Ihre martialische Optik verspricht Abenteuer und Freiheit, ihre Technik demonstriert solide Bodenständigkeit. Eine Tour durchs karstige, glühend heiße Kroatien hilft zu verstehen, was mit Abenteuer-Enduros geht und was nicht.
Jahn
Kristijan grinst, weiß offensichtlich nicht so recht, ob er uns bemit-leiden oder sich selbst nachträglich eine Ohrfeige für seine Einladung verpassen soll. Das Thermometer im Display der KTM 990 Adventure meldet 41,5 Grad – und meint damit weder Kühlwasser- noch Öltemperatur. Kroatien im August. Kristijan, mit Nachnamen Ticak, hätte es wissen müssen. Wir eigentlich auch. Egal. Als Sohn kroatischer Eltern in Deutschland aufgewachsen und heute Chefredakteur der hiesigen MOTORRAD-Schwesterzeitschrift Motorevija, kennt er die Gegend. Wortlos schwingt er sich auf die BMW, nickt uns fordernd zu. Wohin? Spielt keine Rolle. Es kann nur kühler werden. Schnell verschwindet unsere Basis-station Sibenik – zwischen Zadar und Split gelegen – in den Rückspiegeln. Mit ihr auch das nervige Verkehrsgewühl auf der Küstenstraße. Endlich pfeift der Fahrtwind durch jede Ritze unserer Motocross-Helme, kühlt das Oberstübchen schnell auf Be-triebstemperatur ab und macht die Sinne wieder aufnahmefähig. Zum Beispiel für die karstige Felslandschaft, die mit ihren tief eingeschnittenen Tälern das filmreife Ambiente für diese drei Motorräder schafft: Abenteuer-Enduros.
Der Platzhirsch dieser Kategorie ist die BMW R 1200 GS Adventure. Der große 33-Liter-Tank, Sturz- und Motorschutzbügel, Speichenräder, zwei Zentimeter längere Federwege, breitere Fußrasten und höheres Windschild samt Hand-Windabweisern unterscheiden sie vom konventionellen GS-Modell. Sie ist beliebt, die bayerische Abenteuererin. Immerhin 29 Prozent aller Boxer-GS wurden vergangenes Jahr in der Adventure-Version geordert. KTM schaltet die sanfte Ausgabe erst gar nicht vor. Die 990er Adventure geht bereits in deutlich Offroad-orientierterem Ornat an den Start: mit 21- beziehungsweise 18-Zoll-Rädern – statt dem 19/17-Zoll-Ensemble der BMW und Guzzi – und mit Rallye-Optik. Ein überarbeiteter Zylinderkopf, neue Nockenwellen, Pleuel, Kolben sowie die Schalldämpfer der 990er-Supermoto hauchen der Österreicherin nun gemessene 105 PS (2008er-Modell: 98 PS) ein.
Und sogar Moto Guzzi zeigt sich neuerdings abenteuerlustig. Der im vergangenen Jahr vorgestellten Stelvio verpassten die Italiener mit der jüngst präsentierten NTX-Ausgabe die Kriegsbemalung. Die übrigens überwiegend in Weiß-Blau ausfiel. Ob optischer Gesamteindruck oder Details wie Sturzbügel, Zusatzscheinwerfer, Handprotektoren, Motorschutz, Alu-Koffer und Speichenräder – auf dem Kriegsbeil der Hardcore-Guzzi prangt unübersehbar das Kampfzeichen der BMW.
