Vergleichstest: Mittelklasse-Reiseenduros

Enduros von Suzuki, Honda und BMW

Foto: Fischer 23 Bilder

Zusammen mit der modernisierten Suzuki V-Strom 650 trifft ein Trio treuer, gutmütiger Alltagsmotorräder aufeinander. Sie sind einsteigerfreundlich und reisetauglich, stark genug und preislich im Rahmen. Vorhang auf zum Tourentest im Thüringer Wald.

Der Himmel ist so weißblau wie das bayerische Landeswappen, das wir gerade hinter uns gelassen haben. „Willkommen in Thüringen“, steht auf großen Schildern, „im grünen Herzen Deutschlands.“ Goldgelb strahlt die Sonne, irgendwo zwischen Spätsommer und Frühherbst. Anfang September, Auftakt zum potenziell schönsten Motorradmonat. Die drei Zweizylindermotoren schnurren zufrieden vor sich hin, wir Fahrer freuen uns auf alles, was auf uns zukommt. Auch wenn irgendwer offenbar den „Internationalen Tag der Fahrbahnverengung“ ausgerufen hat. Die vielen Baustellen während der Anreise können uns auf der Suche nach dem Thüringer Waldmeister egal sein.

Nein, nicht die Pflanze, sondern die beste unter den mittelgroßen Reiseenduros. Wobei BMW F 650 GS, Honda Transalp und Suzuki V-Strom 650 den Begriff „Enduro“ recht weit auslegen: 19-Zoll-Vorderräder, dürftig ausgeführter bis fehlender (Suzuki) Motorschutz und straßenorientierte Reifen geben eher Asphalt als Marschrichtung vor. Immerhin, die drei einigermaßen breiten Lenker liegen gut zur Hand. Sie treffen auf moderate Federwege und noch ohne Verrenkungen erklimmbare Sitzbänke. Es sind kompakte, unkomplizierte Maschinen, ausgewogen und nicht zu schwer. Mit hoher Alltagstauglichkeit, bei gemäßigter Abenteuer- und Offroadkompetenz.

Die BMW, pilotiert von MOTORRAD-Grafiker Gerd Mayer, hat in Wahrheit 798 Kubik. Sie ist eine Sparversion der F 800 GS, quasi eine „Basic“-Variante. Der tiefstapelnde Name soll Einsteigertauglichkeit betonen und den grandiosen Erfolg der seligen einzylindrigen F 650 GS heraufbeschwören.

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Vergleichstest: Mittelklasse-Reiseenduros Enduros von Suzuki, Honda und BMW
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Im Sattel der echte 680 cm3 messenden Honda Transalp sitzt unser Worldtraveller Tobias. Er selber hat mit seiner zerlebten 600er-Transalp fast ganz Afrika durchquert, siehe MOTORRAD 16/2011. Nun fährt er also den aktuellen vierventiligen 52-Grad-V2 zur Probe - und ist vom ersten Meter an voll begeistert. Von mehr Punch und viel besseren (ABS-)Bremsen als früher.

Als einzige echte 650er bleibt die Suzuki V-Strom übrig, fürs Modelljahr 2012 behutsam überarbeitet. Neben kleinen Modifikationen am Fahrwerk und dem 90-Grad-V2 stand vor allem eine optische Überarbeitung an. Schlanker und drahtiger als das Vormodell ist sie. Trägt nun ein elegantes Fuchsaugengesicht. Okay, die Frontverkleidung der V-Strom ist innerhalb dieses Testfelds immer noch am ausladendsten. Doch knapp 222 Kilogramm, ohne Koffer und Topcase, bloß mit deren Haltern, sind nur vier mehr als bei der BMW und sieben Kilo weniger als bei der Transalp. Tourerflair verströmt der weit aufragende Rohrlenker der V-Strom. Dahinter sitzt du prima ins Motorrad integriert.

Allerdings gefühlt ein wenig passiver als auf BMW und Honda. Bei ihnen fällt der Höhenunterschied zwischen Lenker und Sitzbank geringer aus, ist der Zug am ebenfalls aufrecht-erhabenen Oberkörper ein wenig größer. Die Folge: Man hockt aktiver. Bereits auf der Autobahnetappe der Hinfahrt verwöhnte die 650er-Suzi mit der größten Reichweite des Trios. Und mit dem besten Windschutz hinter der größten, dazu noch dreifach höhenverstellbaren Scheibe.

