Vergleichstest Einzylinder-Enduros

Gewiß, gewiß, schon der Versuch war ehrenwert, und der Erfolg gibt seinen Vätern recht: Mit der F 650 versuchte BMW, die einfach aufgebauten und angenehm leicht zu bewegenden Enduros auch jenen Leuten nahezubringen, die selbst im Traum nicht an Sahara oder Tremalzo denken. Klar, daß zu diesem Zweck neue Linien den Einzylinder umhüllten, daß mit menschenwürdigen Sitzhöhen und 19 statt 21 Zoll-Vorderrad sogar einige Eingriffe in bis dato unumstößliche Enduro-Weisheiten nötig wurden.
Ebenso klar, daß ein solcher Verkaufserfolg Nachahmer findet, und so tummelten sich im Oktober auf der IFMA bereits die heftig überarbeitete Aprilia Pegaso 650 und die Suzuki XF 650 in ähnlicher Aufmachung. Besonders das mit Nachnamen Freewind getaufte Fernost-Bike ließ die ansonsten stets optimistisch strahlenden Mienen der Münchener Strategen kurz gefrieren, denn es steht mittlerweile trotz ordentlicher Ausstattung und eines aufwendigen, aus der sportlichen Enduro DR 650 SE abgeleiteten Vierventil-Motors für beachtliche 10290 Mark beim Händler. Auch die Aprilia, ab 1997 ganz auf Tourismus getrimmt, kostet in der Basisversion knapp 1500 Mark weniger als die 12409 Mark teure F 650, welche ja bekanntlich im norditalienischen Noale vom selben Band rollt.
Ganz klar, daß die Versuche aller drei bislang genannten Vertreterinnen scheitern müssen, sich klammheimlich in die Touristik- oder Allrounder-Ecke zu verabschieden. Wer sich mit langen Federwegen ausstaffiert und - zumindest wahlweise - mit Stollenreifen bestücken läßt, der muß bei MOTORRAD einfach gegen die NX 650 Dominator von Honda antreten. Denn obwohl die NX noch immer mit eher mäßig gepolsterter und knapp bemessener Sitzbank aufwartet, bot sie bislang all jenen den besten Kompromiß, die unter der Woche mit dem Bike zur Arbeit fahren, am Wochenende die Hausstrecke erstürmen und im Urlaub - gerne auch mit Autobahnanfahrt und langen Etappen - Schotter nicht scheuen. Eine Reise-Enduro eben, einfach gut, und für 10265 Mark wahrhaft erschwinglich.
Gegenüber der Erstausgabe von 1988 hat der luftgekühlte Domi-Single mittlerweile deutlich an Kultur gewonnen, nimmt bereits knapp über 2500 Touren behutsames Gas an, um gut 500/min später kräftig und mit markiger Geräuschkulisse loszumarschieren. Bis zu 47 wohldosierbare PS gibt er über ein präzises, mit äußerst kurzen, knackigen Schaltwegen gesegnetes Getriebe ans Hinterrad weiter. Weil die Endübersetzung vergleichsweise kurz und das Gesamtgewicht eher niedrig ausfallen, resultiert daraus ein unbändiger Landstraßen-Spaß.
Deutlich kultivierter als dieser spürbar, aber nicht lästig vibrierende Veteran agiert der luft-/ölgekühlte Vierventiler von Suzuki. Vibrationen lehnt er weitestgehend ab, und sein Laufverhalten erinnert manchmal an gute Zweizylinder-Reihenmotoren: Locker flitzt er im Drehzahlband von 2500 bis 8000 Touren rauf oder runter, reagiert stets spontan aufs Gas und treibt munter voran. Dabei zeigt er zwar nie den Single-typischen, lustigen Punch im mittleren Drehzahlbereich, aber alle gemessenen Fahrleistungen weisen diesen 650er als echt spaßigen Gesellen aus. Das mag verdeutlichen, wieviel sich mit einer Doppelzündung und einer Zwei-Vergaser-Anlage erreichen läßt. Viel mehr nämlich unterscheidet dieses Prachtstück nicht vom betulicheren Motor der 1995 vorgestellten DR 650 SE.
