Vergleichstest Reiseenduros: Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650

Reiseenduro bedeutet nicht zwangsläufig BMW R 1200 GS. Zwischen Felswand und Begrenzungsmauer tourt es sich mit weniger als 700 cm³ genauso entspannt. Das wollen die Kawasaki Versys, die Suzuki V-Strom 650 und die brandneue Honda Transalp beweisen. Wie ein Schwamm saugen wir jeden Sonnenstrahl auf, registrieren die verblassenden Blumen in den Vorgärten, bleiben immer wieder mit den Blicken am satten Grün der schlanken Pinien und fleischigen Gummibäume hängen. Erstaunlich, wie schnell etwas im Wert steigt, wenn es rar geworden ist. Genau wie diese Stunden auf den Motorrädern, die – ohne die Gefühlskiller Thermokombi, Polarhandschuhe und Winterstiefel – ein mentales Zwischenhoch auf dem noch langen Weg zum deutschen Frühling erlauben. Wie herrlich der November doch sein kann. Hier, nur ein paar Steinwürfe südlich des Alpenkamms am Gardasee. Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 – diese Maschinen passen zur gelösten Stimmung.

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Vergleichstest Reiseenduros: Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 Immer an der Wand lang

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Jahn

Die Kawasaki Versys

Weil sie sich einen Kehricht um die oft bemühten und doch so oberflächlichen Argumente im Kampf um den Platz im Rampenlicht scheren: Leistung und Hubraum. Sie sind sich ihrer Qualitäten bewusst. Vor allem ihres Preises. Keine 8000 Euro kosten sie. Listenpreis, inklusive ABS und Nebenkosten, versteht sich. Ein Argument, das nachdenklich macht. Denn die Tür zur 98 PS starken Upperclass der Reiseenduro-Welt wie der Honda Varadero 1000 oder der Suzuki V-Strom 1000 tut sich erst ab 10000 Euro auf, BMW R 1200 GS oder KTM 990 Adventure kosten weitere 3000 Euro Aufschlag. Vom zusätzlichen Ballast der Big Bikes von bis zu sechzig Kilogramm einmal ganz abgesehen. Und – Hand aufs Herz – zumindest hier auf diesen schmalen Sträßchen braucht kein Mensch mehr. Schon gar nicht mehr Leistung.

Jahn

Und die bewährte Suzuki V-Strom 650.

Wenn der Schwung in den Kurven nicht von der Schräglagenfreiheit, sondern vom Respekt vor dem vielleicht entgegenkommenden, die Straßenbreite füllenden Fiat Panda bestimmt wird. Oder der grandiose Blick auf die angezuckerte Bergwelt auf den Geraden die maximalen Beschleunigungswerte zum pubertären Muskelspiel degradiert. Wobei die drei beileibe keine Relativierung brauchen, um ihre Existenz zu rechtfertigen. Warum auch? Selbst die V-Strom, die Älteste im Trio, bereichert erst seit 2004 das Suzuki-Angebot in der Mittelklasse. 90-Grad-V2-Motor, Alu-Brückenrahmen, üppige Verkleidung – die 650er wirkt massig, erwachsen, macht was her. Kein Wunder, das Fahrwerk ist mit dem der 1000er-Schwester identisch, der Motor stammt in den Grundzügen vom 1999 präsentierten Naked Bike SV 650. Beides hat sich zigfach bewährt. Was auch der zweifache Sieg beim MOTORRAD-Alpen-Master widerspiegelt.

Drei Allroundern auf den Zahn gefühlt

Jahn

Von Vorne: Den besten WIndschutz bietet die V-Strom. Mit Respektabstand folgen die Transalp und die Versys.