Foto: faceCatcher.com
BMW F 650 GS, Suzuki V-Strom 650 und Honda Transalp.

Solche Verstelloptionen sind bei BMW und Honda Mangelware. Bei ihnen bläst der Wind heftiger auf Schultern und Nacken. Nur auf der F 650 GS prangen die Knie voll im Luftstrom. Total langstreckentauglich ist dagegen der Komfort in der ausgeprägten, bequemen Sitzmulde der Suzuki. Gleichfalls saubequem bleibt die sanft abgerundete, ebenfalls große Honda-Sitzbank. Stundenlanges Kilometerfressen ist auf den beiden Japanern das pure Vergnügen.

Da geht es Gerd auf der F 650 GS ganz anders. Auf der monotonen Autobahn zwickt und zwackt es nach rund einer Stunde im Hintern. Das BMW-Sitzmöbel ist einfach härter und schmaler und von eher eckiger Kontur. Trotz Ausgleichspleuels kommen recht harte Vibrationen des Rotax-Reihentwins hinzu. Beim Gaswegnehmen und in oberen Drehzahlen, jenseits von Tempo 130, sind sie auf Dauer lästig.

Schade, dass dieses 2010er-Sondermodell „30 Jahre GS“ schon nicht mehr bestellbar ist. Die exklusive Lackierung in Alpinweiß mit dreifarbigem Dekor in den historischen BMW Motorsport-Farben und roter Sitzbank geben dem sonst so betont biederen Modell eine peppige Note.

BMW und Suzuki haben keine Mühe, der Honda auf freier Strecke kurzzeitig zu enteilen: Die Transalp schafft keine 180 km/h, der Wind trommelt dabei laut am Helm. Wegen der großen Topcases pendeln BMW und Suzi in vollem Tourenornat ab 160 km/h mehr oder weniger heftig. Der aufgetürmte Ballast am Heck macht sie bei Topspeed anfälliger für Längsrillen und für Wirbelschleppen von überholten Lkw.

Also doch lieber Landstraßen fahren. Runter von der Bahn, rein ins Vergnügen. Endlich flüssiger Kurvenschwung. Die Maschinen kippen ab, die Laune steigt. Aufschwung Ost: Makelloser, ziemlich neuer Asphalt schraubt sich die Höhenzüge hoch. Tobi ist hin und weg, gibt der Transe die Sporen. Voller Fahrspaß diesseits von Afrika, und zwar mit weit unter 100 PS. Nicht einmal die gut 60 Pferdchen der gemütlichen Honda muss Tobi hier gleichzeitig von der Leine lassen. Wozu auch - zwischen rasch aufeinanderfolgenden Kurven?

Lieber bewusst die würzige, von ätherischen Ölen getränkte Luft inhalieren. Oder dem Hämmern aus der Honda-Airbox und dem wohligen V2-Wummern aus dem Auspuff lauschen, welche die Stille schneiden. Zackig kommt die Transe aus den Hufen. Sie hängt schön direkt und spontan am Gas. Klick, klick, klick, steppt sich der linke Fuß durchs beste der drei Getriebe.

Damit überspielt die in Italien gebaute Honda ihren weniger elastischen Motor. Er wird früher müde, braucht in den oberen der bloß fünf Gänge dennoch mindestens 3000 Touren, um richtig rund zu laufen. Dafür fährt das gute Gefühl mit, dass dieser sanft pulsierende V2 fürs ewige Leben gebaut ist. Das schätzt Tobias ganz besonders. In 25 Jahren kamen rund 200 000 Transalps auf Europas Straßen, fast 37 000 davon in Deutschland. Zu Zehntausenden laufen sie noch, sind schlicht unkaputtbar.

Im Kurvendickicht des dunklen Tanns outet sich „Frau Strom“ als echte Spannungsquelle. Vor allem ihr V2 elektrisiert. Völlig weich und ultradirekt beantwortet er jeden klitzekleinen Gasstoß. Die Kombination von kräftigem Antritt aus dem Drehzahlkeller und turbinenartig freiem Hochdrehen macht an. Drehfreudig, aber nicht drehzahlhungrig. Ein Motor für alle, Anfänger und Routiniers. Seine gemessenen 71 PS fühlen sich nach mehr an. Fein, wie gering dieser fantastische Antrieb vibriert. Superleise säuselt der V-Twin aus dem nun schlanker gehaltenen Endtopf. Es pröttelt dünn aus billigem - wie bei der Transalp - schwarz lackiertem Stahlblech. Satter V-Schlag fehlt bei der V-Strom. Vor- oder Nachteil?

