Vergleich Honda XLV 750 R gegen Varadero 1000

Kein Zweifel, wenn Honda ein
Motorrad in rot-blau-weißer Off-
road-Kampflackierung ins Rennen schickt,
ist der Auftrag ernst gemeint. Nur: Ernst wurde die XLV 750 R nach den ersten Fahrberichten nicht mehr genommen.
Zu mächtig, zu schwerfällig, dazu der Kardan: nix für echte Stollenritter. Da zählt auch der Hinweis auf BMW nicht, die mit ihrer R 80 G/S bereits 1981 den Trend zur zweizylindrigen Reiseenduro erfolgreich durchboxten. Na ja, was
blieb den Münchnern übrig? Die hatten
ja nichts anderes als ihren Flat-Twin in der Schublade.
Aber Honda? Bitte schön, Honda
katapultierte Anfang der 80er Jahre alle drei Monate ein neues Motorrad in die Umlaufbahn, entwickelte für jedes noch so kurzlebige Modell eben mal ein passendes Triebwerk. Hätte man das Ganze dezent mit Silbergrau überpinselt und den 45-Grad-V2-Motor unter schwarzem Lack versteckt, okay, dann wäre die Enduro-Meute nicht gleich drüberhergefallen. Doch so aufgetakelt, dazu der rote
Zweizylinder, der bislang die CR-Crosser und XR-Renner zierte, die reinste Provo-
kation. Zitat aus MOTORRAD, Ausgabe 14/1983: »Ein Cafe-Racer im Off-Road-Mantel, gebaut als reines Show-Objekt.« Redakteur Michael Griep aus der Hard-
core-Fraktion monierte beim Vergleichstest mit den etablierten Einzylinder-
Enduros folgerichtig mangelnde Geländequalitäten, sie sei übergewichtig, zu unhandlich, zu soft gefedert. Kurz: off road unbrauchbar. Dazu kamen bei groben Erdarbeiten trotz der Kühllufthutzen Überhitzungsprobleme beim Dreiventiler.
MOTORRAD-Tester Griep war nicht der Einzige, der sich mit Schmäh über
die Honda hermachte. Der Autor dieser Geschichte knatterte damals mit der Test-Honda umgehend auf eine zerfurchte Cross-Strecke, um nach zehn Minuten festzustellen, dass die Fuhre beim obligatorischen Sprungfoto mit dem Motorschutz tief im Erdreich einschlug. Und der übermütige Reiter im Felgaufschwung, schwupps, über den Lenker segelte. Womit auch für ihn, sozusagen schlagartig, das Kapitel XLV 750 R erledigt war.
Zurück in die Gegenwart. XLV-Recherchen führen in die Schweiz nach Opfertshofen, einen Gasstoß hinter der deutschen Grenze gelegen. »XLV-Workshop«, begrüßt uns ein Werkstattschild, geziert mit dem Wappen eines halbierten V2-
Motors. »Welche hättet ihr denn gern? Die Schwarze oder lieber das Original?« Rolf Steinemann und Spezl Christian Fuchs (www.xlv.ch) haben sich im Lauf der
Jahre eine ganze Sammlung aus XLV-750-R-Modellen zugelegt. Als Ersatzteil-
lager, Zweitmaschine oder nur einfach
so. Die XLV-Fans der ersten Stunde
umrundeten die halbe Welt mit dem
Zweizylinder, kennen jedes Schräubchen, jede Dichtung und jeden O-Ring mit Vornamen. Und die Qualitäten der XLV.
Wir entscheiden uns, logisch, für die Honda im farbenfrohen Kampfanzug, gerade recht als Kontrapunkt zur dezenten Lackierung der Varadero 1000, die, 1998 geboren und 2003 überarbeitet sowie mit Einspritzung versehen, als Vertreterin der Gegenwart unsere Zeitreise begleitet. Diese beginnt auf verzwickten Schotterpfaden, eng, winkelig, bergauf, bergab, dass es nur so staubt. Wo bleibt die
Varadero? Hat sich beim Wenden zwischen Straßengraben und Kartoffelacker verkeilt. Drei Mann stemmen und wuchten 277 Kilogramm in die gewünschte Richtung. Danke schön, es geht weiter. Und die olle XLV 750 R? Zwirbelt am großzügig bemessenen Lenkanschlag engste Wendemanöver aufs staubige Parkett, wetzt in sehenswertem Drift um die Ecken, wuselt mit einer schon fast
trialartigen Leichtigkeit durchs Gemüse. Sitzposition, Lenkerbreite, Schwerpunkt
– passt doch prima. Während der geplagte Kollege mit der Varadero gewaltig schwitzt. Zu hoch, zu, plump, zu fettleibig, mit zäher Lenkung und meterhohem Schwerpunkt. Ein Leben auf der Kippe, die reinste Ochsentour.
Also, raus aus dem Gemüse, rein ins Asphaltvergnügen. Im südlichen Hegau winden sich Motorradstrecken in ihrer schönsten Form durch die Vulkanlandschaft. Worauf die Varadero nur gewar-
