Vergleichstest Reiseenduros

Wir lassen das jetzt mal. Dieses ewige und ewig bemühte Schielen nach Motorrädern, die mehr können als wir. Oder mehr kosten, als wir haben. Wenden uns denen zu, die nach jedem Ausflug leise murmeln: Mensch, warst du gut. Aprilia Pegaso 650, BMW F 650 GS, Honda XL 650 V Transalp und Suzuki XF 650 Freewind - solide Mittelklasse, Preise von günstig bis na ja, vielseitiger als Schweizer Taschenmesser. Und vor allem: keine Spur von Verkehrsübungsplatz.

Die letzte Rille aus dem Reich der Fabeln und Mythen befreien, stressfrei Grenzen spüren. Spaß haben: Der ambitionierte Auftritt der 2000er-Neuheiten macht noch mehr Laune auf die »kleinen« Reiseenduros. Jüngstes Mitglied im Club ist Hondas Transalp. Total renoviert, irgendwie an allen Schrauben gedreht, und immer mit dem richtigen Maß. 55 statt 50 PS, drei Schnapsgläser mehr Hubraum. Mit strafferem Fahrwerk, besserer Verkleidung und und ... Und? Genau, ungeregeltem Kat samt Sekundärluftsystem. Theoretisch nur noch zu toppen vom G-Kat. (Theoretisch, jawohl. Siehe Seite ..)

Weltexklusiv als erster Single trägt ihn die BMW F 650. Auch ganz neu, in schmuckem Kleid mit Entenschnabel und deshalb jetzt GS genannt. Oder war das wegen der Dakar-Triumphe ihres Rallye-Ableger? Egal, die kleine GS lässt ihren am Kopf modifizierten und auf nominell 50 PS erstarkten Rotax-Vierventil-Motor neuerdings elektronisch managen - Voraussetzung für den geregelten Saubermacher. Da passt ins Bild, dass auch sonst fast nichts beim Alten blieb. Sogar ABS darf die Kleine tragen. Gegen Aufpreis.

Ein schwerer Stand also für die alte Garde, heuer angetreten in Gestalt der Aprilia Pegaso sowie der Suzuki Freewind. Jeweils drei Jährchen auf dem .. nein, nicht Buckel. Ziemlich frisch traben die beiden an, zierlich die Suzi mit ihrem luft-/ölgekühlten Vierventiler. Größer, kommoder die Aprilia mit ihrem ebenfalls bei Rotax fabrizierten und wassergekühlten Fünfventiler. Beide markieren mit gemessenen .. respektive .. PS den klassenüblichen Leistungsstand vergaserbestückter Einzylinder-Enduros. Die Aprilia mit Stärken im mittleren Drehzahlbereich, die Suzuki, weil sie von unten weich antritt und oben rum niemals aufgibt. Munter dreht und Kraft zulegt.

Aber das Bessere ist des Guten Feind, und deshalb schnappt sich die F 650 das Blaue Band für den tollsten Single. Gnadenlos, mit nutzbarem Leistungseinsatz ab 2000 Touren, mit Brillant-Feuerwerk zwischen 5500 und 7500. Gierig, einzig die langen Schaltwege sowie das nicht immer präzise rastende Getriebe trüben das Hochgefühl beim Landstraßen-Swing. Ach ja, auch die Honda trübt. Deren V-Twin macht zwar nie auf Kraftmeier, leistet sich um 4000/min gar eine kleine Delle in der Leistungskurve, kommt aber immer locker mit. Charakter wie eine Musterschülerin - effizient, leider etwas unerotisch. Wer immer nur das Eine will, soll sich die GS schnappen, wer gerne langsam oder schnell, genüsslich oder sportiv kradelt, bekommt von Honda das vielseitigere Aggregat. Eine Spur besser abgestimmt obendrein, denn die BMW ruckelt bei konstantem Mitteltempo. Und vibriert naturgemäß mehr. Beides hauchweise, beides spürbar.

