Vergleichstest: BMW R 1200 GS gegen KTM 990 Adventure

die Kollegen sind sich einig: "Wir zeigen die dicken Enduros im Gelände in Brutalo-Action." Vor ihrem geistigen Auge erscheinen Drifts mit hoch aufgewirbeltem Schotter, gewaltige Sprünge, Wasserdurchfahrten mit riesigen Fontänen. "Wer macht den Test?" - der Chef fordert einen Autor. Plötzlich Ruhe. Blicke wandern verlegen im Konferenzraum umher, jetzt nur nicht zum Boss schauen. Dann die Blitzidee: "Der Jacko soll das machen, der ist gerade nicht da!

Knapp fünf Zentner schwere Bikes durchs Gelände prügeln? Vielen Dank, liebe Kollegen! Trotzdem reizt der Test. Zum einen, weil er das ganze Einsatzspektrum von BMW R 1200 GS und KTM 990 Adventure abdecken soll - offroad wie onroad. Zum anderen, weil die Dickschiffe für unterschiedlichstes Terrain bestens gewappnet scheinen: lange Federwege, hohe Bodenfreiheit, perfekt am Gas hängende Motoren. Fehlen nur geeignete Reifen. Für den Geländeeinsatz wählt PS daher den TKC 80 von Conti.

BMW modifizierte seinen Topseller fürs Modelljahr 2010. Speziell antriebsseitig rüsteten die Bajuwaren auf. Der Boxer leistet jetzt nominell 110 PS, fünf mehr als voriges Jahr. Auch das Drehmoment liegt mit angegebenen 120 Nm um fünf Nm höher als 2009. Dafür bauten die Münchner den Dohc-Motor aus dem Straßenrenner HP2 Sport in die GS. Um ihn für die Belange der Großenduro abzustimmen, modifizierten sie den drehzahlfesten, mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestat-teten Motor: andere Steuerzeiten, mehr Ventilhub, Ansaugtrakt mit mehr Durchsatz, Drosselklappenkörper mit geringerem Durchmesser, neue Kolben, Doppelzündung, geringeres Verdichtungsverhältnis, geänderte Programmierung der Zünd-/Einspritzanlage. Leistung wie Drehmoment liegen im Vergleich zur Vorgängerin einige hundert Umdrehungen später an. Ihre volle Power entfaltet die GS lediglich mit teurem Super Plus. Passend zur höheren Leistung hämmert der äußerlich unveränderte, aber technisch modifizierte und mit einer elektronisch gesteuerten Abgasklappe bestückte Auspuff nun einen kernig-frechen Sound in den Orbit. Respekt!

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Enduristen-Träume: malerische Landschaften erkunden, sich den Elementen stellen.

Mitreißender Klang entweicht auch den beiden Endrohren der KTM 990 Adventure. Im Gegensatz zur BMW driftet die Österreicherin unverändert ins neue Jahr. Nach wie vor pflügt sie unbeeindruckt von der Beschaffenheit des Untergrunds durch die Botanik. Harte Kanten, sanfte Wellen, tiefe Durchbrüche, große Erhebungen, steile Anstiege, knietiefe Fluten: Die Adventure beherrscht das komplette Programm. Lediglich bei der Traktion schwächelt sie etwas. Ihr äußerst spritziger V2 mit geringer Schwungmasse dreht extrem schnell hoch. Daher dreht das Hinterrad recht früh durch. Was bisweilen mächtig Laune bereitet, denn Drifts lassen sich mit der 990er hervorragend kontrollieren. Deutlich mehr Traktion liefert die BMW. Der Kardan bringt viel Gewicht aufs Hinterrad und dank der sanft einsetzenden Leistung kann der Endurist den Vortrieb perfekt dosieren. Auf haftungsfeindlichem Geläuf kämpft natürlich auch die GS mit fehlendem Grip. Hier kommt das aufpreispflichtige Enduro-ASC ins Spiel. Über drei Modi verfügt die Antriebsschlupf-Regelung. Stufe eins bleibt ausschließlich befestigten Straßen vorbehalten. Stufe zwei hilft beim Durchwühlen auf erwähntem Untergrund: Die Elektronik greift ein, wenn vordere und hintere Raddrehzahl stark voneinander abweichen. Dennoch lässt das System begrenzt Drifts und Wheelies zu. Fortgeschrittene wählen Stufe drei. Sie setzt die Eingriffe komplett außer Kraft.