tet hat. Verständlich: Griffige Straßenreifen, Bremsen mit Biss und ein 94 PS starker V2-Motor mit Druck, da kann nichts schief gehen. Selbst die üppigen Pfunde kaschiert die Großenduro mit einem passablen Handling, wetzt der alten XLV 750 einfach davon, obgleich die 57 Kilogramm leichter ist. Lässig im breiten Sitzkissen, riesige Scheibe als Windschutz, hoch
kultiviert der Motor, eine nette Mischung aus ICE und Golf-Cabriolet.
Was den Enduristen auf dem alten
Eisen ziemlich kalt lässt. Denn der entdeckt die alte Welt gerade neu. Mit einem agilen 61-PS-V2, der ab 4000/min geschmeidig durchzieht und hemmungslos über die maximale Drehzahlskalierung marschiert. Sich schwindelig dreht, seidenweich und mit kernig-kehligem Sound. Der einzige Spielverderber beim launigen Sprint: Das Fünfganggetriebe, das beim hektischen Durchtreten mit laut krachenden Schaltklauen zu Ruhe und Geduld mahnt. Langsam Kumpel, sonst wird das nix mit uns zweien. Wer sich nicht daran hält, hat schlechte Karten. »Es gibt kaum eine XLV 750 R, bei der der vierte Gang nicht zerbrochen ist«, weiß Rolf Steinemann zu berichten.
Dafür kurbelt der Kardanantrieb still und leise vor sich hin, kaum spürbar das leichte Auf und Ab beim Lastwechsel. Klasse gemacht, da braucht es keine komplizierte Momentabstützung. Apropos Lastwechsel: So butterweich, geschmeidig und trotzdem ohne Zaudern, wie die zwei 36er-Keihin-Vergaser der XLV an der Gasschnur hängen, das ist eine echte Nummer auch ohne Einspritzung. Dass das originale Federbein nach zigtausend Kilometern eher einer Luftpumpe gleicht, ist dagegen nicht verwunderlich. Schon im Neuzustand unterdämpft, schunkelt die XLV 750 R fröhlich von Bodenwelle
zu Bodenwelle. Zudem bringen die rela-tiv grob geschnitzten Metzeler-Enduro-2 Pneus viel Bewegung ins Spiel.
Nach zwanzig kurvigen Kilometern ist das kein Thema mehr – lass wackeln, Kumpel. Schon deshalb, weil sich die
olle Honda freudig in die Kurven wirft, ratzfatz die Schräglage wechselt. Sicher, weit weg vom stoischen Dahingleiten der
Varadero, aber nicht mit weniger Spaß am Gas, kachelt die XLV 750 R durchs heimische Kurvenrevier. Volle Lotte, die ländliche Idylle aus saftigen Wiesen und Weidezäunen fliegt vorbei. Der Wind stürmt über die kleine Lampenmaske
ins Gesicht, rüttelt an Schild und Jacke, bringt die Honda etwas aus der Fassung und hundert Prozent Enduro-Feeling
rüber. Genau so fährt und fühlt sich eine Enduro an, egal, ob Stoppelhopser oder Reisekiste.
Pendeln gehörte in den 80ern fast zum guten Ton bei den Stollenmaschinen. So ab 130 km/h windet sich auch
die XLV rhythmisch, indes ohne Bösartigkeit im Gebälk. Bodenwellen und Schlaglöcher verschwinden unter der soften
Abstimmung wie frisch gebügelt, Komfort wurde damals groß geschrieben. Aber oha, die Bremsen. Schwarzmalerei vom Hinterrad, die Gänge in der Not grob heruntergedroschen – aaanhaaaaalten. Der Weidezaun steht. Uff, die Honda ebenfalls. Waren wir damals wirklich so mutig?
Und Scheibenbremsen – eine 280er-Scheibe ist vorn immerhin schon drin – so schlecht? Das MOTORRAD-Archiv liefert Fakten: 51,8 Meter Bremsweg wurden
für die XLV aus 100 km/h gemessen, heute steht die Fünfeinhalb-Zentner-Varadeo nach zirka 39 Metern. Noch Fragen?
Jawohl. Warum hat Honda das
Konzept der XLV 750 R nicht konsequent
optimiert, sondern durch die optisch
wie technisch mehr Richtung Reise getrimmte Transalp ersetzt, der 1988 die vollverkleidete Africa Twin an die Seite gestellt wurde? Der schlanke Zweizylinder mit wartungsfreiem, hydraulischem Ventilspielausgleich hatte sicher noch Reserven. Und dann der Kardanantrieb, perfekt für das große Fernweh, bestens gewappnet gegen Wüstensand, Schlamm und Regen. Auf das ganze Plastikzeugs der Nachfolge-Modelle kann der Weltenbummler eh gut verzichten. Dazu die ak-
tive Sitzposition, ein picobello arrangierter Kompromiss aus Sport und Touring. Auch am massiven Stahlrohrrahmen mit dem solidem Motorschutz hätten Gelände-
Freaks ihre Freude. Zumal die bösen
Buben von damals mit der Honda heute nicht mehr zum Doppelsprung ansetzen und sich verhängnisvoll eingraben würden. Denn wir haben die Honda XLV
750 R, zugegeben etwas spät, jetzt verstanden. Sorry, altes Haus.

