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Vergleichstest: BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XC

Die heißesten Mittelklasse-Enduros im Vergleich

Für Reisen auf und abseits der Straße gibt es seit Jahren eine feste Größe, sie heißt GS. Jetzt hat die F 800 GS Konkurrenz aus England bekommen. Die viel versprechende Tiger 800 XC tritt zum ersten Schlagabtausch an.

La carretera de l'any, die Jahresstraße, nennen die Katalanen die sich unablässig windende Küstenstraße in Spaniens Norden. Weil sie so viele Kurven haben soll, wie das Jahr Tage. Ob es stimmt? Gezählt haben wir nicht. Könnte aber hinkommen. Auf jeden Fall das ideale Terrain für Reiseenduros wie die BMW F 800 GS und die brandneue Triumph Tiger 800 XC. Nachdem die mit 19- statt 21-Zoll-Vorderrad und kürzeren Federelementen bestückte Tiger 800 (nennen wir sie der Einfachheit halber "Straßen-Tiger") im Top-Test einen prächtigen Einstand gab, war die Spannung nicht nur in der Redaktion entsprechend groß, ob die Tiger 800 mit dem Zusatz "XC" dem Platzhirsch GS das Revier streitig machen kann.

Schließlich glänzte die Straßen-Tiger bereits mit beachtlichen Alltagsqualitäten und Komfort. Und dem fügt die XC bei gleichem Chassis dank längerer Federwege noch einen guten Schuss Offroad-Tauglichkeit hinzu.

Vor allem aber trägt sie den gleichen knurrigen 800er Dreizylinder. Mit strammen 93 PS überflügelt er den nicht gerade schwachbrüstigen BMW-Twin gar um fünf PS. Auf verzwurbelten Landstraßen wie hier sind solche Zahlenspiele aber eher von untergeordneter Bedeutung. Hier braucht es andere Qualitäten. Antrittsstärke, Durchzug, feine Manieren.

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Das sind seit jeher die Paradedisziplinen der Triples aus Hinckley. Und der 800er macht da keine Ausnahme. Ganz gleich, ob man entspannt und lässig oder etwas ambitionierter durch das Kurvengeschlängel wirbelt, der Dreizylinder gibt sich als passende Begleitung. Er säuselt, schnurrt, knurrt, läuft selbst knapp über Standgas-Drehzahl noch rund. Geschmeidig geht im Kurvenscheitel das Öffnen der Drosselklappen vonstatten. Der Drilling setzt Gasbefehle ausgesprochen direkt um und sprintet druckvoll und sehr gleichmäßig durch das Drehzahlband.

Ob Bummeln oder Spurt, beides geht ihm locker von der Hand. Seine Durchzugskraft und das breite nutzbare Drehzahlband machen häufiges Schalten überflüssig - fast schon schade. Zählte leichte Schaltbarkeit der Getriebe bislang nicht zu den Triumph-Tugenden, lassen sich die Gänge der Tiger angenehm sanft sortieren.

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Talent für dynamische Einlagen wie für entspanntes Bummeln haben sowohl die BMW F 800 GS als auch die Triumph Tiger 800 XC.

Dazu punktet der Tiger-Antrieb mit ausgezeichneter Laufruhe. Selbst bei hohen Drehzahlen nehmen seine mechanischen Lebensäußerungen nie störende Dimensionen an. Aber die dürften in der Praxis wohl eher die Ausnahme bleiben, zumal ab 8000/min spürbar der Elan der Triumph erlahmt. Ungeachtet dieser starken Vorstellung erweist sich der BMW-Twin aber als gleichwertiger Gegner.

Akustisch mag der gelangweilt pröttelnde Reihenzweizylinder vielleicht keine Offenbarung sein. Für einen Twin bietet er jedoch eine beachtliche Laufkultur, läuft selbst knapp unter 2000/min ohne mit der Kette zu peitschen und bis etwa 5000/min ausgesprochen vibrationsarm. Beim Gasanlegen im Kurvenscheitel verkneift er sich hässliches Lastwechsel-Rucken weitgehend. So lassen sich auch Spitzkehren meistern, ohne mit der Kupplung zu zaubern. Und auch wenn er nicht ganz so spontan auf Befehle der Gashand reagiert wie der Dreizylinder, trennt ihn in Sachen Durchzug und Spurtstärke dank der ansehnlichen Drehmomentkurve, die bereits bei 5700/min ihr Maximum erreicht, nur ein Wimpernschlag von der Triumph.

