Reiseenduros – eine einzige Erfolgsstory. Die dicken Brummer boomen schon ewig, die kleineren auch nicht erst seit gestern und spätestens seit der Yamaha Ténéré 700 feiern auch kompakte, echte Geländegänger ein Comeback. Und damit willkommen, Aprilia Tuareg 660! Wie schlägt sich das kernige Duo auf der Straße? Eine frivole Triole mit BMWs Soft-Kraxler F 750 GS wird es zeigen.
Arturo Rivas
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Nein, an dieser Stelle werden wir trotz ausgewiesener (Yamaha) und stark anzunehmender (Aprilia) Offroad-Qualitäten nicht ins Gelände gehen. Doch keine Sorge, der Sandkastenausflug ist bereits im Kasten und wird zeitnah und in angemessener Tiefe ausgebreitet, viel Dreck und Airtime inklusive, BMW exklusive. Und ja, die sehr straßenorientierte Baby-GS kommt einem vielleicht nicht als erster Sparringspartner für das rustikale Italo-Nippon-Paar in den Kopf. Sie ist bei genauerer Betrachtung aber tatsächlich ein gar nicht so unpassender. Für die Straße sicherlich nicht das schlechteste Vergleichsmaß, in der Käufergunst aktuell tatsächlich die populärste Reiseenduro <1.000 Kubik nach der Ténéré und immerhin direkter Nachfahre der BMW R 80 G/S. Für viele wohl nicht weniger als die erste Reiseenduro überhaupt.
Doch genug BMW für die ersten Zeilen, der viel beachtete Neuzugang im Schottersegment kommt schließlich nicht aus Bayern, sondern aus Bella Italia. Und auch wenn die Ästhetiknorm bei dieser Art Motorrad eine Besondere ist, macht die Aprilia Tuareg daraus keinen Hehl. Den Sportspezialisten aus Noale ist zweifelsfrei ein geschmackvolles, sehniges, auf zwei Räder und 207 Kilogramm verteiltes Stück Wüstenromantik gelungen, das auf den ersten Blick abseits vom drehmomentifizierten Motor kaum noch an die Plattformschwestern RS und Tuono erinnert. Sogar einen neuen Rahmen hat sie bekommen, luftiges Gitterrohr statt wuchtigem Aluguss. Dazu mehr Befestigungspunkte am Motor für mehr Stabilität, gigantische Federwege (je 240 Millimeter) und ernsthafte Raddimensionen (21 Zoll vorn, 18 hinten), um unmissverständlich klarzustellen, wo der Frosch die Locken hat. Gigantisch ist, vor allem im Vergleich zur direkten Konkurrenz von Yamaha, auch das Elektronikpaket. Fahrmodi, Traktionskontrolle, TFT-Cockpit, Connectivity, alles feingliedrig einstellbar und auf Wunsch sogar ein Quickshifter samt Blipper. Aprilia bleibt eben Aprilia. Auch beim vielleicht nicht gigantischen, aber doch sehr selbstbewussten Preis von knapp 12.000 Euro.
Da wirken die nur wenig mehr als 10.000 Euro für die Yamaha deutlich besser verdaubar. Dafür gibt es – im positiven Sinne – genauso wenig Motorrad. Gewicht und Raddimensionen sind identisch mit der Aprilia, die Federwege sind ebenfalls üppig (210 Millimeter vorn, 200 hinten). Genau wie die Tuareg steht sie knackig und luftig da, wärmt mit der weißroten Lackierung sogar das Herz glühender Anhänger der Ur-Ténéré aus den 80ern, kommt insgesamt aber deutlich kantiger und rauer daher. Die stilistische Finesse der Aprilia mit ihren angedeuteten Kiemen, dem typischen Noale-Gesicht und dem frech angetäuschten Hardenduro-Heck fehlt ihr. Dafür aber auch deren teils nachlässiges Finish im Detail. Pragmatische, aber bewährte Nippon-Qualität inklusive des hinlänglich belorbeerten MT-07-Motors steht hier auf dem Programm. Apropos pragmatisch: Digitaljünger gehen leer aus, es gibt nur ein abschaltbares ABS und eine höchst analoge Traktionskontrolle via manuellen Drehgriff am rechten Lenkerende. Dem Erfolg der "T7" tut das aber beileibe keinen Abbruch, wir reden ja immer noch von der erfolgreichsten "kleineren" Reiseenduro in Deutschland.