Technische Daten: Honda XLV 750 R

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Doppelzündung, E-Starter. Bohrung x Hub 79,5 mm x 75,5 mmHubraum 749 cm3Verdichtungsverhältnis 8,4:1Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 7000/minMax. Drehmoment 68 Nm (6,9 kpm) bei 5500/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Einscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Doppelkolbensattel, Trommelbremse hinten, Ø 140 mm.Speichenräder 2.15 x 21; 3.00 x 17Reifen 90/90-21; 130/80-17Fahrwerksdaten: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 226/186 mm.Gewicht vollgetankt* 220 kgFahrleistungen*Höchstgeschwindigkeit 163 km/hBeschleunigung0–100 km/h 6,1 sek0–140 km/h 12,9 sekFarbe Rot/Blau/WeißPreis (1984)inkl. Nebenkosten 10026 Mark

Technische Daten: Honda Varadero 1000

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-senstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mmHubraum 996 cm³Verdichtungsverhältnis 9,8:1Nennleistung 69 kW (94 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 98 Nm (10,0 kpm) bei 6000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Dreikolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolbensattel, Verbundbremsanlage.Alugussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Fahrwerksdaten: Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 155/145 mm.Gewicht vollgetankt* 277 kgFahrleistungen*Höchstgeschwindigkeit1 200 km/hBeschleunigung0–100 km/h 3,6 sek0–140 km/h 6,7 sekFarben Silbermetallic, Blau, RotPreis 10190 EuroNebenkosten zirka 170 Euro