Foto: faceCatcher.com
Hochsitz: mit Weitblick im Irgendwo.

Nun, da klingt die BMW aus ihrer exklusiven Edelstahlauspuffanlage (!) deutlich dumpfer, kerniger. Fast schon wie ein heiß gemachter Boxer. Kunststück, bei technisch und akustisch gleichen Bedingungen: Paralleltwin und große Boxer-Geschwister von BMW eint der gleichmäßige Zündabstand von 360 Grad. Der Reihenmotor passt also perfekt ins Produktportfolio. Und der bärige Antritt hält, was der Sound verspricht. Kraftvoll schiebt die BMW an, legt im sechsten Gang am flottesten an Fahrt zu. Und das trotz der von den 800er-Geschwistern übernommenen, viel zu langen Gesamtübersetzung. Rein theoretisch könnte die real 74 PS starke „650er“ damit 237 Sachen rennen. Gas auf, Gas zu, steckt der Antriebsstrang ohne nennenswerte Lastwechselreaktionen weg. Einzig aus dem Schiebebetrieb heraus geht der 800er-Zweireiher einen Tick härter ans Gas als die beiden V-Motoren.

Dafür entschädigt der Blick auf den optionalen Bordcomputer, der den Durchschnittsverbrauch genau anzeigt. Nur vier Liter Sprit verfeuert der Reihentwin auf 100 sachte angegangenen Landstraßenkilometern. Noch sparsamer ist der fulminante V-Strom-V2. Er begnügt sich mit sensationellen 3,6 Litern, da wirken die 4,7 Liter der Transalp regelrecht durstig. Zumal die Honda wegen ihres kleinen 17-Liter-Tanks schon wieder an die Tanke muss. Sie tut das jedenfalls bereits nach gut elf verfeuerten Litern kund - mit einer zunächst wirr und dann wild blinkenden Balkenanzeige. Das macht Tobi frühzeitig nervös. Wie soll man da die rechnerisch 372 Kilometer Reichweite auskosten?

Auch die Suzuki verschenkt einen Teil ihres exorbitanten Aktionsradius (theoretisch 555 Kilometer!) durch ihre viel zu früh blinkende Reserveanzeige. Sie könnte es in einem Rutsch von Stuttgart nach Thüringen schaffen. Immerhin 400 Kilometer käme die F 650 GS mit dem kleinen 16-Liter-Tank weit, ohne Gepäck. Bei ihr bunkert der Treibstoff im Rahmendreieck. Der Einfüllstutzen liegt rechts neben der Sitzbank, stets gut zugänglich. Okay, einverstanden, Tank-, Pipi- und Zigarettenpause. Zeit für eine original Thüringer Bratwurst vom Rost, wie sich das gehört. Und für eine leckere Soljanka-Suppe, säuerlich-scharf. Frisch gestärkt gehts weiter. Und wie. Die Straße kreuzt ständig den berühmten Wanderweg Rennsteig auf dem Kamm des Thüringer Walds. Hoch, runter, links, rechts. Es hat schon Gründe, weshalb hier scharenweise Motorradfahrer unterwegs sind.

Am rustikalen und malerisch gelegenen Hotel „Schmücke“ treffen wir Bernd und Wolfgang aus Bonn. Sie sind mit Triumph Street Triple R und BMW R 1100 R unterwegs - fast schon viel zu viel Dampf für dieses Revier. „Ihr habt die Eifel vor der Tür und fahrt extra nach Thüringen?“ „Ja klar“, erwidert Wolfgang, „hier sind die Preise niedriger und die Straßenbeläge besser.“ Weiter gehts, den Fahrwerken auf den Zahn fühlen. Was das gesamte Trio eint: das narrensichere Fahrverhalten. Kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, keine ausgeprägte Empfindlichkeit auf Längsrillen oder -rinnen. Nur die Honda reagiert einen Tick empfindlicher; auf zernarbten Straßen verlässt sie schon mal den angepeilten Kurs. Sie fährt dann wobbeliger, erfordert feinfühlige Korrekturen.