Eine echte Hilfe on- wie offroad bietet das ebenfalls aufpreispflichtige Enduro-ESA (Electronic Suspension Adjustment) der GS. Das System variiert die Dämpfung sowie die Federbasis der Federelemente auf Knopfdruck bequem vom Lenker aus. Für die Straße wie fürs Gelände stehen jeweils unterschiedliche Modi zur Wahl. Interessierte erforschen die Kombinationsmöglichkeiten auf verschiedenem Geläuf. Mit ein wenig Übung findet sich für die meisten Ansprüche leicht das passende Setup. Unfahrbare oder gar gefährliche Abstimmungen lässt das ESA nicht zu.
Beim Variieren der Federbasis ändern sich auch Schwerpunkt, Sitzhöhe sowie Bodenfreiheit. Maximal vorgespannt, reicht jene der BMW bis auf zehn Millimeter an die der KTM heran (230 zu 240 Millimeter). Auch beim Gesamtfederweg fehlen der GS nur wenige Millimeter auf die Österreicherin: zwanzig vorn, zehn hinten. Dadurch meistert die Münchnerin auch grobes Gelände überraschend souverän.

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Cockpit der BMW R 1200 GS: Instrumenteneinheit mit neuem Ziffernblatt. Die zahlreichen Infos blieben.

Beide Enduros verfügen über ABS. Bei der BMW - Sie ahnen es - kostet der Blockierverhinderer extra. Hier wie dort lässt sich das System abschalten. Wer nicht auf dem Niveau von Rallye-Piloten fährt, nutzt ABS auch im Gelände. Die Systeme arbeiten zuverlässig und regeln nah an der Blockiergrenze. Noch einen Hauch feiner als das ABS der Mattighofenerin dosiert die BMW den Schlupf.

Trotz der Vorzüge der GS geht die Geländewertung an die KTM. Grund: Die Adventure wiegt vollgetankt 238 Kilogramm und damit 7,5 Kilo weniger als das Bayern-Krad (245,5 Kilo). Auch die Gewichtsverteilung spielt eine große Rolle. Die versammelten Massen der KTM wirken sich vorteilhaft auf ihre Balance aus. Zudem erlaubt die Einbauweise des Motors dem Piloten, sich bei Bedarf mit dem Fuß nahe des Vorderrads auf dem Boden abzustützen - mit den abstehenden Zylindern der BMW unmöglich. Der breite Boxer schränkt auch Exkursionen durch tiefe Spurrillen oder sehr enge Passagen ein. Last but not least hadert die Bayerin teilweise mit Kardanreaktionen. Speziell beim Überfahren spitzer Kanten unter Zug wirkt das Heck etwas bockig.

Ein Verhalten, das die BMW auch bei heißen Ritten über vernarbtes Asphaltband an den Tag legt. Sonst zeigt sie sich ausschließlich von ihrer besten Seite. ASC und ESA auf Straßennutzung einstellen, die hervorragende Originalbereifung Metzeler Tourance EXP aufziehen, und ab geht die Marie! Easy dirigiert der GS-Treiber die Fuhre in Schräglage und zirkelt treffsicher um die Radien. Das minimal kippelige Einlenkverhalten korrigiert der Pilot mit der breiten Lenkstange. Kurz vorm Kurvenausgang den Hahn spannen; wieder offenbart die BMW ihre schier unglaubliche Traktion. Selbst bei Nässe scheint das Hinterrad mit dem Boden verzahnt. Für die Front fehlt das letzte Quäntchen Gefühl - der Tele-lever lässt grüßen.

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Cockpit der KTM 990 Adventure: Die kompakte Info-Zentrale liefert die nötigsten Informationen.