Außerdem kann die Transalp - wieder mal Musterschülerin - ein 1a-Getriebe vorzeigen, in Präzision und Schaltbarkeit nur von der Suzuki erreicht. Die Aprilia plagt - was Wunder, wo sie doch denselben Motor-Unterbau hat wie die BMW - mit zu langen Wegen und erschwert das Schalten zudem durch einen sehr eng am Gehäuse liegenden Hebel. Muss nicht sein. Fällt aber eigentlich nur dann dumm auf, wenn ihr Pilot bei wilder Landstraßenhatz mitspielen will und seinen gutmütigen Fünfventiler immer bei Laune halten muss. Hochdrehen? Nicht so gerne. Die starke Mitte ausnutzen? Genau.

Hilft aber wenig, falls die anderen richtig Ernst machen: Dann steht der Pegaso immer noch ihre Softie-Vorderbremse im Weg. Weicher Einsatz, okay, das freut den Fahrschüler. Aber danach: Druckpunkt wie ein Badeschwamm, Hitzewallungen schon nach wenigen scharfen Bremsungen. Kein Vergleich mit der Transalp-Doppelscheibe, deren Wirkung sich nach ebenfalls weichem Einsatz deutlich sowie gut kontrollierbar steigert und die vor allem kein Fading kennt. Ebenfalls kein Vegleich zur standfesten einsamen Doppelkolben-Anlage der Suzuki, die nicht nur knackfrisch anfängt, sondern sich bis zur Vehemenz aufschwingt. Dann wimmert der Reifen, und die Gabel bittet um Gnade.

Bei der Test-BMW wimmert«s nur ganz, ganz kurz. Bevor das ABS einsetzt. Millisekunden später pulsen die Hebel in heftigem Stakkato. Aber mensch bleibt gelassen - und so soll es sein. Damit ein jeder nicht nur gelungen notbremsen, sondern rotzfrech auf Kurven loszischen kann. In Maßen jedenfalls. Diesseits des Regelbereichs ließe sich das BMW-Ensemble aus Scheibe vorn und Scheibe hinten noch verbessern. Durch klareren Druckpunkt hier und einen weniger tief abgetauchten Hebel dort.

Für Geländebetrieb gibt«s im Cockpit einen Knopf. ABS deaktivieren. Na dann: Klar, dass Schotter mit diesem Motor viel mehr Spaß macht als mit dem alten, der unter 2500 Touren nur stottern und hacken wollte. Lobenswert, dass die Federelemente klaglos mitspielen und die neue Tankattrappe – das Spritfass sitzt jetzt im Rahmendreieck - auch Fahren im Stehen gestattet. Weil die F aber insgesamt sehr niedrig ausfällt, müssen sich längere Menschen dann schon arg zum Lenker beugen. Und zwischen etwaig auflauernden Wackersteinen und metallenem Motorschutz bleibt nur wenig Platz.

Aprilia und Suzuki - beide ähnlich tief gelegt wie die BMW - tun sich nicht viel. Die Pegaso bietet für den in diesem Testfall artgerechten gemäßigten Einsatz die feiner ansprechenden Federlelemente, die Freewind zieht einigen Vorteil aus ihren schlanken Formen und dem weichen Antritt des Motors. Aufstehen klappt prima, den Motor schützt eine Metallwanne, den Kühler ein Sturzbügel. Nur zu gezackten Fußrasten hat es - wie bei der Honda - nicht mehr gereicht.

Schließllich die Transalp. Und schon wird«s wieder grundsätzlich. Erstens, weil ihr Twin auch über Stock und Stein punktet. Dritten Gang rein, laufen lassen. Enge Kurven? Kein Problem, denn der Dreiventiler nimmt schon knapp über 1200 Umdrehungen willig Gas an. Zweitens, weil die ganze Fuhre ihrem 21 Zoll großen Vorderrad stabiler hinterher läuft als die anderen ihren 19-Zöllern. Schmaler ist der vergleichsweise grob profilierte Bridgestone auch noch.