Gemessen am Suzuki-Triebwerk, das zudem noch über ein satt und sicher schaltbares Getriebe verfügt, verblassen die gewiß rührigen Anstrengungen der Aprilia-Ingenieure ein wenig. Auch sie haben versucht, aus ihrem bei Rotax geferigten, einstmals rauhbauzigen Fünfventiler, der oben raus zwar schier explodierte, unten aber nur Ruckeln und Zuckeln kannte, ein akzeptables Touring-Aggregat zu züchten. Schon die letzte Version der Pegaso hatte diesen Weg eingeschlagen, nicht zuletzt schärfere Lärm- und Abgasbestimmungen beschleunigten das Vorhaben jetzt noch einmal. Herausgekommen ist ein sogar im Drehzahlkeller bis 3000 Touren recht manierlicher Motor, dessen Leistung zwar ab 4000/min fast an den Honda-Eintopf heranreicht, den Suzuki-Single gar überflügelt, der aber längst nicht so agil wirkt wie die beiden japanischen Konstruktionen. Fast so, als ziere er sich, ganz hoch hinaus zu drehen. Und dabei zeigt seine Leistungskurve dort doch die sattesten Werte von allen. Trotzdem: Relativ früh hochschalten, den kräftigen mittleren Drehzahlbereich nutzen, so lautet die durchaus tourengerechte Devise für flotte Landstraßenfahrt.
Früh runterschalten heißt es dagegen für BMW-Treiber, wenn sie mit ihrer F 650 in Ortschaften hineinrollen. Noch immer nämlich ruckelt der wassergekühlte Vierventiler beträchtlich, wenn er unterhalb von 3000/min Leistung abgeben soll. Das nervt nicht nur beim Stadtbummel, sondern erst recht in Schotterserpentinen, wo kein Mensch Lust hat, sich ständig um seinen Motor zu kümmern. Weil er heuer im Kreis der Mitbewerber mit dieser Unsitte ziemlich allein dasteht, fällt diese um so mehr auf. Auch das Getriebe, dem beim schnellen Hochschalten - genau wie bei der Aprilia - schon mal ein Leerlauf reinrutscht und das zudem lange Schaltwege verlangt, könnte eine kleine Modellpflege vertragen. Immerhin macht der Vierventiler oberhalb von 4000 Touren richtig Spaß - und bläst seine Abluft als einziger im Quartett schon serienmäßig durch einen ungeregelten Kat. Die Honda ziert ein Sekundärluft-System, für die Aprilia ist ein Kat auf Wunsch in Planung, und nur die Suzuki treibt«s wieder mal ganz ohne.
Richtig schade, weil sie sich dank voluminösen Dämpfers ganz sanft auch in die Herzen der Mitbewohner blubbert. Ihren Fahrer macht sie mit einem guten Sitzplatz gewogen, der sich bei Bedarf durch Modifikationen an Gabel und Federbein sogar noch absenken läßt: Der Seitenständer wird auch getauscht, und das ist eine prima Idee, weil das Ding sowieso eine Spur zu lang ist. Ansonsten paßt die Ausstattung, nur Fußrasten und Armaturen wirken billig. An das eigentümliche Display anstelle konventioneller Rundinstrumente gewöhnt man sich rasch, zumal der Digitaltacho ultragenau anzeigt. Das wiederum ernüchtert den Aprilia-Treiber, der sich vom Suzuki-Kollegen berichten lassen muß, daß die auf seinem hübschen Instrument angezeigten 185 Spitze man just gute 160 waren. Na, reicht ja auch.