Aber:
Auch das Abenteuer ist relativ. In Wirklichkeit werden wohl die allerwenigsten dieser motorisierten Crocodile Dun-dees anspruchsvolles Gelände, geschweige denn Wüsten unter die Räder bekommen. Eher reizt die Kombination von martialischem Styling und ausgeprägten Reise-Qualitäten. Komfort ist es denn auch, der das Fahrgefühl auf dem Trio auf Anhieb dominiert. Allein die breiten Offroad-Lenker liegen angenehm in den Händen, ermög-lichen eine aufrechte, betont entspannte Sitzhaltung. Ganz besonders bei der BMW. Deren Lenker streckt sich am weitesten dem Piloten entgegen, der Kniewinkel ist am offensten, die Sitzbank zeigt sich am flauschigsten. Tourer-Feeling total. Und wenn schon, denn schon, nimmt sich die Moto Guzzi auch in dieser Beziehung ein Beispiel. Kniewinkel, Sitzpolster, Lenker-position, all das besitzt einen deutlich bayerischen Touch, der mit einer Prise italienischer Sportlichkeit angereichert ist. Der Lenker ist etwas niedriger, das Sitzpolster etwas straffer, der Knieschluss etwas schmaler, der Kontakt zum Motorrad etwas inniger. Was mehr gefällt, bleibt Geschmackssache. Bequem ist‘s allemal. Genauso wie das Dasein auf der KTM. Auch wenn die Österreicherin Komfort anders definiert. Der gerade Lenker mit den etwas hart geriffelten Griffgummis, die weit vorn angesetzte Frontscheibe, die glatten Seitenflächen, all das vermittelt Rallye-Feeling und ein betont aktives, vorderradorientiertes Fahrgefühl – wohlgemerkt ohne nennenswert unkomfortabler zu sein. Lediglich die einteilige, vergleichsweise dünn gepolsterte Sitzbank kann mit den Sofas der BMW und Guzzi nicht mithalten.
Ein Schild zeigt in Richtung Sveti Rok. Kristijan setzt den Blinker. Ein paar hundert Meter später wissen wir weshalb. Fast alpin schlängeln sich einige Serpentinen nach oben. Doch Feingefühl ist angesagt. Der Asphalt glänzt wie fast überall in Kroatien speckig, bietet wenig Grip. Aggressiv beißen die vorderen Bremsbeläge der BMW in die Doppelscheibe. Erst nach ein wenig Gewöhnung wandeln sich die ungewollten Brachialbremsungen in sauber dosierte Anbremsmanöver. Ganz anders die KTM. Deren Stopper lassen sich zwar gut dosieren, verlangen aber kräftigen Zug am Bremshebel. Die goldene Mitte treffen die Guzzi-Bremsen. Geringe Handkräfte, prima Dosierbarkeit, das passt. Später, auf der MOTORRAD-Bremsstrecke untermauern Fakten diesen Eindruck. Steht die KTM aus 100 km/h nach 43,3 Metern und die BMW nach 41,9 Metern, stellt die Guzzi mit 39 Metern nicht nur das Duo in den Schatten, sondern auch noch einen neuen Rekord im Reiseenduro-Segment auf. Chapeau.
Abrupt endet der Asphalt, wechselt übergangslos in Schotter. Jawoll, passt doch, Adventure-Terrain. Und es macht verdammt Laune, hier am Kabel zu ziehen. Der Spaß und die Staubfahne sind enorm – und der Schreck in der ersten Kehre ebenfalls. Verzweifelt versucht das kurveninnere Bein zu retten, was kaum zu retten ist. Mit der Wucht ihrer 285 respektive 274 Kilogramm schieben die Guzzi und die BMW mit der Front nach außen. Gas raus, heißt es für die kommenden Kilometer. Schon deshalb, weil die mit 170 beziehungsweise 155 Millimetern vergleichsweise kurzen Federwege die Guzzi bei jeder Querrinne hinten durchschlagen lassen. Bei der BMW genügt der Druck auf den ESA-Knopf (Electronic Suspension Adjustment, 680 Euro), und eine der insgesamt 15 Abstimmungsvarianten passt bestimmt. Dennoch steht fest: Mit Speed-Einlagen abseits der Straße haben diese beiden wenig am Hut. Der kultivierte Ausflug ins Grüne, genüssliches Endurowandern, das ist es, wofür sie abseits der Straße konzipiert sind. Es sei denn, man schwingt sich auf die KTM.
Die erwähnte aktive Sitzposition, die schlanke Taille und das um einen ganzen Zentner ge-ringere Gewicht machen die Österreiche-rin zur Chefin im rauen Terrain. Nur der bissige Motor braucht etwas Gewöhnung, fordert den gefühlvollen Umgang mit dem Gasgriff, um den 18-Zöller am Hinterrad nicht unkontrolliert durchdrehen zu lassen. Wer sich beherrscht, wird mit unbändigem Vortrieb belohnt. Und weil das große und schmale Vorderrad auch in den engsten Kehren sauber die Spur hält, bleibt der Auftritt makel- und die Kon-kurrenz chancenlos.