On road resultiert unter anderem aus dieser Dimensionierung ein sehr fügsames, weiches Einlenkverhalten. Eine Spur besser als bei Aprilia und Suzuki, eine Winzigkeit zielgenauer als bei der zierlichen BMW. Gemeinsam mit dem Münchner Kindl kassiert Hondas Alleskönner auch die meisten Pluspunkte für die Federelemente: Die komfortbetonte Gabel mit ihren 200 Millimeter Federweg macht selbst beim beherzten Ritt auf welligem Belag nicht schlapp, das Federbein erst recht nicht. Eher straff die Feder, gut getroffen die Zugstufendämpfung, per Schraubendreher anpassungsfähig die Druckstufe.

Trotz 30 Millimeter weniger Federweg erweist sich die Gabel der F 650 als ebenbürtig, taucht beim scharfen Bremsen weniger tief ein. Progression heißt das Zauberwort. Im Handumdrehen ist die Federbasis des Federbeins verstellt. Und nicht - wie bei der Konkurrenz - erst nach Totaldemontage. Besten Dank. Auch im Solobetrieb rollte die F mit hochgeschraubtem Heck herum. Weil sie den meisten Piloten sonst zu niedrig erschien. Und mit mindestens halb geschlossener Zugstufen-Einstellung. Weil sie sonst zu sehr nachwippt. Aber dann, dann hat sie ein echtes Räuberfahrwerk. Souverän, direkt, mit glasklarer Rückmeldung.

Handlicher als die Honda, dafür nicht ganz so gelassen in langen, welligen Kurven. Auf jeden Fall Spitze, diese beiden, und ziemlich weit entfernt vom Rest im Test. Ist das der Fortschritt, wenn drei Jahre alte Motorräder auf einmal alt aussehen? Wäre ja schön, aber dank Dominator - beispielsweise - weiß alle Welt, dass es Kalkulation ist. Rotstift. Oder Schusseligkeit? Jedenfalls hatte diese eine, die MOTORRAD-Test-Freewind eine echt stumpfe Gabel. Sprach noch leidlich an, aber kam nicht mehr frei aus den Federn zurück. Gut, sie war brandneu, vielleicht läuft sich das noch ein. Aber das Federbein ist in der Zugstufe eindeutig überdämpft. Immerhin schlägt«s nicht mehr so schnell durch wie in der ersten Serie, und wer Nehmerqualitäten besitzt, der kann damit sogar auf schlechter Straße richtig schnell werden.

Was auf der Aprilia einige Konzentration erfordert. Mit der Entschlossenheit eines Sofakissens stemmt sich die Gabel schlechten Landstraßen entgegen - und erschwert so die Spurhaltung. Taucht beim Bremsen tief weg und kann sich beim ordentlichen Federbein mit sensibel einstellbarer Zugstufe für insgesamt noch befriedigende Gesamtnoten bedanken.

Der göttliche Gaul, dieser Pegasus, mag«s eher gemütlich. Ein Flaneur, dessen Komfortsitze Fahrer wie Sozius umschmeicheln und zu erbaulichen Landschaftsbetrachtungen einladen. Erst auf der Autobahn wirbelt größeren Beifahrern der Wind unerzogen um den Helm. Hoher Sitz eben. Fast so gemütlich richtet die Freewind sich für ihren Fahrer ein, behandelt Mitreisende aber deutlich grober: Fußrasten zu weit vorn, Sitzbank zu kurz. Bitte umsteigen.

Zur BMW erstmal. Aber da wird«s mit exakten Aussagen schwieriger. Einerseits loben alle Tester die ebenso konzentrierte wie integrierte Sitzposition des Fahrers. Wenn die Post abgeht. Andererseits rufen ruhigere Tempi ins Bewusstsein, dass der Abstand zwischen Fußrasten und Serienbank ab 1,75 Fahrergröße zu knapp ist. Und dass diese Bank bei - sagen wir mal - mittelschweren Piloten irgendwann durchsitzt. Aber BMW führt eine dicker gepolsterte Bank im Programm, die beide Probleme lindern sollte. Fest steht auf jeden Fall, dass der Sozius sich überhaupt und rein gar nicht am seitlichen Tankstutzen stößt und insgesamt ähnlich kommod sitzt wie auf der Aprilia.