Etwas mager schaut es bei der Honda aus: Weil die Sitzbank fest verschraubt ist, wandert das ärmliche Bordwerkzeug vor den Motor, und ein Helmschloß hängt dort, wo jedes Motorrad am dreckigsten ist - knapp über der Kette. Auch die Armaturen halten mit denen von BMW und Aprilia nicht mit. Erstaunlich allerdings, wie gut die knapp geschnittene Verkleidung den Fahrer vom Wind entlastet. Erst jenseits von 120 km/h machen sich die ausladenden Schalen der Konkurrenz ein wenig bezahlt. Freilich trüben dann - je nach Fahrergröße - lärmige Turbulenzen die Freude. Kleinere Piloten klagten darüber am meisten auf der Aprilia, größere ärgerten sich auf der BMW, obwohl die an sich den besten Wetterschutz bietet. Aber was nützt das schon, wenn trockene Kleider einen Gehörschaden nach sich ziehen. Derart geplagt, fiel den Längeren dann gleich noch auf, wie weit sie ihre Beine spreizen müssen, um nicht mit den Wülsten des BMW-Tanks zu kollidieren, und daß die Fußrasten zu weit vorn sitzen. Trost spendete die - gemeinsam mit der Aprilia - beste Sitzbank.
Der Sozius wiederum schwört auf die F 650, allenfalls die Aprilia reicht an deren kommodes und gut arrangiertes Plätzchen noch heran. Bei der Honda zwingt eine viel zu kurze Bank Passagiere jeder Größe mit halber Backe auf den Gepäckträger, und die Suzuki nervt mit zu weit vorn angebrachten Sozius-Rasten. Daraus resultiert ein baldiges und heftiges Ziehen in den Oberschenkeln, doch vielleicht versuchten die Fahrwerksingenieure mit dieser Folter nur, einen weit schlimmeren Fehler zu kaschieren. Wer nämlich seine XF bis zum zulässigen Gesamtgewicht vollpackt, der muß schon bei leichteren Unebenheiten mit einem durchschlagenden Federbein rechnen. Das soll den Suzuki-Leuten bei 167 Millimetern Federweg erstmal einer nachmachen.
Ein hoher Preis für den sänftengleichen Komfort, den die XF dem Solisten bietet. Doch schon der bringt, wenn er denn will, das Fahrwerk an seine Grenzen: Beim scharfen Anbremsen auf welliger Fahrbahn schlägt die Gabel gelegentlich durch. Außerdem irritieren die weichen Federn und schwächlichen Dämpfungselemente mit erheblichen Reaktionen in schnell durcheilten Wechselkurven. Dann verwandelt sich die flinke und recht präzise, aber ein wenig Nachdruck fordernde Suzi in eine etwas schwerfällige Dame. Trotzdem kommt die Gute mächtig in Schwung und läßt sich mit der standfesten, genau zu dosierenden Vorderradbremse punktgenau zusammenbremsen.
Dieser Stopper unterscheidet sich damit wohltuend von den Brembo-Zangen, die bei allen anderen Kandidaten Dienst tun. Keine verfügt über einen exakten Druckpunkt, einzig die BMW läßt es mit noch verzeihlichem Fading bewenden. Bei der Aprilia jedoch berührt der Bremshebel schon während der dritten Vollbremsung den Lenkergriff, und die Honda-Anlage kollabierte nach vier obligaten und erfolgreich absolvierten Solo-Vollbremsungen aus 100 km/h: Als die anschließende Abkühlphase rum war, hatte sich die Scheibe verzogen. Ende einer Testfahrt.
Zum Glück unterzieht MOTORRAD die Probanden erst ganz am Schluß eines Vergleichs der Bremstortur. Sonst hätte dieser Versuch die Tester um wirklich fröhliche Erkenntnisse gebracht. Und Honda um den Lorbeer, noch immer das beste Fahrwerk auf die Räder zu stellen. Allenfalls die zu straffe Abstimmung des - als einzigem in der Zugstufendämpfung nicht verstellbaren - Federbeins schmälert das Lob. Lenkpräzision und Handling der Dominator aber erlauben keinen Zweifel. Da sage noch einer, 21-Zoll-Vorderrad und Stollenbereifung würden den Straßenspaß behindern.