Unterwegs dämpfen Gedenktafeln unsere Euphorie: Erinnerungen an die Toten des jugoslawischen Bürgerkriegs zwischen 1991 und 1995. Nicht einmal 15 Jahre sind es her, dass sich Serben und Kroaten hier erbitterte Kämpfe lieferten. Was zu jener Zeit für uns eine bloße Nachrichtenmeldung war, nimmt hier konkrete Gestalt an. Wir stoppen auf der Passhöhe. Kristijan erklärt uns die Umstände, bestätigt, dass das Gebiet entlang der Schotterstraße noch vermint ist. Er weiß Bescheid, er war dabei. Damals mit 18 Jahren. Als Kradmelder auf dem eigenen 50-cm³-Moped von Tomos, in einem selbst gekauften Tarnanzug. Für uns klingen seine Erlebnisse wie aus einem Film-Drehbuch. Die Realität können wir uns nicht vorstellen. Wie vielleicht auch nicht jene unbekannten Landsleute, die auf einen Markstein den Spruch „Deutsche Technik, die begeistert“ pinselten. Ob dieser Sarkasmus auf die Abstammung jener Minen bezogen ist? Wir wissen es nicht. Nur, dass Deutschland heute noch sechstgrößter Waffenexporteur der Welt ist.
Der grandiose Ausblick auf das Meer tief unten bringt uns auf andere Gedanken. Die Strapazen der Anreise sind vergessen. 1100 Kilometer, ausschließlich Autobahn. Eine Kerndisziplin dieser Big Bikes. Vor allem die der BMW. Allein die Kombination aus der hohen Scheibe, den beiden kleinen Windabweisern, den Handschützern und dem im Frontbereich ausladenden Tank schafft einen exzellenten Wetterschutz. Volltanken und mindestens 500 Kilometer nicht mehr anhalten? Kein Problem mit der GS. Ihr 33-Liter-Tankinhalt markiert den aktuellen Rekordwert im Serienmotorradbau. Zudem läuft sie geradeaus wie ein Strich, lässt sich dank besagtem ESA federungsseitig per Fingerdruck feinjustieren, und der Boxer-Motor bleibt in Sachen Vibrationen auch bei hohen Drehzahlen im erträglichen Rahmen. Obendrein fassen ihre Alu-Koffer trotz maßvoller Baubreite (BMW: 1,0 Meter, Moto Guzzi: 1,05 Meter, KTM: 1,08 Meter) am meisten, und Beifahrer schwärmen ohnehin von der kuscheligen Hinterbank. Volltreffer. Auf der Piste steckt die Adventure fast alles in die Tasche. Ihre beiden Konkurrentinnen sowieso.
Die wehren sich aber redlich ihrer Haut. Denn auch die KTM lässt sich auf der Bahn nicht lumpen, kann alles fast so gut wie die BMW. Aber eben nur fast. Tankinhalt, Laufkultur, Soziustauglichkeit oder Koffer – alles ist einen Tick geringer, rauer, unkommoder oder kleiner. Kaum der Rede wert und doch spürbar. Wirklich kritikwürdig ist nur die zu niedrige und zu schmale Frontscheibe. Dafür lässt sich die Federbasis am Monoshock über ein Handrad unkompliziert der Zuladung anpassen, die 12 V-Steckdose für Handy oder Navi sitzt – im Gegensatz zu den ungeschickt im Heck oder an der Seite angebrachten Anschlussbuchsen der BMW und Moto Guzzi – direkt im Cockpit, und das kleine Staufach zwischen den Tankhälften steigt mit jeder Maut-Zahlstelle im Ansehen.