Das will zwar was heißen, verblasst aber gegen die Luxusunterkunft auf der Transalp. Der Fahrer trifft auf geometrische Verhältnisse ähnlich denen der seligen Triumph Bonneville. Ab Brustkorb alles im rechten Winkel. Dazu eine ausreichend breite und straff, aber nicht hart gepolsterte Bank. Der Sozius hat einfach mehr Platz als auf BMW oder Aprilia, und seine Hände fallen automatisch über die Haltegriffe der massiven Gepäckbrücke.

Massiv, wie gesagt. Groß. Mit Gepäckhaken. Ähnlich gerüstet die Suzuki, fast so gut die Aprilia. Playmobil dagegen bei BMW. Weil die Entriegelung der Sitzbank von hinten erfolgt, ist die Plastikplatte der Gepäckbrücke demontierbar. Das mag ewig halten, wirkt aber schon im Neuzustand wie Bastelsatz. Außerdem: Wer hat schon Lust, alles abzubauen, nur weil er mal ans Werkzeug muss? Welches übrigens solider ausfällt als bei den anderen.

Überhaupt wirkt die BMW - und da rücken sich dann die Preisverhältnisse von ....... bis ...... Mark wieder zurecht - solider, wertiger als die Suzuki und ein wenig ordentlicher als die Aprilia. Aber nicht so ordentlich wie die Transalp. Musterschülerin eben. Aber heldenhaft..

Fazit: Aprilia Pegaso 650

4. Platz

Sie kann wirklich gut mitspielen, die Pegaso. Zwei schöne Sitzplätze, guter Windschutz auch für längere Fahrer, zivilisierter Motor und solide Ausstattung. Aber der Fünfventiler bräuchte zum Sporteln mehr Punch, und die Upside-down-Gabel setzt viel zu stark auf Komfort. Das Bild von einem insgesamt hochwertigen Motorrad trüben die schlechte Vorderbremse und ein Tacho, dessen Voreilung schon den Tatbestand des Betrugs erfüllt. Trotzdem: eine Alternative für Motorradwanderer.

Fazit: BMW F 650 GS

2. Platz

Ein sakrisch guter Einzylinder. Gleichermaßen wohl erzogen und sensationell übermütig. Noch dazu in ein hochwertiges Fahrwerk gepflanzt, dem vom milden Gelände bis zur forschen Spritztour zu zweit einfach alles passt. Das agilste Bike in diesem Test. Recht wirkungsvolle Verkleidung, reichhaltige und praktische Grundausstattung sowie das größte Angebot an Systemzubehör - inklusive ABS - runden das positive Bild ab. Leider kratzt die Abgas-Panne (siehe Seite ..) am Image.

Fazit: Honda XL 650 V Transalp

1. Platz

In diesem Vergleich profitiert die Honda von schierer Größe: Klar, dass die ausladendste Verkleidung am besten schützt, die längste Sitzbank auch zu zweit am gemütlichsten ist. Aber wenn sich dazu noch ein hervorragendes Fahrwerk, gute Bremsen und ein äußerst homogenes Triebwerk gesellen, dann kann das Urteil nur lauten: The winner is... Transalp. Für den gewiss beachtlichen Aufpreis bietet der Marktführer einen echten Allrounder mit exzellenter Qualität und Fernreiseambitionen.

Fazit: Suzuki XF 650 Freewind

Der Preis ist heiß: Trotz Yen-Aufwertung bietet die Suzuki immer noch viel Motorrad fürs Geld. Vor allem der leistungswillige Motor und die tolle Vorderbremse überzeugen. Der Fahrer kriegt ein gutes und gut geschütztes Plätzchen, der neue Scheinwerfer ist prima, aber schon im Soziusbetrieb erfordert die Freewind einige Zugeständnisse. Nicht nur ihre Armaturen wirken billig, leider auch die Federelemente. Bessere Federn gibt’s aber im Zubehörhandel, zum Glück.