Das Gegenteil scheint zu stimmen, denn sowohl die BMW als auch die Aprilia stellen sich deutlich sturer an, wenn sie schnell ums Eck müssen. Beide trugen Michelin M 66-Reifen mit sehr wenig Negativ-Profil, die zwar auf der Autobahn den sowieso schon guten Geradeauslauf unterstützten, danach aber in vielen Disziplinen hinter den Dunlop Trailmax der Honda zurückblieben. Vor allem die geringere Haftung auf Asphalt überraschte, und so rutschte beiden auf dem glatten spanischen Asphalt schon mal das Hinterrad weg. Nicht so schlimm, aber derlei mäßigt vor allem auf der BMW mutigen Vorwärtsdrang. Sowieso nicht mit dem präzisesten Lenkverhalten gesegnet, in schnellen Wechseln mit ihrer zu weichen Gabel irritierend, hat der F 650 so ein Reifen gerade noch gefehlt, um in der Lenkpräzision ganz hinten zu landen. Im Zwei-Personen-Betrieb gar wird«s vorne rum ziemlich leicht - und deshalb noch ungenauer. Allenfalls das mustergültig verstellbare Federbein rettet hier ein Pünktchen.
Die ebenfalls sehr komfortabel abgestimmte Upside-down-Gabel der Aprilia vermittelt deutlich mehr Kontakt zur Straße, sackt aber beim scharfen Bremsen ungebührlich tief ein. Das hintere Federbein, dessen Federbasis sich übrigens mit Hausmitteln praktisch nicht verstellen läßt, spielt bei maximal zugedrehter Zugstufendämpfung munter mit, um jedoch unter voller Beladung heftig nachzuwippen. Außerdem befällt die Pegaso eine deutliche Schwerfälligkeit, wenn sie mit zwei Personen beladen ins Kurvengewirr eintaucht.
Natürlich vermasseln die Michelin-Reifen auch den großen Durchbruch auf Schotterpisten, doch insgesamt schlägt sich selbst die F 650 so deutlich besser als jedes Straßenmotorrad, daß schon deshalb die dämliche Gattungsdiskussion -Enduro?, Funduro?, Citybike? - endlich beendet werden sollte. Ihr hinten sehr breiter Tank verhindert geländemäßige Turnübungen, und - wie gesagt - der Motor nervt in unteren Drehzahlen. Der kultiviertere Vetter in der Aprilia schiebt viel schöner voran, das Aufstehen fällt hier ebenfalls leichter, und so erlaubt die Pegaso gerade Off Road-Einsteigern genüßliche Touren. Dafür müssen Motorräder dieser Art mindestens taugen, und dieses Klassenziel erreicht denn auch die Freewind. Vor allem der Motor paßt zu Schottereinsatz perfekt, bei gemäßigtem Tempo erfreut sich der Solist am Fahrkomfort, ärgert sich ein wenig über die Rasten, bei denen sich keine Gummis abschrauben lassen, unter denen dann gezackte, sichere Standeisen zum Vorschein kommen.
Bleibt die Dominator, aber die ist eh schon weit enteilt: Wer Asphalt meidet, wo es nur geht, hat sie längst zur ersten Wahl erkoren und ist den anderen abgehauen. Selbst Normalos wie du und ich fühlen sich auf dem Leichtgewicht mit Abstand am wohlsten. Sein schmales Vorderrad läuft nicht gleich jeder Spurrille nach, und wenn«s mal härter wird, zahlen sich beim Rumturnen die schlanke Tank-/Sitzbank-Linie sowie das straffe Federbein aus. Der Motor paßt sowieso, und deshalb bleiben am Ende zwei Fragen: Erstens, wann sich die anderen diesen Klassiker genauer anschauen, wenn sie denn schon die Gattung neu definierten wollen. Und zweitens, wann Honda endlich die wenigen Vorzüge der anderen übernimmt. Die richtigen Antworten könnten in der Mittelklasse eine unschlagbare Spezies von Allroundern zeitigen, gesellschaftsfähig in alle Richtungen.


