangsformen des Dreizylinders. Dazu zählen geringe Vibrationen, in der unteren Drehzahlhälfte kribbelt es niemals nervig. Die Ausgleichswelle macht einen guten Job. Und die Software bringt weiches Ansprechen und einen niedrigen Verbrauch unter einen Hut. Kompliment.
Wer Verkehrsregeln respektiert, verfeuert nur 4,5 Liter Superbenzin je 100 Kilometer. Viel Kraft, wenig Kraftstoff, gut für Umwelt, Geldbeutel und Gewissen. An der Sparsamkeit hat auch das leicht schaltbare Getriebe Anteil. Lang fällt die Übersetzung des ersten Gangs aus, die folgenden Gänge sind eng gestuft. Der lange sechste Gang senkt laut Triumph bei gleicher Geschwindigkeit die Drehzahl gegenüber der 675er-Street Triple um zwölf Prozent ab. Allerdings hat die Tiger Mühe, auf der Autobahn die angegebene Topspeed von 210 km/h zu schaffen. Auf der Landstraße erreicht die Tiger mit ihrem großen 19-Liter-Tank beeindruckende 422 Kilometer Aktionsradius.
Prima, denn das Fahren ist ein Quell der Freude. Was nicht zuletzt am Klang liegt. Raubkatzenartig faucht und röhrt es aus dem hoch gelegten Edelstahldämpfer. Dazu schnurrt es rauchig im Schiebebetrieb. Da will man nie mehr absteigen. Zumal das bestens ins Motorrad integrierte Sitzplatz-Arrangement für den Tiger-Dompteur wie maßgeschneidert ist. Der 81 Zentimeter breite, sich konisch zu den Enden hin verjüngende Alu-Lenker liegt gut zur Hand. Solide wirkt die dicke, drehbare Klemmung. Damit lässt sich die Lenkstange in einer zweiten Stufe weiter nach vorn stellen. Das entspannt noch mehr und bringt mehr Gefühl fürs Vorderrad.
Zweistufig um zwei Zentimeter höhenverstellbar fällt der Fahrersitz aus; per Umstecken einer Stange kinderleicht und im Nu zu bewerkstelligen. Ergibt recht respektable 84 oder 86 Zentimeter Sitzhöhe. Wem das zu viel ist - schließlich soll die Schmusekatze auch reichlich Frauen betören - kann einen zwei Zentimeter flacheren Zubehörsitz ordern. Der Kompromiss scheint gelungen, denn auch große Reiter genießen genügend Abstand zu den Fußrasten. Diese tragen eine abnehmbare Gummiauflage und darunter gezackten Stahl fürs Gelände. Noch angenehmer fällt der Kniewinkel für den Sozius aus. Die Haltegriffe sind gut geformt, nur geriet der Rücksitz ein klein wenig hart.
Pause an einer Baguette-Bude. Zeit, dem Tiger noch mal in die Katzenaugen zu schauen. Helle, im Verbund strahlende Doppelscheinwerfer gelten für Triumph als markenspezifisches Erkennungsmerkmal. Sie lassen sich, löblich, löblich, ruckzuck in der Leuchtweite verstellen. Desweiteren trägt die Tiger 800 diverse arttypische Kennzeichen. Etwa das gut bestückte Cockpit mit Temperatur- und Ganganzeige, Uhr sowie Infos zu Verbrauch und Restreichweite. Eher technoid denn animalisch lehnt sich das Kätzchen auf seinen Seitenständer, ein Hauptständer kostet Aufpreis (199 Euro). Ebenso ein einstellbarer Kupplungshebel zu 33 Euro.
Wenig Lackflächen lassen freie Sicht auf den Käfig von Rahmengitter. Stilmäßig orientiert sich der reparaturfreundlich aus Stahl gefertigte Rohrrahmen am typischen Erscheinungsbild der Triumph-Leichtmetallrahmen à la Speed Triple. Der Verlauf des Rahmens über dem Motor und das Doppelzug-Design wirken zerklüftet. Aber es bieten sich reichlich Verzurrmöglichkeiten für Gepäck. Ein Randaspekt, wichtiger ist, dass die Tiger zwischen den Beinen des sitzenden Fahrers schmal baut, im Stand und beim Fahren im Stehen. Auf unbefestigtem Geläuf, etwa einem Schotterweg, ist die Tiger leicht zu beherrschen und zu dirigieren. Trialartige Passagen sind eine Freude, weil Balance und Zusammenspiel aller Baugruppen stimmen.
Wer unbedingt jammern will, bitte sehr: Der große Wendekreis erschwert Umdrehen auf allerkleinsten Sträßchen. Und in lang gezogenen, sehr flott angegangenen Kurven ist es mit der Neutralität vorbei. Dann ist leichtes Gegendrücken am kurveninneren Lenkerende erforderlich, um die 800er auf Kurs zu halten. Ansonsten sucht sich die Tiger tendenziell eher einen größeren Radius. Aber Vorsicht. In ganz tiefen Schräglagen klappt mitunter mal unvermittelt die Front ab. Also bei sportlicher Fahrweise auf der Hut sein, es nicht übertreiben. Zumal links herum auch die Aufnahme des Seitenständers aufsetzt. Und zwar ziemlich früh, wenn man das Zentralfederbein nicht voll vorgespannt hat.