Und die Moto Guzzi? Orientiert sich offensichtlich nicht nur nach Bayern, sondern auch nach Österreich. Einfache Federbasis-Einstellung per Handrad (von KTM) und Staufach (von KTM) kombinieren sich mit höhenverstellbarer Scheibe (von BMW) oder Sitzbank (von BMW). Und – man höre und staune – der Soziusplatz geriet mit toller Ergonomie und massiven Haltegriffen gar zum gelungensten der drei. Weil sich die Motorvibrationen ebenfalls in Grenzen halten und der Wind nur an der Helmoberkante zupft, macht auch die Dame vom Comer See bei Highspeed eine gute Figur. Woran fehlt‘s? Zum Beispiel an einer komfortableren Federungsabstimmung, die auf Autobahn-Querfugen schmerzlich vermisst wird. Und an einem tourentauglicheren Tankvolumen (18 Liter). Und an Leistung. Nein, nicht absolut. Die gemessenen 98 PS des Vierventilers reichen für den großen Trip genauso wie für die Spritztour. Doch Fakt ist: Eine von MOTORRAD kürzlich gemessene technisch identische Stelvio (Heft 17/2009) lag mit 104 PS nur knapp neben der in der Homologation versprochenen Spitzen-leistung von 105 PS. Wie gesagt, kein Beinbruch, aber neue Nahrung für die kritische Einstellung gegenüber italienischer Qualitätskontrolle.
Zurück ins Hier und Jetzt. Aufsatteln. Nach einer Viertelstunde liegt der Schotterpass hinter uns. Wir nehmen Kurs auf Srb, direkt an der bosnischen Grenze. Die Spuren des Krieges sind noch überall präsent. Wand an Wand kontrastieren moderne Cafés mit zerschossenen oder abgebrannten Häusern. Kaum oberarmdicke Bäume wachsen aus den Ruinen, er-innern daran, dass diese Vergangenheit erst vor wenigen Jahren noch unfassbare Gegenwart war.
Genug von düsteren Gedanken. Wir halten nicht einmal an, lassen uns gern von ein paar schwungvollen Kehren bei Kupirovo in Richtung Knin katapultieren. Erst jetzt übernehmen die Motorräder wieder die Hauptrollen in unserem Bewusstsein. Und jede wirft sich grandios ins Zeug. Samtig weich zieht der 1170er-Boxer der BMW aus tiefsten Drehzahlen, besinnt sich bis zur 3500er-Marke noch etwas, um danach kraftvoll zuzulegen. Klack, klack, klack lässt sich das Sechsganggetriebe mühe- und fast geräuschlos durchschalten. Und hat man sich an das indifferente, entkoppelte Fahrgefühl, die die aufwendige Paralever-Hinterradschwinge und das Telelever vorn mit sich bringen, erst gewöhnt, entsteht ein unerwartetes, fast grenzenloses Vertrauen in die Fähigkeiten der GS. Allein dass die Front durch den Nickausgleich beim Bremsen nicht abtaucht, erspart dem Piloten eine gehörige Portion Stress.
Den er auf der KTM eher als wunderbaren Kick interpretieren dürfte. Denn diese Agilität, die sich durch alle Zweizylinder-Modelle aus Mattighofen zieht, besitzt etwas Animierendes, macht urplötzlich hellwach. Jeder Zupfer am Gas lässt die Adventure nach vorn springen, gewinnt ohne zu zögern die Beschleunigungs- und fast alle Durchzugsmessungen. Kupplung, Schaltung, alles flutscht federleicht. Und weil die schmalen Reifen das ohnehin agile Handling noch unterstützen und erstaunlich gut haften, mutiert die 990er, die eigentlich eine 1000er ist, zur Supermoto. Die aber– wenn Ross und Reiter wollen – auch touristisch unterwegs sein kann. Denn die Motormodifikationen und die neuen Schalldämpfer haben der KTM gutgetan. Die Änderungen reduzieren das bekannte Hacken des Antriebsstrangs unter 3000/min auf ein Minimum und ermöglichen der Adventure bei dem Spagat zwischen Allround-, Fun- und Tourenbike sicherlich die größte Bandbreite dieses Trios.