Erst seit einem Jahr mischt Kawasaki bei den Mittelständlern mit der Versys mit. Der Begriff Versys – ein Kürzel für das englische versatile, vielseitig – soll dem Zweizylinder alle Optionen offenhalten. Etwa die eines Funbikes. Darauf deutet der breite Lenker, der kleine Soziussitz sowie die reinrassige Straßenbereifung mit 17-Zoll-Vorderrad hin. Oder die einer Reiseenduro, für die die Lampenverkleidung oder das vom Importeur optional angebotene Koffersystem sprechen. Ob ein einziges Konzept diesen Spagat leisten kann? Immerhin: Der 650er-Paralleltwin aus der 2006 erschienenen ER-6 gilt als standfest, ist in der Versys mit geänderten Nockenwellen, angepasstem Motormanagement und einem Interferenzrohr zwischen den Krümmern auf mehr Druck aus dem Drehzahlkeller ausgelegt. Auch das Fahrwerk stammt von der ER-6, wird jedoch durch eine Alu-Bananenschwinge sowie eine in Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbare Upside-down-Gabel aufgewertet.

Dann die Honda Transalp. Seit genau zwanzig Jahren im Dienst, allein ihr Name ein Mythos. Sie steht für die gute alte Zeit, für Abenteuer, erfüllte oder geplatzte Jugendträume und sogar das ewige Leben – zumindest, was die Technik des Klassikers betrifft. Vielleicht rafften sich die Honda-Ingenieure deswegen in dieser Zeit zu kärglichen drei Modellpflege-Maßnahmen auf, bevor Facelift Nummer vier endlich mit dem 2008er-Modell über die Bühne ging. 680 cm³ Hubraum (statt 647), vier (statt drei) Ventile im Zylinderkopf, eine Benzineinspritzung, ein 19 Zoll großes Vorderrad (statt 21 Zoll), 60 PS (statt 53), ABS, allerdings auch ein auf 17 Liter (statt 19) reduziertes Tankvolumen signalisieren: Die Transalp-Entwickler haben gründlich nachgedacht.

Jahn

Urlaub auf Balkonien. Zwar ganz anders aber auch mit Geländer.

Windung um Windung schlängelt sich die Straße an der Felswand entlang. Kaum eine Kurve, die nicht uneinsehbar hinter dem hellgrauem Gestein verschwindet. Wie schon erwähnt, zum Rasen keine Chance – und auch keinen Nerv. Nicht zuletzt wegen der gelungenen Sitzposition auf dem Test-Trio. Ein kommodes Plätzchen bieten die Sitzbänke, locker liegen die breiten Lenker in der Hand. Passt. Und doch ist dasselbe nicht das Gleiche. Tief sitzt man auf der Kawa, ein massiver, wie bei einem Chopper nach hinten geschwungener Riser streckt dem Piloten den Lenker förmlich entgegen, sorgt für eine betont aufrechte Fahrposition. Dennoch dominiert ein Gefühl der Leichtigkeit. Nicht nur, weil die Versys mit vollgetankt 211 Kilogramm 10 Kilo weniger Speck auf den Rippen hat als die beiden Kolleginnen V-Strom und Transalp, sondern auch, weil sie um die Hüfte deutlich schlanker ausfällt. Die Suzuki vermittelt ein Gefühl der Weite. Das breite Polster, der große Abstand zwischen Sitzbank und Lenker, die ausladende Verkleidung, all das verströmt das Flair eines hubraumstarken Tourers. Ganz im Gegensatz zur Honda. Der Unterschied zwischen Lenker- und Sitzbankhöhe ist relativ gering, der Oberkörper dadurch leicht nach vorn gebeugt. Aktive Haltung nennt man das. Klasse.

Macht Laune: Von Limone nach Vesio

Jahn

Typisches November Wetter am Gardasee - da erwacht die Sehnsucht.

Unversehens senkt sich die Straße, sticht gen Ufer hinunter, die Kurven werden offener und übersichtlicher, unsere Schwünge runder und flüssiger. Der beeindruckenden Landschaft allen Respekt, aber lasst uns die Gunst der Stunde nutzen und ein wenig am Kabel ziehen. Hätten sich alle drei im beschaulich durchrollten Felsenlabyrinth mit kräftigem Antritt aus dem Drehzahlkeller und spontaner Gasannahme noch arglos als dicke Tausender ausgeben können, outen sie sich jetzt.