Und dann wäre da noch die zweiterfolgreichste "kleinere" Reiseenduro in Deutschland. Die Einstiegs-GS (wenn wir die 310er-Variante mal ganz nonchalant außen vor lassen) sieht aus wie … na ja, wie eine GS halt. Auch hier findet sich der typische, krude und technoide Mix aus detailversessener Markenobsession, schönen, aber wild gemixten Oberflächen und einem ausgeprägten Hang zu zerklüfteter Asymmetrie. Im Gegensatz zur großen GS und zu den beiden ReiseENDUROS im Testfeld wirkt die 750er deutlich weniger mächtig. Erheblich kürzere Federwege (151 Millimeter vorne, 177 hinten), kleinere Raddimensionen (19 Zoll vorne, 17 hinten) und ein viel flacherer Lenker zeichnen dafür verantwortlich und zeigen, dass die BMW nicht primär als Wüstenspringmaus konzipiert worden ist. Nicht mal Handschützer hat sie, dafür aber als einzige einen echten Entenschnabel. Ein bisschen Reiseenduro steckt schon noch in ihr drin.
Weniger mächtig heißt übrigens nicht automatisch weniger schwer, im Gegenteil: Erst bei 237 Kilogramm bleibt der Zeiger stehen. Hui. Gut, einige wenige Kilos gehen sicher auf die gewohnt umfangreiche (Sonder-)Ausstattung zurück: Volle Elektronikhütte und sogar ein semiaktives Federbein stecken drin. Nur die Griffheizung fehlt! Wir geben zu, wir waren kurz fast beleidigt, BMW. Doch selbst so aufmunitioniert, steht die GS mit etwas über 11.300 Euro noch merklich günstiger da als die Tuareg, nackt wie die Ténéré wäre sie gar schon für gut 9.500 Euro zu haben. Das übliche Täuschmanöver aus München.
Doch jetzt heißt es erst mal aufsatteln, was bei Aprilia und Yamaha unter Umständen leichter gesagt ist als getan. Beide haben Sitzhöhen von fast 90 Zentimetern, da sollte der liebe Gott besser nicht allzu geizig gewesen sein, was die Körperlänge angeht. Mit 1,80 Metern ist man meist auf der sicheren Seite, aber immer noch sehr weit davon entfernt, sich zu groß fürs Motorrad zu fühlen. Oben angekommen, herrscht eitel Sonnenschein auf der Tuareg: bequeme Sitzbank, genug Spielraum, breiter Lenker mit Anpackgefühl. Das passt. Kerniger zeigt sich die Situation auf der Yamaha: Die Sitzbank erinnert an eine echte Enduro ganz ohne Reise, der Lenker ist aber etwas schmal und etwas wenig gekröpft für das in diesem Genre allseits beliebte Gefühl totaler Kontrolle. Sie wird einen wohl etwas arbeiten und leiden lassen wollen, die Ténéré.
Was auf die BMW genau gar nicht zutrifft. Gefühlt steigt man auf ein Motorrad der nächstkleineren Klasse, alles befindet sich ein Stockwerk tiefer, was aber auch kleineren Menschen das Leben erheblich einfacher macht. Größere merken jedoch, dass es zwangsläufig mehr im Knie zwickt. Jedenfalls bietet die GS im Vergleich fast ein klassisches Naked-Bike-Arrangement mit gemütlichem Sitzmöbel und eher flachem Lenker. Mögen die Kilometer kommen, scheint sie einem zuzuflüstern.
Nichts leichter als das: Zündbefehl Richtung Maschinenraum. Drei Mal Reihentwin, drei Mal plus/minus 75 PS, drei Mal mehr als ausreichend Dampf für den souveränen Landstraßenritt. Aber nichtsdestotrotz auch drei Mal ein völlig anderes Antriebserlebnis. Die Aprilia gibt ganz markentypisch den Sportsmann, daran ändert auch die umfangreiche Benimmschule des 660ers mit längeren Ansaugstutzen, zahmeren Steuerzeiten, kürzerer Übersetzung und dezenterem Sound eher wenig. Wer Action sucht, sollte die Drehzahl über 5.000 Touren halten und für schmatzig-smoothes Schalten im knackigen Getriebe – ob nun mit Schaltautomat oder ohne – für ordentlich Zug auf der Kette sorgen. Dank der kurzen Übersetzung und einer in jedem Fahrmodus weichen Gasannahme lässt sich die Tuareg zwar auch weit darunter angenehm bewegen, aber richtig Tinte ist dort noch nicht auf dem Füller. Nicht ganz unwichtig für die gefühlte Fahrdynamik ist auch der Fahrmodus. "Urban" und "Explore" hängen etwas lasch am Gas, die direkteste Verbindung zur Drosselklappe gibt es in "Offroad". Dann fehlt aber das ABS am Heck. Der frei konfigurierbare Modus "Individual" kann da glücklicherweise Abhilfe schaffen.