Dazu legt er gar im letzten Drehzahldrittel spürbar mehr Ehrgeiz an den Tag. Allerdings verbunden mit kräftigen Vibrationen. Talent für dynamische Einlagen wie für entspanntes Bummeln haben also beide.

Überhaupt kommen bei BMW und Triumph Genießer auf ihre Kosten. Ihre entspannten Sitzplätze laden geradezu ein, bis zum letzten Sonnenstrahl die geschwungenen Sträßchen auszukosten. Die Triumph bettet ihren Reiter zwar selbst in der höchsten Position der straff gepolsterten Sitzbank etwas tiefer und versammelter als die BMW, aber allemal relaxt. Dazu bietet sie den besseren Windschutz, ausgezeichnete Rücksicht in den Spiegeln und ein famoses Licht.

Dennoch geht die Komfort-Wertung an die BMW. Mit großzügigem Kniewinkel, noch harmonischerer Lenkerkröpfung und einer Sitzbank, die auch nach Stunden im Sattel das Sitzfleisch nicht malträtiert, könnte der Kurven-Swing endlos gehen.

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Der Antrieb der Triumph Tiger 800 XC punktet mit ausgezeichneter Laufruhe.

Die BMW versüßt dies mit enormer Wendigkeit. In dieser Hinsicht weist sie auch die gewiss nicht unhandliche Tiger klar in ihre Schranken. Mit Leichtigkeit lässt sich die F 800 GS von einer in die nächste Schräglage wiegen, wo die Triumph doch mit klarerer Ansage am Lenker auf Kurs gebracht und gehalten werden will. Tendenziell rauscht die BMW auch auf engeren Linien aus der Kurve wieder hinaus. Muss in Schräglage um einen streunenden Hund oder herunter gepurzeltes Geröll fix ein Haken geschlagen werden, erledigt das die BMW mit größerer Gelassenheit.

Und Aufstellen in Schräglage kennt sie ebenso wenig wie die Triumph. Die Tiger punktet dagegen mit präziserem Einlenken, das auch aus ihrer insgesamt strafferen Fahrwerksabstimmung resultiert. Schön, dass diese Straffheit nicht auf Kosten des Komforts geht. Zumal auch die Gabel - im Gegensatz zu jener der Straßen-Tiger - trotz straffer Zugstufendämpfung ausreichend sensibel arbeitet. Eine Rückmeldung vom Vorderrad wie die BMW kann sie aber nicht bieten. Noch sanfter gleitet die BMW über Flicken und Kanten. Ihre Federelemente sprechen feiner an, die Fahrwerksabstimmung ist klar dem Komfort verschrieben, ohne dass man aber deshalb mit ihr wie ein Wüstenschiff durch die Kurven wankt. Erst bei engagierterem Tempo ändert sich das Bild. Jetzt trumpft die Tiger XC auf. Souverän, mit großer Stabilität und noch größerer Schräglage segelt sie um langgezogene, ebene wie wellige Bögen. Und dank der längeren Federelemente stört kein aufsetzender Seitenständer (wie bei der Straßen-Tiger).

Vergleichstest Enduros: Teil 2

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Gemäßigten Offroad-Einlagen sind beide nicht abgeneigt.

Auch die BMW hat mit der Schräglagenfreiheit keine Probleme. Doch ihre weicher abgestimmten Federelemente und die ansonsten tadellosen Michelin Anakee, die auf straffes Tempo mit Walkbewegungen reagieren, sorgen beim Räubern für ein teigiges Fahrgefühl das keinen Platz für knackige Präzision lässt. Das wilde Treiben endet, als Kollege Karsten einen winzigen, halb zugewachsenen Pfad in Richtung Strand entdeckt und deshalb mächtig in die Eisen langt.

Das Thema Bremsen ist bei beiden kein Highlight. Zwar baut die F 800 GS optional auf ABS-Unterstützung - für die Tiger ist ABS erst ab März lieferbar -, und die Bremsleistung ist gut. Der matschige Druckpunkt kann jedoch nicht überzeugen. Die ebenfalls mit Doppelkolben-Schwimmsätteln bestückte Doppelscheiben-Bremse der Triumph wirkt stumpf und verlangt nach hoher Handkraft, worunter Dosierbarkeit und die Suche nach der Blockiergrenze leiden, wenngleich die Bremsleistung in Ordnung geht.