Wenn’s zügig vorangehen soll, kommt diese Hubraumklasse um höhere Drehzahlen nicht herum. Am unbeschwertesten tut das die Suzuki. Wie eine Turbine dreht der V2 hoch, begeistert nebenbei mit brillanter, fast vibrationsfreier Laufkultur, schnappt gierig nach den butterweich und präzise einzulegenden nächsthöheren Gängen. Uff, die sportlichen Wurzeln des Suzuki-Treibsatzes schlagen auch im gemäßigten Touren-Outfit eindrucksvoll durch. Die mit gemessenen 69 PS höchste Spitzenleistung des Trios nimmt man der optisch behäbig wirkenden V-Strom jedenfalls sofort ab. Doch Gefühl ist die eine Seite, Objektivität die andere. Nüchtern betrachtet ist nämlich das Versys-Aggregat der Chef im Ring. Nicht bei Spitzenleistung, in der es sich mit echten 68 PS auf Augenhöhe der V-Strom bewegt, wohl aber in puncto Charakter. Denn der Twin zeigt sich trotz des kürzesten Hubs im Testfeld weniger drehzahlorientiert. Hackt zwar bei 2000/min noch unwillig, distanziert die Drehmomentkurve des V-Strom-Motors im praxisrelevanten Bereich zwischen 3000/min und 7500/min aber deutlich. Was sich auch auf der Straße auswirkt. Die Durchzugswerte sprechen Klartext. Von 60 auf 100 km/h nimmt die Kawasaki der Suzuki immerhin 1,2 Sekunden ab, von 100 auf 140 km/h sind’s sogar gute drei Sekunden. Zumal die viel zu lange Übersetzung der Suzuki nur bedingt als Ausrede taugt. Auch die Kawasaki ist – wohl ebenfalls aus Homologationsgründen – deutlich zu lang übersetzt.

Ein Problem, das die passend übersetzte Honda nicht hat. Dafür jedoch ein anderes. Trotz neu installierter Vierventil-Technik bleibt der 52-Grad-V-Motor in Sachen Drehfreude hinter der Konkurrenz zurück, trotz gut 30 cm³ Hubraumvorteil fehlt ihm Spitzenleistung. In Zahlen: Ab 7000/min flacht die Leistungskurve des aufgepeppten Zweizylinders ab, läuft bereits bei 8400/min, also 2000 Touren früher in den Drehzahlbegrenzer als beim spritzigen Kawa-Suzuki-Duo. Und mit 62 PS Spitzenleistung fehlen zu den Kolleginnen mindestens sechs Pferde. In der Praxis begeistert der Transalp-Motor gleichwohl. Nur wenige Motorräder dieser Hubraumklasse hängen so exakt am Gas, vermitteln ihrem Fahrer diesen direkten Kontakt zum Antrieb wie dieses Triebwerk. Obendrein schaltet sich das Fünfganggetriebe exzellent, und die Kupplung lässt sich spielerisch bedienen. Einfach grandios. Dennoch bleibt es dabei: Honda hätte aus diesem Motor mehr herausholen können, ohne auf seine Qualitäten zu verzichten.

Die kleinen Reiseenduros können viel

Jahn

Eines ist sicher: Weniger Hubraum und weniger Leistung bedeuten nicht weniger Fahrspass.

An wie vielen Bars sind wir eigentlich schon vorbeigefahren? Zwanzig, fünfzig, hundert? Welch ein Frevel. Stopp, jetzt. Tre cappuccini, per piacere. Gelegenheit, sich nochmals über diese Maschinen Gedanken zu machen. Klar, bei Preisen von unter 8000 Euro muss gespart werden. Die fehlenden Motorschutzplatten der Suzuki und Kawasaki beziehungsweise die billige Lösung aus Kunststoff an der Honda fallen auf. Auch die beschränkten Einstellmöglichkeiten der Federelemente. Oder der Honda- und der Suzuki-Schalldämpfer aus schnödem Stahlblech.

Und doch überwiegen die gelungenen Lösungen. An der Kawasaki und Suzuki lassen sich die Frontscheiben in der Höhe einstellen, der Ölstand bequem über ein Schauglas kontrollieren und beide besitzen Alu-Schwingen. Wobei die filigrane Versys in Sachen Verarbeitung ihren stumpfen Schnabel vor der V-Strom hat. Die Transalp bleibt in dieser Beziehung gespalten. Erfreut einerseits mit Details wie serienmäßigen Handschützern und schwarzen Speichenrädern, andererseits muss bei ihr das Öl per Peilstab kontrolliert werden, und sie besitzt nur eine profane Stahlschwinge sowie ein äußerst umständlich zu erreichende Einstellung der Federbasis des Monoshocks.