Auf gutem Belag sticht die Transalp auf den schmalsten Reifen des Trios gewohnt gutmütig ins Kurvendickicht. Nicht über-agil, ja sogar am wenigsten handlich. Sie vermittelt Ruhe, steht für eher beschauliches Motorradwandern. Reisen statt rasen, schauend-genießend statt engagiert angasend. Die Honda wirkt ein wenig hecklastig. Dieser Effekt verstärkt sich mit einem kommod untergebrachten Passagier deutlich. Doch leider ist die Zugänglichkeit des Federbeins ein schlechter Witz: Zum Vorspannen muss man es ausbauen.

Da gehört ein einfach zu bedienender Drehknauf hin, genau wie bei BMW und Suzuki! Dazu ist das Transalp-Federbein ziemlich überdämpft, federt zu langsam wieder aus. So sackt das Heck sehr in sich zusammen. Es hoppelt unsensibel im progressiven Bereich herum. Etwas Abhilfe schafft es, die Dämpfungsverstellung völlig zu öffnen. Doch braucht es eigens einen extralangen Schraubendreher. Den hat man auf Reisen garantiert nicht dabei. Raum für Verbesserungen lässt Hondas simpel gehaltene, stählerne Schwinge. „Reparaturfreundlich im Kongo“, würde Tobi einwenden. Genau wie der Stahlrahmen und die einzigen Drahtspeichen- statt Gussfelgen in diesem Feld. Aber was spricht gegen schön gemachte Kettenspanner, Kardan oder wenigstens serienmäßigen Hauptständer? Den lassen sich alle drei zur notwendigen Kettenpflege extra bezahlen.

Foto: faceCatcher.com
Schön ist anders. Könnte zwar den Mann an der Sprühdose meinen, gilt aber hier für „Ketten-kräder“ ohne Hauptständer.

Als quicklebendiger Springinsfeld entpuppt sich einmal mehr die Suzuki. Sehr handlich nimmt sie die Kurven unter die Räder, fährt Kreise um Big Bikes. Unter zwei Voraussetzungen: Zum einen musst du das Federbein (per praktischem Drehknauf) voll vorspannen, um die Balance zu verbessern, mehr Last aufs Vorderrad zu bringen.Zum anderen sollten die Gepäckabteile möglichst im Hotel bleiben, zum Beispiel im feinen „Goldenen Hirsch“ in der Simson-Stadt Suhl. Ansonsten spürst du die Extra-kilos am Heck recht deutlich. Weil dann das wuseligste Handling des Trios nicht mehr ganz so leichtfüßig ausfällt, die BMW mit Gepäck behänder rollt.

Stabil und wertig ist der Alu-Brückenrahmen der Suzuki. Und ihre Bereifung ist einen Blick wert. Wie die Honda trägt auch Frau Strom japanische Bridgestone Trail Wing 101 und 152. Nur eben vorn in Sonderkennung „J“, hinten in „F“. Und die unterscheiden sich nicht nur im Inneren deutlich von der Basis. Die Suzuki-Reifen haben weniger Negativprofil, sie wirken dadurch noch weniger grobstollig. Dadurch bieten sie mehr Abrollkomfort, rollen leiser ab, zielen noch mehr in Richtung Straße als die bulliger wirkenden Trail Wings der Transalp. Und - wichtig auf der Rückfahrt - Suzis Spezialreifen vermitteln auch auf überflute-ten Straßen viel Vertrauen. Doch langfris-tig löst bei Bridgestone der Battle Wing die Trail Wings ab; Mischbereifung ist möglich.

Wenn Koffer und Topcase montiert sind, fährt die BMW noch handlicher als die Suzuki. Und im Gegensatz zu V-Strom und Transalp zeigt die F 650 GS auch keinerlei Lenkerflattern, wenn du zwischen Tempo 60 und 80 die Hände vom Lenker nimmst. Fahrwerke bauen kann BMW. In diesem Fall mit stählernem Gitterrohrrahmen. „Einwandfrei“, würde ein Thüringer dazu vermutlich sagen. Das gilt auch für die fast schon messerscharfe Lenkpräzision der Midsize-GS. Wo man hinguckt, fährt sie auch hin. Vielleicht auch ein Verdienst der Bereifung: Metzeler Tourance EXP.