Auf gut ausgebautem Terrain spielt die 1200er die Vorteile ihres neuen Motors aus. Ab Leerlaufdrehzahl bis kurz über 5000/min liegen Leistung und Drehmoment teils deutlich höher als beim Vorgängermodell. Höher als bei der KTM liegen sie dank des Hubraumvorteils sowieso. Power, die man spürt. Lediglich zwischen 5200/min und 5900/min leistet sich die neue GS einen Durchhänger. Das Diagramm auf Seite 33 veranschaulicht die Leistungsverläufe. Vorbildlich linear dagegen jagt der KTM-V2 die Drehzahlleiter empor. Der kultivierte Antrieb setzt Gasbefehle äußerst spontan um und giert ständig nach einer voll geöffneten Brause. Das spornt den KTM-Treiber an, stets alles zu geben. Ein Triebwerk mit eingebauter Spaßgarantie!
Was die Österreicherin im Gelände auszeichnet, arbeitet auf Asphalt gegen sie: die langen Federwege. Bei gesteigertem Galopp herrscht sehr viel Bewegung im Fahrwerk, und die Front taucht beim Ankern sehr tief ab. Das verwässert das Gefühl für die Front etwas. Beteiligt daran sind wohl auch die Reifen. Die stollenbehafteten Pirellis wirken auf der Straße etwas indifferent. Zudem beißt die Bremse der KTM nicht so fest zu wie beim letzten Test (PS 8/2009). Diese Schnitzer macht sie beim Handling wieder wett. Dank ihres schmalen Vorderreifens winkelt die Adventure überaus zackig ab und jagt spielerisch durch die Ecken.

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Technische Daten: KTM 990 Adventure

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KTM 990 Adventure

ANTRIEB: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 8250/min*, 100 Nm bei 6750/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 101/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritz-anlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang getriebe, G-Kat

FAHRWERK: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,4 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand: 1570 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 210/210 mm

RÄDER und BREMSEN: Drahtspeichenräder, 2.15 x 21"/4.25 x 18", Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 150/70 R 18. Erstbereifung: Pirelli Scorpion MT 90. 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

MAßE und GEWICHT: Länge/Breite/Höhe: 2300/ 920/1440 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1145 mm, Lenkerbreite: 775 mm, 238 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %

HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG: 68,6 kW (93 PS) bei 195 km/h

FAHRLEISTUNGEN: 0-100/150/200 km/h: 3,8/7,2/16,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,9/6,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 210 km/h*

VERBRAUCH: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 22/[0] Liter, Reichweite: 286 km

GRUNDPREIS: 13495 Euro, Testmaschinenpreis: 13743 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten)

Technische Daten: BMW R 1200 GS

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BMW R 1200 GS

MOTOR: Zweizylinder-Boxermotor, 4 Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7750/min*, 120 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101/73 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

FAHRWERK: Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,3 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1507 mm, Telelever, Ø Innenrohr: 41 mm, elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein, elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (ESA), Federweg v./h.: 190/200 mm

RÄDER und BREMSEN: Drahtspeichenräder, 2.5 x 19"/4 x 17", Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten: 150/70 R 17. Erstbereifung: Metzeler Tourance EXP, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben Schwimmsattel hinten, ABS

MAßE und GEWICHT: Länge/Breite/Höhe: 2290/1000/ 1430 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850-890/1145 mm, Lenkerbreite: 840 mm, 245,5 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG: 76,8 kW (104 PS) bei 198 km/h

FAHRLEISTUNGEN: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,7/7,0/16,3 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,6/5,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 215 km/h*

VERBRAUCH: Super Plus, Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 20/4 Liter, Reichweite: 270 km

Grundpreis: 13000 Euro, Testmaschinenpreis: zirka 16000 Euro (jeweils zzgl. Nebenkosten)

PS-Bewertung + FAZIT

PS

PS-Bewertung: BMW R 1200 GS gegen KTM 990 Adventure

FAZIT

Es führt kein Weg daran vorbei: Trotz unterschiedlicher Philosophien teilen sich BMW R 1200 GS und KTM 990 Adventure Platz eins. Das verdeutlicht, dass verschiedene Wege zur Freiheit führen. Und das ist gut so.