Il conto, per favore. Drei Euro – für alle zusammen. Nicht nur das Wetter unterscheidet Italien von Deutschland. Am Geld für den Straßenbau mangelt es allerdings hier wie dort. Der Zustand der Strecke wird jedenfalls zusehends schlechter. Kein Problem für die Suzuki. Gabel und Federbein stecken jedes Schlagloch locker weg, sprechen sauber an und besitzen zudem noch Reserven. Für den Soziusbetrieb lässt sich die Federbasis im Heck sogar bequem über ein Handrad einstellen. Vorbildlich. Auch die Kawa zeigt sich von der Holperpiste unbeeindruckt. Zwar setzt sie vorn wie hinten tendenziell auf weiche Federn und bietet damit ausreichend Komfort, extreme Zuladungen kann sie trotz dieser Abstimmung aber weitgehend mit der einfach verstellbaren Federbasis und dem enorm breiten Einstellbereich der Zugstufendämpfung kompensieren. Sportlich straff reist der Honda-Pilot, obwohl die Transalp mit über 170 Millimetern die längsten Federwege hat. Was in der Front durchaus seine Vorteile besitzt. Selbst bei verschärften Bremsmanövern taucht die Gabel nicht ungebührlich weit ein, hält die Transe sicher auf Kurs. Zumal auch ihr Ansprechverhalten in Ordnung geht.

Kritisch bleibt die Situation im Heck. Ungewöhnlich genug, dass das Federbein lediglich in der Federbasis und der Druckstufendämpfung einstellbar ist, liegt ausgerechnet die Auslegung der nicht einstellbaren Zugstufendämpfung kräftig daneben. Völlig überdämpft spricht das Heck nicht nur schlecht an, sondern sackt bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten regelrecht in sich zusammen. Von Komfort kann keine Rede mehr sein. MOTORRAD wird sich dieses Themas in der nächsten Zeit annehmen.

Soziusbetrieb? Dann aber bitte mit der Suzi

Jahn

Der Sieg geht an die Suzuki V-Strom 650.

Für eine Begleitperson fällt die Wahl leicht. Die V-Strom bietet die geräumigste Mitfahrgelegenheit, dicht gefolgt von der kommoden Transalp, während sich die Versys mit hohen Rasten und schmalem Sitz wenig beziehungsfreundlich gibt. Was fürs Gepäck in gleicher Reihenfolge gilt. Die Versys verzichtet sogar ganz auf Verzurrhaken. Auch ihr Windschutz bleibt begrenzt. Selbst in der höchsten Stellung des Windschilds bläst die Brise noch um Kopf und Schultern. Deutlich geschützter reist es sich auf der Honda, fernreisetauglich behütet auf der Suzuki.

Zurück mit den Gedanken ins Hier und Jetzt, zum höheren Zweck jeder Motorradreise: bremsen, abwinkeln, beschleunigen. Und endlich hat die Jüngste der drei, die Transalp, einmal die Nase vorn. Die bereits in Deauville und CBF 1000 eingesetzte Verbundbremse mit ABS gehört zum Besten, was der Markt bietet. Knackiger Druckpunkt, moderate Betätigungskräfte, feinfühlige ABS-Regelung. Hut ab. Leistungsmäßig adäquat, aber weniger definiert arbeiten die Suzuki-Stopper. Zumal das ABS hinten recht früh regelt. Dieselbe Charakteristik und obendrein ein deutlich schwammigerer Druckpunkt bremsen – im Wortsinn – die Kawa ein.
Was sie im Kurvengeschlängel wieder wettmacht. Handlich und agil wedelt die Versys durch die Kehren, so, als wollte sie sich trotz aller Vielseitigkeit doch ganz klar zu einer Bestimmung, nämlich der eines Funbikes mit Alltagstagsqualitäten, bekennen. Genauso wie die Suzuki wieder klar Stellung zu ihrem touristisch ausgelegten Konzept bezieht. Allein durch ihren gegenüber der Versys sage und schreibe 12,5 Zentimeter längeren Radstand zirkelt sie behäbiger, dafür aber stoisch gutmütig um die Ecken. Dazwischen positioniert sich die Honda. Die vergleichsweise sportliche Sitzposition schafft Vertrauen, ermuntert zum flinken Richtungswechsel und zur fortgeschrittenen Schräglage. Selbst wenn der mit 61,9 Grad flachste Lenkkopfwinkel des Terzetts und die mit 54 Prozent ungewöhnlich hecklastige Gewichtsverteilung die Transalp immer wieder auf einen weiten Bogen dirigieren.

