Triumph Tiger 900: Leichter, stärker, dynamischer

Die Strategie mit mehr Hubraum bei kaum veränderten Leistungswerten die Euro-5-Hürde zu nehmen, hat auch Triumph für die neue Tiger gewählt. Aber die Briten haben deutlich mehr als nur den Motor an der Mittelklasse-Enduro verändert.

Mehr Hubraum und mehr Drehmoment

Doch bleiben wir zunächst beim Dreizylinder. Der bietet nun 888 cm³ Hubraum und eine neue 1-3-2-Zündfolge, die einen noch charakteristischeren Sound und ein besseres Ansprechverhalten liefern soll. Die Spitzenleistung bleibt mit 95 PS unverändert, liegt aber schon 750 Touren früher bei nun 8.750/min an. Zugelegt hat dafür das maximale Drehmoment. 87 Nm werden bei 7.250 Touren erreicht. Und Triumph verspricht spürbar mehr Power über einen breiten Drehzahlbereich. Zudem lässt sich der Dreizylinder (nur GT- und Rally-Varianten) für den A2-Lappen auch drosseln.

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Der Drilling sitzt weiter vorne und weiter unten in einem komplett neuen Stahlrohrrahmen mit geschraubtem Aluminium-Rahmenheck und geschraubten Sozius-Rastenauslegern. Der Tank fasst 20 Liter, die schmaler gewordene Sitzbank lässt sich um 20 Millimeter (760 – 780 mm) in der Höhe verstellen. Für Kurzbeinige gibt es auch eine Tieferlegungsvariante der Tiger, die die Sitzhöhe zusätzlich um 50 Millimeter absenkt. Der Lenker sitzt näher am Fahrer. Neu ist auch das zweigeteilte Kühlersystem mit weniger Inhalt, aber zwei Ventilatoren. Die Anti-Hopping-Kupplung am Sechsgang-Schaltgetriebe setzt auf Servounterstützung. Einen Schaltassistenten mit Blipper-Funktion gibt es nur für die Top-Versionen. Die 320er-Doppelscheiben-Vorderradstopper sind mit den edlen Brembo-Stylema-Zangen ausgerüstet. Hinten unterstützt eine 255er-Disc. ABS ist natürlich Serie, Kurven-ABS plus Traktionskontrolle nur an GT und Rally. Bei den Beleuchtungselementen setzt Triumph konsequent auf LED-Technik.

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Im Cockpit dominiert ein farbiges TFT-Display (Basis: 5 Zoll, Rally und GT: 7 Zoll), welches auch Konnektivitätsfeatures bündelt. Dazu gibt es ein Smartphonefach mit USB-Ladebuchse. Wählbar sind je nach Modellvariante zudem zwei bis sechs Fahrmodi.

Mal Straße, mal Enduro

Beim Modell-Angebot splittet Triumph die neue Tiger 900 wie schon erwähnt in fünf Varianten, wobei nur die GT- und Rally-Varianten mit den gehobeneren Ausstattungsfeatures zu haben sind. Das Trockengewicht reicht entsprechend von 192 bis 201 kg – mithin 5 kg weniger als beim Vorgängermodell. Generell soll die Tiger 900 mit 19-Zoll-Gussvorderrad als Generalist antreten. Die Pro-Versionen, ebenfalls mit 19 Zoll vorne, wendet sich an Asphalt-Reisende. Die Reifendimension liegt bei 100/90. Die Rally-Varianten sind mit Speichenrädern für Schlauchlosreifen (vorne 21 Zoll, 90/90er-Reifen) bestückt und sollen echte Enduristen ansprechen. Hinten wird einheitlich ein 150/70er-Pneu verbaut.

Differenziert wird auch bei den Federelementen. Basis und GT tragen Marzocchi-Bauteile. Die in Vorspannung und Zugstufe einstellbare 45er-USD-Gabel bietet 180 mm Federweg, das Zentralfederbein 170 mm. In der Basis ist hier nur die Vorspannung variabel, die GT-Modelle bieten zudem eine Zugstufeneinstellung (Pro sogar elektrisch).

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Showa-Federelemente charakterisieren die Rally-Versionen. Hier kommt die voll einstellbare 45er-USD-Gabel auf 240 mm Federweg, das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare Federbein auf 230 mm.

Viele Optionen wählbar

Wer seine Tiger weiter individualisieren möchte, kann auf über 65 Werkszubehörteile sowie verschiedene mit Givi entwickelte Koffersätze sowie die Zubehör-Kits Trekker und Expedition zurückgreifen. Die Markteinführung der neuen Tiger 900-Modelle erfolgt ab Februar 2020. Der Grundpreis für die Basisversion liegt bei 11.350 Euro plus 450 Euro Nebenkosten. Die Tiger 900 GT/Low ist ab 12.950 Euro (plus Nebenkosten) zu haben. Die 900 GT Pro startet bei 14.750 Euro, die 900 Rally bei 13.750 Euro und die 900 Rally Pro bei 15.350 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten).

Triumph baut die Tiger kräftig um. Fahrwerk, Antrieb, Peripherie – alles ist neu. Das Gesamtpaket wirkt stimmig und nimmt der Euro 5 jeden Schrecken.