Komplizierte Settings? Braucht die Ténéré nicht, um vollen Schub zu offerieren. Ihr aus der MT-07 adaptierter "CP2"-Motor startet einfach wie gewohnt im Fortissimo und bleibt bis weit oben im Drehzahlband auch dabei. Auch nach so vielen Jahren des Kennenlernens erstaunt es einen immer wieder, was dieser Motor aus knapp 75 PS rausholt. Allerdings erkauft er sich diese Performance nach wie vor mit einer zwar superdirekten aber auch super-"griffigen" Gasannahme und einem harten Getriebe. Passt eigentlich ganz gut zum rauen Charakter der Wüstenyamse, aber fällt im direkten Vergleich etwas negativ auf. Auffallend ist auch, dass sie trotz des genauso starken Motors vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich deutlich mehr zu kämpfen hat als ihre Motorspenderin, geschuldet der Stirnfläche und Aerodynamik. Ein Problem, das freilich auch die Tuareg kennt, aber durch ihre enorm verkürzte Übersetzung (15/42 statt 17/43 bei RS 660 und Tuono 660) gut kaschieren kann.
Tricks, welche die GS nicht nötig hat. Das liegt einerseits daran, dass sie gar kein direkter Abkömmling eines weniger schrankwandigen Naked Bikes ist. Und andererseits daran, dass ihr Motor ein lupenreiner Etikettenschwindler ist, allerdings im positiven Sinne. Es stecken nämlich nicht wie proklamiert etwa 750, sondern über 850 Kubikzentimeter in ihrem Antrieb und damit bis zu knapp 200 mehr als bei den beiden Wüstenmäusen. Im Sinne der Gleichteilestrategie und Wirtschaftlichkeit nutzt die BMW den Motor der F 850 GS, allerdings in gedrosselter Variante. Weniger PS, gleicher Hubraum, großer Effekt. Band und Drehfreude sind zwar eine Ecke kleiner als bei Tuareg und Ténéré, der Schub bis etwa 9.000 Umdrehungen aber umso größer. Subjektiv drückt die Münchnerin doppelt so stark aus den Ecken wie die Italienerin, immer noch ein ganzes Pfund kräftiger als die Japanerin und werkelt dabei kultivierter und leiser als beide zusammen. Selbstredend geht sie dabei jederzeit sanft ans Gas. Etwas verhalten in "Road", schön direkt in "Dynamic". Die üppige Kraft lässt sich zudem mit dem präzisen Getriebe effektiv in sechs Portionen teilen.
"Ist ja wieder klar, wo die BMW ist, da ist vorne???" Keine Sorge, so schnell schießen die Bayern nicht. Objektiv sieht die Sache etwas anders aus, denn signifikant bessere Fahrleistungen kommen am Ende trotzdem nicht raus. Einerseits liefert die GS untenrum zwar viel Druck, kann aber durch ihre lange Übersetzung auch erst relativ spät sauber ans Gas genommen werden. Na ja, und dann wären da noch die 30 Kilogramm Gewichtsnachteil sowie die nicht ganz so reiseenduromäßige, ergo nicht ganz so handlingfördernde Ergonomie. Die locker aus dem Handgelenk geschüttelte Agilität der ReiseENDUROS fehlt ihr.
Linie anpeilen, kräftig anbremsen, kurzer Einlenkimpuls und die Fuhre flott wie stilecht durch die Kurve drücken. Dieses Quartett der Fahrfreude klappt vor allem mit der Aprilia hervorragend. Trotz der recht grobstolliger Serienbereifung (Pirelli Scorpion Rally STR) liefert sie dabei annehmbare Präzision, auch ein Verdienst des straff gedämpften Fahrwerks. Zusammen mit der schön dosierbaren Bremse sorgt das für nicht allzu tiefes Eintauchen der langen Gabel, bevor man mit kleiner Arbeit am großen Lenker problemlos in die Kurve gleitet. Je nach Ambition kann man so von gemütlich über flott bis hin zu halsbrecherisch ums Eck rauschen und damit in bester Rase-, sorry Reiseenduromanier unterwegs sein. Wenn man der Tuareg hier etwas ankreiden kann, dann höchstens, dass sie in Schräglage nicht endstabil fährt. Kleine Zipperlein am Lenker oder auf der Straße bringen schon ein wenig Leben in die Bude. Und die rustikalen Reifen mit ihren dicken Profilblöcken erreichen natürlich auch irgendwann ihre Grenze. Doch keine Sorge: In den meisten Fällen tut der Mut des Fahrpersonals das deutlich früher.