Die Abzweigung erwischen beide jedenfalls problemlos. Nun also hinein ins Unterholz und in die Rasten gestellt. BMW und Triumph versprühen nicht nur Fernweh-Aroma, sie meistern auch problemlos gemäßigte Offroad-Passagen. Und das durchaus selbst in der Hand von Offroad-Einsteigern.

Die Triumph lässt sich zielsicher durch Rinnen und um enge Biegungen dirigieren. Dass der Motor auch knapp über Standgas noch sauber rund läuft, ist dabei recht hilfreich. Und für kleinere Hüpfer bieten ihre Federelemente mehr Durchschlagreserven als jene der BMW. Noch leichter macht allerdings die BMW ihrem Piloten den Abstecher ins Gelände. Dank feiner ansprechender Federelemente, leichterem Handling und wesentlich schmalerer Taille lässt sie sich einfacher manövrieren. Die Michelin Anakee bieten etwas mehr Grip als die Bridgestone Battle Wing der Triumph, und der Twin hilft mit verbindlicherem Zupacken auf kurze Gasstöße leichter über kleine Hindernisse hinweg.

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So eng es im Test zwischen den beiden auch zugeht, eine gute Wahl sind beide.

So kommen auch Ungeübte prima zurecht. Nach kurzem Balanceakt über eine schmale, halb verfallene Mauer ist der Strand erreicht. Kurzes Innehalten, die Blicke schweifen lassen. Die Verarbeitung kann sich bei beiden sehen lassen. Sauber verlegte Elektrik, Edelstahl-Krümmer erfreuen das Auge. Die Triumph bietet gar mit höhenverstellbarer Sitzbank, Handprotektoren und Bordcomputer Dinge, die bei der BMW extra kosten (siehe Kasten Ausstattung/Preise). Warum da der einstellbare Kupplungshebel nur gegen Aufpreis zu haben ist, bleibt aber ein Rätsel. Die BMW hat ihn. Einen klappbaren Knauf am Schalthebel zum Schutz vor kleineren Ausrutschern im Gelände sucht man indes bei beiden vergebens.

Einzig ernster Kritikpunkt an der Triumph ist vielleicht, dass Verkleidungshalter, Rahmenheck und Soziusrasten am Rahmen nicht verschraubt, sondern angeschweißt sind. So kann ein kleiner Sturz schnell teure Folgen haben.

Die Wintersonne scheint ihr Pulver verschossen zu haben, dunkle Wolken türmen sich auf, die ersten Tropfen fallen. Jetzt aber nichts wie zurück. Karsten rauscht zügig und dennoch entspannt voraus. Weil die BMW auch unter diesen Bedingungen viel Vertrauen einflößt und die Michelins mit tollem Nassgrip glänzen. Die Bridgestones der Triumph kommen bei Nässe dagegen zeitiger aus dem Tritt. Und das geringere Gefühl für Bremse und Vorderrad hemmt den Vorwärtsdrang.

So trifft die BMW mit deutlichem Vorsprung an der Tankstelle vor dem Basislager ein. Mit 4,9 Litern auf 100 Kilometer gibt sich die Triumph zwar zurückhaltend. Die BMW jedoch nippt mit 4,2 Litern Verbrauch geradezu bescheiden am Sprit. Weil die Tiger mit 19 Litern aber drei Liter mehr bunkern kann als die BMW, müssen beide praktisch gleich spät an die Zapfsäule.

Kommt am Schluss, was kommen muss: die nüchterne Abrechnung zwischen zwei praktisch gleich starken, aber vom Charakter her doch recht unterschiedlichen Kontrahenten. Punktet die Triumph mit dem sahnigen Drilling, kontert die BMW mit feinerem Handling. Der Stabilität der Tiger wirft die BMW ihren Komfort entgegen. Und hat letztlich - auch ohne Berücksichtigung des ABS, aber aufgrund der reichhaltigeren Ausstattung - die Nase hauchdünn vorn.

Fazit

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Das Bild täuscht. Im Gelände kann die Triumph die BMW nicht abhängen.

Platz 1: BMW F 800 GS
Wendig, ausgewogen, mit ausgeprägtem Langstrecken-Komfort. So empfiehlt sich die BMW mit ihrem sparsamen, kräftigen Twin für komfortbewusste Fernreisende.