Ansonsten bietet das Fahrwerk keine Einstellungsoptionen. Schade. Denn die 43er-Upside-down-Gabel spricht bei Kälte schlecht an. Bereits im Stand sind ihr extrem hohes Losbrechmoment und die überdämpfte Abstimmung stark spürbar. Beim Versuch, die Front reinzudrücken, passiert herzlich wenig. Da bockt es dann auf zerfurchten Abschnitten ein wenig. Verlass ist auf die Haftung der Reifen, Pirelli Scorpion Sync. Sie lassen sich von angenässten Abschnitten nicht aus der Ruhe bringen. Den Bremsen fehlt das letzte Quäntchen Biss. Sie dürften ruhig etwas vehementer zulangen. So ist es eine diffizile Angelegenheit, sich mit den etwas stumpf an die Scheiben anlegenden Belägen bis zur Blockiergrenze heranzutasten. Das optionale ABS fehlte an der Testmaschine noch, es geht erst ab Februar 2011 in Produktion und wird 600 Euro kosten.
Unterm Strich hat Triumph mit der Tiger 800 einen tollen Allrounder auf die Räder gestellt. Wer ein gutmütiges, bequemes und gut ausgestattetes Abenteuer-Motorrad für alle Tage sucht, wird mit der Schmusekatze Tiger 800 auf jeden Fall glücklich.
Hier geht's zum Video des Fahrberichts:
Ein umgängliches, alltagsstarkes und bequemes Allround-Motorrad ist die Triumph Tiger 800. Gut ausgestattet, clever konstruiert. Trotz simpler Bremsen und einfach gestrickter Federelemente hochfunktional. Dies verspricht erfolgreiche Beutezüge im Revier der neuen Mittelklasse. Wichtig für Triumph-Fans: Der 800er-Triple ersetzt den spritzigeren 675er nicht. Er ergänzt ihn perfekt.
MOTORRAD-Punktewertung
Kategorie Motor:
Lammfromm. Die Tiger ist im Drehzahlkeller bärenstark, aber oben rum geht ihr beim Sprint ein wenig die Puste aus. Sie ist halt kein Gepard, glänzt aber bis Tempo 140 mit gutem Durchzug im sechsten Gang. Fast untypisch für Triumph schaltet sich das Getriebe sehr weich. Auch die Kupplung lässt sich leicht bedienen. Jedoch trennt sie nach mehrmaligem harten Beschleunigen schlechter. Gering fallen Vibrationen und Lastwechselreaktionen aus.
(Summe: 162 von 250 Punkten)
Kategorie Fahrwerk:
Einfach gut. Das eher simpel gestrickte Fahrwerk funktioniert prima: Neue Top-Test-Referenz bei den Enduros! Die Handlichkeit begeistert, Lenkpräzision und Stabilität in Kurven gehen voll in Ordnung. Gut läuft die Tiger auf der artfremden Autobahn geradeaus. Gering sind die Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks; nur die Federbasis hinten ist verstellbar. Bei kühler Witterung sollte die Upside-down-Gabel feiner ansprechen. Und der Seitenständer generell später aufsetzen.
(Summe: 163 von 250 Punkten)
Kategorie Alltag:
Souverän streicht die Tiger durch den Alltags-Dschungel. Bettet ihren Fahrer prima, einen Sozius anständig und sattelt enorme 215 Kilogramm Zuladung. Auf der Landstraße muss sie erst nach 422 Kilometern wieder an die Tränke. Gut ausgestattet, leuchtet sie des Nachts hell heim. Was ihr fehlt? Warnblinker, einstellbarer Kupplungshebel und Hauptständer. Geringer dürfte der Wendekreis, einen Tick besser die nicht immer hochwertige Verarbeitung sein.
(Summe: 171 von 250 Punkten)
Kategorie Sicherheit:
Besser sein könnten Bremswirkung und -dosierung. Bei der Suche nach maximal möglicher Bremskraft wird das optionale ABS zu 600 Euro sicher helfen. Gegen nachlassenden Biss bei häufigem Bremsen wohl kaum. Beim Bremsen in Schräglage bleibt die Tiger unbeeindruckt im Tiefflug.
(Summe: 90 von 150 Punkten)
Kategorie Kosten:
Günstig. Moderater Benzinverbrauch, vorteilhafte Versicherungsklasse und vor allem niedrige Inspektionskosten (10000er-Wartungsintervalle!) lassen den Dispositionskredit unangetastet.
(Summe: 66 von 100 Punkten)
Gesamtwertung: 652 von 1000 Punkten
Preis-Leistungs-Note: 1,3
Eine tolle Note. Für 9140 Euro Basispreis bietet die kleine Tiger verdammt viel. Außer ABS - diese 600 Euro Aufpreis sollte man unbedingt noch drauflegen.
Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 645 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 50:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm
Hubraum 799 ccm³
Verdichtungsverhältnis 11,1:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9300/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7850/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.25 x 17
Reifen 100/90-19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Trail
Maße und Gewichte:
Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 180/170 mm, zulässiges Gesamtgewicht 435 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Service-Daten:
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/3,7 Liter
Motoröl SAE 10W40 oder 15W50
Telegabelöl Showa SS8 (SAE 10)
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 50/min
Reifenluftdruck v/h 2,5/2,9 bar
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz, Gelb
Preis 8790 Euro
Preis Testmotorrad* 8918 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
*inkl. einstellbarer Kupplungshebel (33 Euro) und Handprotektoren (95 Euro).
Ausgeglichener Charakter. Mustergültig linear steigt die Leistung mit der Drehzahl an. Stets berechenbar, allerdings auch ohne besonderen Kick und nur mäßig drehfreudig. Kein Wunder: Zwischen 2500 und 8000 Umdrehungen pro Minute steigt das Drehmoment gerade mal um fünf Newtonmeter an. So flach verläuft eine Drehmomentkurve sonst nur bei Elektromotoren.
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit*: 210 km/h
Beschleunigung:
0-100 km/h 3,7 sek
0-140 km/h 6,6 sek
0-200 km/h 22,0 sek
Durchzug:
60-100 km/h 3,9 sek
100-140 km/h 4,7 sek
140-180 km/h 8,3 sek
Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h
Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 10000/min
Effektiv 9900/min
Verbrauch:
Landstraße 4,5 l/000 km
Theor. Reichweite Landstraße 422 km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte:
L/B/H 2220/900/1350 mm
Sitzhöhe 840/860 mm
Lenkerhöhe 1120 mm
Wendekreis 6540 mm
Gewicht vollgetankt 220 kg
Zuladung 215 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik
Handling-Parcours I (schneller Slalom):
| Rundenzeit | 19,8 sek |
| Referenz Ducati Multistrada 1200 S | 19,9 sek |
| Vmax am Messpunkt | 114,4 km/h |
| Referenz Ducati Multistrada 1200 S | 108,0 km/h |
Breiter Lenker, hohe Sitzposition und schmale Reifen lassen die Tiger sehr handlich durch den Pylonenparcours zirkeln. Der sanfte und gleichmäßige Leistungseinsatz am Umkehrpunkt vermittelt eine gute Rückmeldung. Gering fällt das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage aus. All das macht den mäßig schweren Mini-Tiger zur neuen Referenz bei breitschultrigen, enduroartigen Motorrädern.
Die ABS-lose Tiger erfordert hohe Konzentration bei der Bremsmessung. Schmal ist der Grat zwischen maximaler Verzögerung und einem stehenden Vorderrad. Das liegt an der unsensibel ansprechenden Gabel, etwas stumpf dosierbaren Doppelkolben-Schwimmsätteln und am schmalen Enduroreifen.
Bremsmessung aus 100 km/h:
| Bremsweg | 42,5 m |
| Referenz BMW K 1200 GS | 39,4 m |
*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit
den bisherigen Bestwerten
Positiv
Negativ
Von Beginn an standen zwei unterschiedliche Tiger-Versionen im Lastenheft: Die straßenorientierte Tiger hat ein 19-Zoll-Vorderrad und kürzere Federwege. Die geländegängigere XC-Version, die unten gestrippt abgebildet ist, trägt Drahtspeichenräder statt Gussfelgen, einen 21-Zöller vorn und langhubigere Federelemente - inklusive 45er- statt 43er-Upside-down-Gabel. Ferner einen breiteren Lenker, Entenschnabel-Schmutzfänger und Handprotektoren serienmäßig. So oder so, zu Gunsten stressfreien Reisens auf und abseits des Asphalts sollte der neue Motor noch mehr Druck von unten bieten als der feine 675er-Dreizylinder der Street Triple.
Für diese drehmomentorientierte Charakteristik ist der Triple der neuen 800er-Tiger kein aufgebohrter 675er. Stattdessen resultiert die Hubraumvergrößerung auf exakt 799 cm3 bei unveränderter 74er-Bohrung allein aus einer Aufstockung des Hubs von 52,3 auf 61,9 Millimeter. Parallel dazu gab‘s neue Software für die Zünd-/Einspritzanlage und eine Begrenzung von Maximalleistung wie Nenndrehzahl auf 95 PS bei nur 9300/min. Ein 34-PS-Drosselkit findet sich für 41 Euro im Zubehörprogramm. Beatmet werden die Brennräume, in denen das Gemisch auf 11,1 verdichtet wird, von je zwei 30,5 Millimeter messenden Einlass- und 25,5 Millimeter messenden Auslass-Ventilen. Zum Einsatz kommen Drosselklappenkörper mit 44 Millimetern Durchmesser, die gleichen wie beim Supersportler Daytona 675. Durch eine Drei-in-eins-Edelstahlanlage mit hoch gelegtem Edelstahl-Schalldämpfer atmet der Tiger aus. Der voluminöse Kat sitzt nah am Motor. Daher durchströmt ihn sehr heißes Abgas, was durch gute Katalyse-Raten ein Sekundärluftsystem verzichtbar macht.