All das geht natürlich auch mit der Yamaha sehr erquicklich, allerdings ist ihr Kompetenzprofil im Kurvenbusiness etwas spitzer. Sie fordert vor der Kurve etwas mehr Aufmerksamkeit. So braucht ihre Bremse deutlich mehr Kraft, um trotzdem zahmer zu beißen, dazu taucht die etwas komfortabler justierte Gabel ein gutes Stück tiefer ein. Der anschließende, nötige Zug am Lenker ist kräftiger, denn wie schon gesagt, könnte dieser ruhig etwas breiter und damit sein Hebel auch etwas größer sein. Ganz neutral fällt die Ténéré in Folge nicht in Schräglage, aber einmal dort angekommen, geht es dafür umso stabiler rum.
Auch in schnellen Wechselkurven wünscht man sich etwas mehr Hebelarm, vor allem um die Mittellage herum fühlt sich die Yamaha im Vergleich zur Aprilia ein wenig steif an. Da ihr ebenfalls die groben Pirelli-Sohlen aufgezogen worden sind, gilt das Gesagte auch hier: Diese Reifen funktionieren sehr lange sehr gut auf der Straße, haben aber durch ihre Machart und die schmalen Dimensionen natürlich einen früheren Grenzbereich als dezidiertes Straßengummi. Wer daran Zweifel hat, steige auf die BMW. Das Limit ihrer moderat groben A41-Gummis von Bridgestone ist kaum auszuloten, satt und grippy rauscht die ‚GS durch den Radius. Dank Extrakilos und Schmallenker zwar nicht so handlich wie das Schotter-Duo, aber dafür jederzeit stabil, vertrauenserweckend und neutral. Was man an Lenkimpuls reingibt, kommt gefühlt auch eins zu eins an gradweise abgezählter Schräglage wieder raus. Zumindest so lang, bis die eher tiefen Fußrasten über den Asphalt kratzen. Wer es flotter angehen will, kann das semiaktive Fahrwerk ruhig auf "Dynamic" stellen, es agiert dann immer noch gnädiger als die vor allem am Heck harsche Aprilia beispielsweise.
Die vielleicht eindrucksvollste Lektion in der Causa Reifen liefert jedoch ein mutiger Griff in die Bremse. Wo die beiden Sandkrabbler unter lautem Wimmern und mit teils schwarzen Streifen auf der Straße damit kämpfen, ihre mal stärkere (Tuareg), mal schwächere (Ténéré) Bremskraft auf den Boden zu kriegen, ankert das verhinderte Naked Bike aus Bayern gnadenlos effektiv. Die höchste Bremswirkung trifft hier auf das beste ABS und die optimalsten Reifen, um schnell und sicher zum Stehen zu kommen. Der Blockierverhinderer der Yamaha hingegen macht beim harten Ankern bedenklich lang und grob die Bremse auf. Die Aprilia reagiert eher sensibel auf den eingestellten Fahrmodus und hebt in "Offroad" mitunter gerne und unvermittelt das Heck. Das Einzige, was man sich hier von der GS noch wünschen würde, wäre etwas mehr Hebelweg und damit etwas mehr Dosierbarkeit. Wer hat auf der Straße nun also die Nase vorn, die großen Stelzenbikes oder das kleine? Fahrdynamisch läuft es weitestgehend auf ein Patt hinaus. Stabil und stark die BMW, quirliger und agiler Aprilia und Yamaha. Würde man gemäßigtere Reifen auf Tuareg und Ténéré ziehen, gewännen diese wohl die Oberhand. Dann beraubte man sich aber mit der Geländetauglichkeit eines hier zwar irrelevanten, aber beachtlichen Mehrwerts. Und der Konjunktiv: "Ich könnte jederzeit, wenn ich denn wollte …" soll in der Zielgruppe mitunter ja auch nicht ganz unwichtig sein. Doch auch wenn man auf der Straße bleibt, muss niemand harte Einbußen fürchten. Mit ein paar Drehs am Fahrwerk der Aprilia und einer Zubehörsitzbank für die Yamaha wird das Leben auch hier lange angenehm, ohne langweilig zu sein.