Platz 2: Triumph Tiger 800 XC
Ein ausgesprochen kultivierter, agiler Dreizylinder, dazu ein stabiles Fahrwerk und reichhaltige Ausstattung. Die Triumph kombiniert Langstreckentauglichkeit mit Dynamik.

Wer gewinnt?
Das erste Kräftemessen zwischen GS und Tiger XC ist vorüber. Punktemäßig knapp mit dem besseren Ende für die BMW. Zunächst einmal. Dass sie hier mit, die Triumph ohne ABS antrat, hat einen einfachen Grund: Sämtliche Testmotorräder von BMW sind mit dem Blockierverhinderer bestückt, die Tiger-Modelle werden jedoch erst Anfang März damit lieferbar sein. Zwar lässt sich das ABS der BMW aus der Punktewertung heraus rechnen. Gut möglich aber, dass nach den positiven Erfahrungen mit dem sensibel regelnden ABS der Triumph Speed Triple (MOTORRAD 2/2011) das System der Triumph mehr Punkte einheimst, als das eher grob agierende ABS der BMW, und damit deren Punktevorsprung einholt oder gar egalisiert. Zudem war die F 800 GS mit optionalem Zubehör wie einem Hauptständer bestückt, das für die Tiger zum Test-Zeitpunkt noch nicht erhältlich war. Das geht zwar zu Lasten der Preis-Leistungs-Note, bringt aber ebenfalls Punkte. Das Feilschen um jeden Punkt zeigt aber auch, auf welch hohem Niveau sich beide bewegen, wobei es die Triumph auf Anhieb praktisch zu einem Patt schafft. Deshalb wird es ein weiteres Aufeinandertreffen der beiden geben, und zwar mit gleichwertiger Ausstattung.


Punktewertung

Kategorie Motor:

Wenn man partout etwas am Triumph-Dreizylinder aussetzen möchte, dann vielleicht, dass oben heraus sein Elan spürbar erlahmt. Ansonsten aber liefert er in allen Belangen eine tadellose Vorstellung. Selbst das Getriebe ist eine Freude und funktioniert geschmeidiger als das der BMW. Das darf aber ebenso wie die bei hohen Drehzahlen kräftigen Vibrationen nicht darüber hinweg täuschen, dass auch der BMW-Twin eine ausgezeichnete Figur abgibt.

Sieger Motor: Triumph


Kategorie Fahrwerk:

Die Revanche für die Niederlage im Motorenkapitel folgt prompt. Spürbar handlicher und komfortabler abgestimmt sammelt die BMW eifrig Punkte. Die strafferen Federelemente verschaffen der Triumph aber das präzisere Einlenkverhalten und Vorteile bei der Kurvenstabilität, was bei sportlicher Fahrweise sehr deutlich zum Tragen kommt. Und auch auf der Autobahn läuft die Tiger souveräner geradeaus, was auch ein Verdienst der Bridgestone-Bereifung ist.

Sieger Fahrwerk: BMW


Kategorie Alltag:

Die Paradedisziplin der beiden. Mit über 210 Kilogramm Zuladung, reichhaltiger Ausstattung und praxisgerechten Bedienelementen sowie einer Reichweite von über 380 Kilometern sind sie prima für den Alltag gewappnet. Die Triumph bietet das etwas bessere Licht - vor allem das Fernlicht hat es in sich - und mehr Windschutz. Die BMW dafür den höheren Sitzkomfort. Beifahrer fühlen sich auf beiden pudelwohl. Der BMW fehlt eigentlich nur ein größerer Tank.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:

Die Schwimmsattel-Bremsen der Triumph beißen ein wenig lustlos zu und verlangen nach hoher Handkraft . Das macht die BMW trotz indifferenten Druckpunktes besser. Sehr angenehm: Kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage bei beiden.

Sieger Sicherheit: BMW


Kategorie Kosten:

Nicht nur mit ihrem sehr niedrigen Verbrauch, auch bei den Inspektionskosten schont die BMW das Portemonnaie.

Sieger Kosten: BMW

   Max. Punktzahl  BMW  Triumph
Gesamtwertung  1000  660  644
Platzierung    1.  2.
Preis-Leistungs-Note  Bestnote 1,0  1,8  1,6



Sieger Preis-Leistung: Triumph

Klarer Preisvorsprung bei praktisch gleicher Punktzahl sind ein starkes Argument für die Triumph.