Fazit
1. Platz
Honda NX 650
Der Siegerkranz kann dieses Mal nur unter Vorbehalt vergeben werden. Im Zuge der Umstellung auf italienische Teile - die Dominator kommt bekanntlich seit geraumer Zeit aus Atessa - hat sich eine Vorderrad-Bremse eingeschlichen, deren im Test erlittener Defekt eine Erklärung, besser noch Abhilfe seitens Honda verlangt. Ansonsten aber präsentiert sich die preiswerte NX derart frisch, daß jeder, der überwiegend solo fährt und auch auf einen großen Tankrucksack verzichten kann, mit ihr bestens bedient ist: leistungsstarker und harmonischer Motor, präzises Fahrwerk und gute Qualität. Die Fans des urtümlichen Singles erwarten übrigens bangen Herzens den Herbst. Dann stellt Honda eine ganze Reihe neuer Modelle vor, und nur Optimisten meinen, es könne womöglich eine noch bessere Dominator kommen.

2. Platz
Suzuki XF 650
Ginge es in diesem Vergleich nur um Motoren, müßte der Freewind-Vierventiler ganz oben auf dem Treppchen stehen. Ja, fast die gesamte Testcrew verlieh ihm das Prädikat »Bester aktueller Einzylinder«. Auch vom Handling her zeigt die Suzi gute Ansätze, die prima Bremse erfreut den Straßenräuber, der metallene Motorschutz den Geländejäger. Aber die relativ geringe Bodenfreiheit, das zu weiche Fahrwerk und einige geringfügige Ausstattungsmängel verhindern den Durchbruch gleich im ersten Anlauf. Man darf also auf den Tag gespannt sein, an dem White Power, Öhlins und Co. sich der XF annehmen. Auf jeden Fall verdeutlicht diese Suzuki, wo es langgehen könnte: Preiswerte und gleichzeitig respektable Motorräder mit unschlagbaren Allround-Eigenschaften können die neuen Reise-Enduros werden.

3. Platz
Aprilia Pegaso 650
Einzig die schlappe Bremse und der etwas höhere Preis verhindern, daß die Aprilia mit der Suzuki gleichzieht. Ihr Motor zeigt echte Steherqualitäten, hat sich mittlerweile zu einem angenehmen Touren-Aggregat gemausert, und an seiner Zuverlässigkeit dürften keine Zweifel bestehen. Wer oft zu zweit unterwegs ist, sollte ihr oder der Suzuki sogar den Vorzug gegenüber der Honda geben, zumal nur diese beiden einen richtigen Tankrucksack ertragen. Die Qualität und die Ausführung im Detail liegen über Suzuki-Niveau, und mit ihrem brillanten Licht stellt sie zumindest die Nippon-Fraktion eindeutig in den Schatten. Das Fahrwerk geriet auch bei der Pegaso zu weich, genau wie BMW und Suzuki leidet sie auf Schotter unter ihrer modisch breiten Bereifung. Trotzdem: ein echter Alleskönner - und das mit italienischem Pfiff.

4. Platz
BMW F 650
Wie schnell sich die Zeiten ändern können. Noch im letzten Vergleich vor drei Jahren landete die BMW hinter der Dominator auf dem zweiten Platz. Aber ihr Erfolgsrezept hat gutgemachte Nachahmer gefunden, und so steht die erst jüngst moderat modellgepflegte F 650 jetzt knapp geschlagen auf dem letzten Platz. Vor allem der unten herum unkultivierte Motor vermasselt ihr die Show, zumal seine Ruckelei auch im Kapitel Geländetauglichkeit negativ zu Buche schlägt. Einzig beim Wetterschutz hinter der jetzt höher gezogenen Verkleidungsscheibe und im Soziuskomfort rangiert die BMW ganz vorn. In der Qualität liegt sie gleichauf mit der Aprilia, bei der Lenkpräzision erweist sich die F 650 nach wie vor als stark Reifen-abhängig - und mit den aufgezogenen Michelin-Pneus macht sie nun mal bei schneller Landstraßenfahrt am wenigsten Spaß.