Ungeduldig schüttelt die Guzzi bei Standgas ihre Lenkerenden, bedankt sich beim kurzen Gasstoß artig mit einem Nicken nach rechts, bekennt sich ganz bewusst zur Tradition, zum Lebensgefühl dieser Marke. Ein Gefühl, dass sich sofort auf den Fahrer überträgt. Allein das Zwischengas beim Herunterschalten. Man wird regelrecht süchtig nach diesem satten Schlag des längs eingebauten V2, wenn die – immer etwas verbrannt riechende – Trockenkupplung den Kraftfluss für einen Augenblick unterbricht. Doch dann ist auch schon Schluss mit historischer Gefühlsduselei. Die Moderne hat auch Moto Guzzi erreicht. Völlig neutral, ja fast sportlich biegt die NTX um die Ecken, sauber schiebt der 1151er an, ignoriert gekonnt den Drehmomentknick bei 4000/min, dreht willig hoch und lässt sich anständig durchs Getriebe steppen. Weil sich die Guzzi auch in allen an-deren Aspekten mit der Konkurrenz auf gleicher Augenhöhe trifft und bis auf Topcase und Heizgriffe sämtliche Extras im Preis enthalten sind, verzeiht man ihr erstens, dass sie mit sieben PS weniger nur gemessene 197 statt der versprochenen 220 km/h rennt. Zweitens, dass sie mit vergleichbarer Ausstattung wie die KTM immerhin 1500 Euro teurer ist.
Mittlerweile haben wir das Krka-Tal erreicht. Die Wasserfälle bei Roski Slap sind weltberühmt. In den 60er-Jahren entstanden in dieser Gegend die Verfilmungen der Karl-May-Romane. Pierre Brice als Winnetou und Lex Barker als Old Shatterhand faszinierten damals eine ganze Generation. In einer Kneipe entdecken wir ein altes Kinoplakat, auf Deutsch. Genau an der Stelle, an der wir vor wenigen Minuten pausierten, ritten vor 40 Jahren Rothäute und Bleich-gesichter aus dem Tal der Toten. Nicht schon wieder. Wir überlassen Winnetou, Old Shatterhand und Nscho-tschi ihre ewigen Jagdgründe, fahren zurück auf die Anhöhe. Ein letzter Blick hinunter ins Tal. Die Kriegsbeile sind nicht nur hier längst begraben. Gott sei Dank.
Klasse: Die Bremsanlage schafft einen neuen Standard im Reise-enduro-Segment. Kaum eine bremst feinfühliger, gar keine besser.
Funbike: Keine verbindet das Thema Reisen mit derartig viel Fahrspaß
und Offroad-Affinität wie die 990er. Statt der kleinen Kunststoff-Koffer bietet KTM auch größere Alu-Boxen an – übrigens zum selben Preis.
Ruhe-Raum: Souveränität zieht sich bei der BMW durch das ganze Fahrzeug. Selbst das Cockpit strahlt Ruhe aus. Und mit diesen Koffern lässt sich sogar die Familienplanung nochmal überdenken
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-
motor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch-
liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Kataly-
sator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,82.
Bohrung x Hub101,0 x 73,0 mm
Hubraum:1170 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,0:1
Nennleistung: 77,0 kW (105 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment: 115 Nm bei 5750/min
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben- Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80R 19; 150/70R 17
Bereifung im Test: Continental Trail Wing
Maße+Gewichte:
Radstand 1511 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 210/220 mm, Sitzhöhe* 880–900 mm Gewicht voll-
getankt* 274 kg, Zuladung* 201 kg, Tank-
inhalt/Reserve 33,0/4,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 10000 km
Farben: Grau/Schwarz, Rot/Schwarz
Preis: 14350 Euro
Preis Testmotorrad**: 18245 Euro
Nebenkosten: zirka 269 Euro
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16:42.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum: 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,5:1
Nennleistung:
78,0 kW (106 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment: 100 Nm bei 6750/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen: 90/90 21; 150/70 18
Bereifung im Test: Pirelli Scorpion MT 90
Maße+Gewichte:
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 233 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 7500 km
Farben: Orange, Weiß
Preis: 13295 Euro
Preis Testmotorrad**: 14037 Euro
Nebenkosten: zirka 250 Euro
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-
Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend,
je eine obenliegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Licht-
maschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,667.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum: 1151 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11:1
Nennleistung:
77,0 kW (105 PS) bei 7250/min
Max. Drehmoment: 113 Nm bei 5800/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.50 x 19; 4.25 x 17
Reifen: 110/80R 19; 150/70R 17
Bereifung im Test: Metzeler Tourance
Maße+Gewichte:
Radstand 1535 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 170/155 mm, Sitzhöhe* 840–860 mm, Gewicht vollgetankt* 285 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 10000 km
Farben: Braun
Preis inkl. Nebenkosten: 15790 Euro