Was aber entscheidend ist: Unabhängig von der jeweiligen Ausrichtung des Konzepts machen alle drei richtig Laune. Sie beweisen, dass auch unterhalb von 700 cm³ Hubraum Leistung und Motorcharakteristik für unaufgeregtes Touren taugen. Und – genauso wichtig – diese Motorräder bleiben dabei bezahlbar.

Daten Suzuki V-Strom 650 - Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub81,0 x 62,6 mm

Hubraum645 cm3

Verdichtungsverhältnis11,5:1
Nennleistung49,0 kW (67 PS) bei 8800/min

Max. Drehmoment 60 Nm bei 6400/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge, aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder2.5 x 19; 4.0 x 17
Reifen110/80-19; 150/70-17
Bereifung im TestBridgestone Trailwing 101/152

Maße und Gewichte
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 199 kg, Tank­inhalt 22,0 Liter.

Garantiezwei Jahre

Service-Intervallealle 6000 km

FarbenSilber, Schwarz, Rot, Blau

Preis7390 Euro

Nebenkosten135 Euro

Daten Honda Transalp - Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 396 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm

Hubraum680 cm3

Verdichtungsverhältnis10:1
Nennleistung44,1 kW (60 PS) bei 7750/min

Max. Drehmoment60 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240, Einkolben-Schwimmsattel, Verbundbremse mit ABS.
Speichenräder2.15 x 19; 3.50 x 17
Reifen 100/90-19; 130/80-17
Bereifung im Test Bridgestone Trailwing 101/152

Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 61,9 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 177/173 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/2,4 Liter.

Garantiezwei Jahre

Service-Intervallealle 6000 km

FarbenGelb-, Rot-, Blau-, Graumetallic

Preis7090 Euro

Preis Testmotorrad**7690 Euro

Nebenkosten170 Euro

Daten Kawasaki Versys - Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Öl­badkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub83,0 x 60,0 mm

Hubraum649 cm3

Verdichtungsverhältnis10,6:1
Nennleistung47,0 kW (64 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment61 Nm bei 6800/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im TestDunlop D 221 »G«

Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/145 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/3,0 Liter.

Garantiezwei Jahre

Service-Intervallealle 6000 km

FarbenOrange, Schwarz, Silber

Leistungsvariante25 kW (34 PS)

Preis7585 Euro

Nebenkosten180 Euro

Kommentar Leistungsdiagramm

Die Drehmomentkurve belegt den starken Antritt der Versys aus dem Drehzahlkeller – auch wenn sie sich zwischen 4500/min und 5800/min eine Schwäche leistet, welche die Honda in diesem Bereich zum ebenbürtigen Gegner werden lässt. Das größte Manko der Transalp, die mangelnde Drehfreude, gehört zur Stärke der V-Strom. Ab 8000/min kennt die Suzuki keine Gegner.

Kommentare Punktewertung

Motor

Klarer Fall, die Versys überzeugt auf der ganzen Linie. Vor allem der satte Punch aus dem Drehzahlkeller qualifiziert den Paralleltwin sowohl als Antrieb eines quirligen Funbikes als auch einer braven Reiseenduro – was haargenau zum beabsichtigten Konzept der Kawasaki passt. Das Suzuki-Aggregat muss beim Durchzug der zu langen Übersetzung Tribut zollen, dafür begeistert der V2 durch ausgeprägte Drehfreude und äußerst vibrationsarmen Lauf. Seltsam, dass Honda den Hubraumvorteil der neuen Transalp nur ansatzweise nutzte. Immer noch fehlen dem 680er-Motor sieben PS Spitzenleistung und obendrein die Drehfreude der Konkurrentinnen. Schade, denn Getriebe und Kupplung liegen auf oder über Augenhöhe der Wettbewerber.