Bodenwellen in Schräglage steckt die BMW am gelassensten weg, bleibt neutral und nahezu unerschütterlich auf Kurs. Sie hat eher ein Problem am Vorderhuf. Zwar verzögert die 300er-Einzelscheibenbremse gut. Aber nur, wenn man mit viel Kraft am Hebel zieht. Das passt zu den beiden Schmieden, die am Tag der offenen Tür in der „Neuen Hütte“ ihre Werkstücke auf dem Amboss bearbeiten, vor den Toren der feinen Fachwerkstadt Schmalkalden.

Viel feiner dosierbar, auch von feinen Frauenhänden, ankern die zwei Dreikolbenstopper im Honda-Vorderrad. Einfach herrlich transparent. Den mittleren Kolben links vorn aktiviert allein der Tritt aufs Brems-pedal. Eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Vormodell ist das feinfühliger regelnde Bosch-ABS der neuen V-Strom. Trotz einfacher Doppelkolben-Schwimmsättel fühlt sich das gesamte Bremssystem nun deutlich knackiger an.

ABS und viele andere Goodies kosten an der BMW Aufpreis, treiben den Preis des vermeintlichen „Einsteiger-Modells“ locker auf über 10 000 Euro. Diese Marke reißt auch die Honda in dieser Spezifikation. Gewöhnen kann man sich an die Ganganzeigen von BMW (aufpreispflichtig) und Suzuki (serienmäßig). Wie üblich bietet Suzuki die günstigste Offerte ihrer Klasse an. Spärlich informiert die Honda ihren Kapitän. Zwei Tripmaster und Kühlwassertemperatur, das wars. Der Bordcomputer der F 650 GS bietet dagegen Infos zu Durchschnittsverbrauch und -geschwindigkeit, Momentanverbrauch und sogar eine Stoppuhr. Logisch, alles gegen Aufpreis.

Der Analogtacho der BMW ist wegen plumper Nadel mäßiger ablesbar als die Digitalanzeigen von Honda und Suzuki. Die Drehzahl vermelden alle drei ganz klassisch per Rundinstrument. Das Trio nimmt Einsteigerfreundlichkeit ernst. Wörtlich in Form von niedrigeren oder höheren Zubehörsitzbänken, bei der BMW sogar plus Tieferlegungssatz. Ferner durch 34-PS-Optionen.

Wie leicht sich diese drei Kumpels auf zwei Rädern beherrschen lassen, offenbaren Abstecher auf Schotterwege. Wenn man hier freigegebene Feldwege befährt, grüßt der Förster freundlich, in Süddeutschland hätte er bestenfalls strafend geblickt. Sanfter Leistungseinsatz lässt die Hinterräder kaum ausbrechen, die 19-Zöller vorn führen manierlich. Und beim Umdrehen vor den dann doch kommenden Verbotsschildern machen es einem alle drei durch kleine Wendekreise ziemlich einfach. Wer einmal aufs Neue erfahren will, wie bereichernd Motorradfahren ist - drei Tage Thüringer Wald an Bord dieser feinen Motorräder dienen als wahre Erlebniskur. Sie sind wie gute Freunde, einfach da, machen alles mit. Bescheiden und unkapriziös. Waldmeister sind alle drei, Testsieger ist die neue Suzuki V-Strom 650. Gratulation.

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

Foto: faceCatcher.com
Suzuki V-Strom 650.

Motor
David besiegt Goliath: Die 650er-
Suzuki brilliert über die 800er-BMW. Warum? Die F 650 GS zieht zwar am besten durch, doch ihre zu lange Übersetzung verhindert, den Sack zuzumachen. Zudem vibriert die F am stärksten. Die V-Strom hängt direkter am Gas, ist sehr drehfreudig, beschleunigt einen Hauch besser. Das Honda-Getriebe ist top, die Kupplungshandkraft höher.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Fahrradartig handlich sind F 650 GS und V-Strom 650. Die 800er bleibt in Kurven am neutralsten und stabilsten auf Kurs, zirkelt besonders zielgenau um die Kurven. Ihre Federelemente bieten am meisten Rückmeldung und Reserven. Daran mangelt es dem Federbein der Transalp. Die Honda bräuchte mehr Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk. Löblich: die verstellbare Suzuki-Gabel.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag
Vorteil Suzuki: Der Low-Budget-Tourer bietet besten Sitzkomfort und Windschutz plus gigantische Reichweite. Bloß die Zuladung dürfte größer sein. Nur die BMW sattelt immense 221 Kilogramm. Aber dann bitte mit einer Komfortsitzbank. Etwas karg ausgestattet ist die Transalp; ihr Cockpit zeigt nur die nötigs-ten Infos. Hondas „Müsli-Motorrad“ führt leider keines der elf Kriterien an.
Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit
Bestmarken setzen die Honda-Bremsen. Toll dosierbar, bissfest und im Verbund betätigt. Die Suzuki offeriert mangels Motorschutz die größte Bodenfreiheit. Selten, dass eine BMW im Kapitel „Sicherheit“ patzt - die F 650 GS tut es.
Sieger Sicherheit: Honda