BMW F 800 GS

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Für Geländeeinsätze lässt sich das optionale ABS der BMW abschalten.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 83 Nm bei 5750/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 21; 4.25 x 17
Reifen 90/90-21; 150/70R 17
Bereifung im Test Michelin Annakee 2

Maße und Gewichte:
Radstand 1578 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 117 mm, Federweg v/h 230/215 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 225 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Orange/Schwarz, Weiß/Schwarz
Preis 10150 Euro
Preis Testmotorrad** 11500 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro

*MOTORRAD-Messungen
**inkl. ABS (710 Euro), Hauptständer (120 Euro), Bordcomputer (145 Euro), Heizbare Griffe (195 Euro), LED-Blinkleuchten weiß (95 Euro), Gepäckbrücke (85 Euro)

Triumph Tiger 800 XC

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Auf Anhieb dem Platzhirsch BMW F 800 GS ebenbürtig, ein gelungener Einstand.

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 645 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 50:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm
Hubraum 799 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,1:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9300/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7850/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 21; 4.25 x 17
Reifen 90/90-21; 150/70R 17
Bereifung im Test Bridgestone Battle Wing BW 501/502 "G"

Maße und Gewichte:
Radstand 1568 mm, Lenkkopfwinkel 66,9 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 220/215 mm, Sitzhöhe* 855-875 mm, Gewicht vollgetankt* 225 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiss, Schwarz, Gelb
Preis 9590 Euro
Preis Testmotorrad** 9759 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*MOTORRAD-Messungen
**inkl. Alu-Ölwannenschutz (169 Euro)

MOTORRAD-Messungen

Archiv
Das Leistungsdiagramm der beiden Enduros.

Geradezu mustergültig glatt verläuft die Leistungskurve der Triumph. Und genau diese Gleichmäßigkeit sorgt für entspanntes Fahren. Dass der Dreizylinder mit samtigem Lauf und berauschendem Klang etwas fürs Herz bietet, kommt auf der Habenseite hinzu. Dennoch ist der BMW-Twin ein gelungener Antrieb, der klanglich vielleicht nicht konkurrieren kann, mit seiner ansehnlichen Drehmomentkurve aber von packender Natur ist und bei den Fahrleistungen annähernd für Gleichstand sorgt.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

 Km/h
BMW  204
Triumph  204


Beschleunigung:

   0-100 km/h  0-140 km/h (sek)
BMW  4,0  7,1
Triumph  4,0  7,0


Durchzug:

   60-100 km/h  100-140 km/h  140-180 km/h (sek)
BMW  4,4  5,2  8,9
Triumph  4,1  5,1  8,7


Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

 Liter/100 km
BMW
 Super 4,2
Triumph  Super 4,9


Theoretische Reichweite (Landstraße):

 Km
BMW  381
Triumph  388

Ausstattung/Preise

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  BMW Triumph
ABS  710 Euro  600 Euro
Koffersystem  ab 715 Euro  739 Euro
Fassungsvermögen pro Koffer (links/rechts)  29/38 Liter  37/25 Liter
Innentaschen Koffer (Set)  170 Euro  119 Euro
Topcase/Fassungsvermögen  385 Euro/35 L.  518 Euro/35 L.
Innentasche Topcase  85 Euro  79 Euro
Handprotektoren klein/groß  25/40 Euro  •
Gepäckbrücke klein/groß  60/85 Euro  •
Gepäckhaken  •  •
Verstellbare Sitzhöhe  –  2-stufig
Weitenverstellbare Brems-/Kupplungshebel  •/•  •/33 Euro
Lenkerposition verstellbar  –  •
Touringscheibe  295 Euro  214 Euro
Alu-Motorschutz  210 Euro  169 Euro
Motorschutzbügel  275 Euro  219 Euro
Hauptständer  120 Euro  199 Euro
Zweiter Tageskilometerzähler  •  •
Bordcomputer  \  •
Verbrauchsanzeige   ->145 Euro  •
Benzinuhr    •
Ganganzeige  /  •
Reifenluftdruckkontrollanzeige  –  169 Euro
Ölstandsanzeige  Peilstab  Schauglas
Umgebungstemperaturanzeige  •  –
Heizgriffe  195 Euro  199 Euro
Bordsteckdose  •  •
Zeituhr  •  •
Wegfahrsperre  •  •
Diebstahlwarnanlage  207 Euro  399 Euro

• = Serienausstattung

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