Sieger Motor: Kawasaki Versys

Fahrwerk

Drei Welten treffen aufeinander. Während der V-Strom 650 die Abstammung aus der großzügig ausgelegten 1000er-V-Strom deutlich anzumerken ist, geht Kawasaki den entgegengesetzten Weg und konzipierte die Versys gedrungen. Mit entsprechenden Auswirkungen. Die Versys fährt sich extrem handlich und quirlig, lässt sich in Sachen Federung über einen relativ breiten Bereich einstellen. Die Suzuki legt ihr Augenmerk auf Stabilität sowohl auf der Autobahn als auch auf Landstraßen. Exzellent fällt die Abstimmung der komfortablen Federelemente aus, die sich schnell an die zusätzlichen Belastungen des Soziusbetriebs anpassen lassen. Wiederum schade, dass Honda die guten Fahrwerksanlagen der Transalp mit einem völlig überdämpften Federbein torpediert.

Sieger Fahrwerk: SUZUKI V-Strom 650

Alltag

Vernunft gehört zu den Stärken der Suzuki. Mit großem Tank, gutem Windschutz und ausgeprägtem Soziuskomfort punktet die V-Strom in der Abteilung Ratio. Wobei die Honda – typisch für diesen Hersteller – in Sachen Fahrer-Ergonomie zwar den Maßstab setzt, sich bei allen anderen Kriterien aber unauffällig in die Testriege einreiht. Von besagter Vernunft will die Versys nicht viel wissen. Der Windschutz hält sich in Grenzen, Gepäckhaken oder gar eine Gepäckbrücke sind im Serientrimm gleich gar nicht vorgesehen. Unerwartet: Der Preis für die beste Verarbeitung des Terzetts geht an die Kawasaki.

Sieger Alltag: Suzuki V-strom 650

Sicherheit

An der Honda kommt in dieser Disziplin keine vorbei. Die Bremsanlage, die auch in der CBF 1000 und der Deauville seit Längerem ihren Dienst tut, zeigt sich auch in der Transalp über alle Zweifel erhaben. Während sich die Suzuki in Sachen Bremsen unauffällig, aber effektiv präsentiert, verliert die Versys mit zwar akzeptablen Verzögerungswerten, jedoch schwammigem Druckpunkt deutlich an Boden.

Sieger Sicherheit: Honda Transalp

Kosten

Die Euro-3-Norm hinterlässt auch in der Mittelklasse ihre Spuren. Vor allem die Kawasaki nippt mit nur 3,9 Litern Landstraßenverbrauch sehr vorsichtig am Spritvorrat. Nicht gut: die hohen Inspektionskosten der Transalp.

Sieger Kosten: Kawasaki Versys

Preis-Leistungs

In der Mittelklasse gibt’s am meisten Motorrad fürs Geld. Und der Testsieger holt sich auch noch den Pokal der Schnäppchenjäger. Die V-Strom 650 rückt damit beim Preis-Leistungs-Verhältnis auf Platz zwei der MOTORRAD-Bestenliste.

Sieger Preis-Leistung: Suzuki V-Strom 650

Testergebnis

Platz 1
Suzuki V-Strom 650 Sie ist mehr als eine Reiseenduro. Ihre unkomplizierte Art überzeugt ebenso im Alltag. Der agile Motor und das gut abstimmbare Fahrwerk sowieso.

Platz 2
Kawasaki Versys Sie ist ganz klar mehr Funbike denn Reiseenduro. Trotzdem: Der bullige Motor taugt zum Touren, und ein Koffersystem gibt’s vom Importeur auch.

Platz 3
Honda Transalp Skandal, der frisch aufgepeppte Klassiker als Schlusslicht? Müsste nicht sein – mit stärkerem Motor und einem korrekt abgestimmten Federbein.