Kosten
Sparsam sind BMW und Suzuki. Und mit Mobilitätsgarantie bestückt. 10000er-Wartungsintervalle hat nur die F 650 GS.
Sieger Kosten: BMW

Preis-Leistung
Traumnote 1,1 für die renovierte V-Strom. Das ist Bestwert bei MOTORRAD. Wow!
Sieger Preis-Leistung: Suzuki

 Max. Punktzahl  BMW  Honda  Suzuki
Gesamtwertung  1000  650  604  659
Platzierung    2.  3.  1.
Preis-Leistungs-Note  1,0  1,4  1,9  1,1



MOTORRAD Testergebnis

1.Suzuki V-Strom 650
Ein verdienter Sieger: voll tourentauglich, mit prima Sitzkomfort und gutem Windschutz. Dazu adelt Suzi Sorglos ein begeisternder V2, feurig und sparsam.

2.BMW F 650 GS
Fahraktiv und flott, beschert selbst der vermeintliche Anfängertwin Freude am Fahren. Mäßig ist der Sitzkomfort. Und gut ausgestattet (ABS als Extra!) fällt der Preis BMW-typisch happig aus.

3.Honda Transalp

Als verlässliche Begleiterin überzeugt die Transalp rundum. Sie ist mit Speichenrädern und unverwüstlichem V2 ein Fall für Traditionalisten. Verbesserungswürdig: Verbrauch und Federbein.

Technische Daten

Foto: faceCatcher.com
Die Enduros sind auch abseits der Straße zuhause.

BMW F 650 GS
Motor
Bauart Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtung 12,0:1
Leistung 52,0 kW (71 PS) bei 7000/min
Drehmoment 75 Nm bei 4500/min
Fahrwerk
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Gabel Telegabel, Ø 43 mm
Bremsen v/h Ø 300 mm/Ø 265 mm
Assistenzsysteme ABS
Räder 2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 110/80R 19; 140/80R 17
Bereifung Metzeler Tourance EXP
Maße und Gewichte
Radstand 1575 mm 
Lenkkopfwinkel 64,5 Grad
Nachlauf 97 mm
Federweg v/h 180/170 mm
Sitzhöhe** 830 mm
Gewicht vollgetankt** 215 kg
Zuladung1 221 kg
Tankinhalt/Reserve 16,0 Liter
Serviceintervalle  10 000 km
Preis 8050 Euro***
Preis Testmotorrad 10615 Euro****
Nebenkosten zirka 269 Euro
MOTORRAD -Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 189 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,3 sek
0–140 km/h 8,2 sek
Durchzug
60–100 5,0 sek
100–140 km/h 6,3 sek
140–180 km/h 10,0 sek
Verbrauch
Verbrauch Landstraße 4,0 Liter/Normal
Reichweite Landstraße 400 km


Honda Transalp
Motor
Bauart Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 40 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm
Hubraum 680 cm3
Verdichtung 10:01
Leistung 44,1 kW (60 PS) bei 7750/min
Drehmoment 60 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Rahmen Einschleifenrahmen aus Stahl
Gabel Telegabel, Ø 41 mm
Bremsen v/h Ø 256 mm/Ø 240 mm
Assistenzsysteme Teilintegral-Bremssystem mit ABS
Räder 2.15 x 19; 3.50 x 17
Reifen 100/90 19; 130/80 17
Bereifung Bridgestone Trial Wing 101/152
Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm 
Lenkkopfwinkel 61,9 Grad
Nachlauf 106 mm
Federweg v/h 177/173 mm
Sitzhöhe** 830 mm
Gewicht vollgetankt** 230 kg
Zuladung1 189 kg
Tankinhalt/Reserve 17,5/3,0 Liter
Serviceintervalle  6000 km
Preis 8390 Euro
Preis Testmotorrad 10563 Euro*****
Nebenkosten zirka 170 Euro
MOTORRAD -Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 172 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 5,1 sek
0–140 km/h 10,0 sek
Durchzug
60–100 5,6 sek
100–140 km/h 6,8 sek
140–180 km/h
Verbrauch
Verbrauch Landstraße 4,7 Liter/Normal
Reichweite Landstraße 372 km


Suzuki V-Strom 650
Motor
Bauart Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 39 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtung 11,2:1
Leistung 51,0 kW (69 PS) bei 8800/min
Drehmoment 60 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel Telegabel, Ø 43 mm
Bremsen v/h Ø 310 mm/Ø 260 mm
Assistenzsysteme ABS
Räder 2,5 x 19; 4,0 x 17
Reifen 110/80R 19; 150/70R 17
Bereifung Bridgestone Trial Wing 101 „J“,152 „F“
Maße und Gewichte
Radstand 1560 mm 
Lenkkopfwinkel 64,0 Grad
Nachlauf 110 mm
Federweg v/h 150/150 mm
Sitzhöhe** 850 mm
Gewicht vollgetankt** 232 kg
Zuladung1 183 kg
Tankinhalt/Reserve 20,0 Liter
Serviceintervalle  6000 km
Preis 8390 Euro
Preis Testmotorrad 9260 Euro******
Nebenkosten zirka 190 Euro
MOTORRAD -Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 185 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,2 sek
0–140 km/h 8,6 sek
Durchzug
60–100 5,4 sek
100–140 km/h 6,8 sek
140–180 km/h
Verbrauch
Verbrauch Landstraße 3,6 Liter/Normal
Reichweite Landstraße 556 km


* Herstellerangabe; ** MOTORRAD-Messungen; *** im Test: Jubiläumsmodell „30 Jahre GS“ zu 8440 Euro (Preis 2010); **** inkl. ABS 710 Euro, Griffheizung 195 Euro, Bordcomputer 145 Euro, Hauptständer 120 Euro, LED-Blinker (95 Euro), RDC-Reifendruckkontrolle (205 Euro), Kofferhalter 190 Euro, Koffer l./r. (500 Euro), Koffergleichschließung (35 Euro), Adapterplatte Topcase (85 Euro), Variotopcase (285 Euro); ***** inkl. Koffersystem (703 Euro), Hauptständer (291 Euro) und Heizgriffe (239 Euro), Navigationssystem (940 Euro); ****** inkl. Hauptständer (229,95 Euro), Kofferset (440 Euro) und Topcase (200 Euro)

Ausstattungsliste

Foto: faceCatcher.com
Hochgefühl: Skisprungschanzen in Oberhof.

F 650 GS Honda Transalp* Suzuki V-Strom 650
ABS 710 Euro
Koffersystem ab 715 Euro 703 Euro 441 Euro
Fassungsvermögen pro Koffer (l./r.) 29/38 Liter 29/24 Liter 32/35 Liter
Topcase/Volumen 285 Euro/32 Liter 339 Euro/45 Liter 200 Euro/48 Liter
Handprotektoren 40 Euro 59,95 Euro
Gepäckbrücke klein/groß 85 Euro
Gepäckhaken
Weitenverstellbare Brems-/Kupplungshebel •/•
Touringscheibe/verstellbar 175 Euro/– 139 Euro/– 129,95 Euro
Alu-Motorschutz 210 Euro 249,95 Euro
Motorschutzbügel 250 Euro 119,95 Euro
Hauptständer 120 Euro 291 Euro 229,95 Euro
Zweiter Tageskilometerzähler
Bordcomputer 145 Euro
Verbrauchsanzeige
Benzinuhr
Ganganzeige
Reifenluftdruckkontrollanzeige 205 Euro
Ölstandsanzeige Peilstab Peilstab Schauglas
Umgebungstemperaturanzeige
Heizgriffe 195 Euro 239 Euro  299,95 Euro 
Bordsteckdose 91 Euro
Zeituhr
Wegfahrsperre •/• •/• •/•


• Serienausstattung; *Comfort-Paket zusätzlich 700 Euro inkl.: Topcase 45 Liter, Touringscheibe, Heizgriffe, Hauptständer

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