Vorstellung BMW F 650 GS

Etwas, das sich aus dem optischen Gleichmaß von CB bis DR erhebt. Das alle, denen 50 PS reichen oder 34 PS reichen müssen, mit einem Hauch moderner Technik beglückt. Darauf haben viele gewartet, und die Kundigen setzten ihre Hoffnungen durchaus auf BMW. Immerhin stellen die Bayern gerade ein erfolgreiches Motorrad nach dem anderen hin. Und außerdem galt längst als offenes Geheimnis, dass sie zur Saison 2000 mit einer total renovierten kleinen BMW antreten wollten. Jetzt ist«s passiert - und die Motorradwelt staunt: ein Hingucker.
Entenschnabel, kecke Cockpit-Verkleidung, flotte Tank-Sitzbanklinie - die neue F 650 lehnt sich optisch deutlich an ihre große Stollenschwester aus der Boxerreihe an, trägt nun ebenfalls das verkaufsträchtige Kürzel GS. Die technischen Eckdaten jedoch bleiben gleich, Fahrwerk, Gewicht und Abmessungen legen nahe, den vornehmlichen Einsatzort der F nach wie vor jenseits tiefer Spurrillen und steiler Auffahrten zu suchen.
Nicht jeder hat dieses Konzept begriffen, als die F 650 im Jahr 1993 debütierte: Damals herrschten noch strenge Vorstellungen von Enduro, und mit seinem 19 Zoll-Vorderrad wollte das weißblaue Krad dort ebenso wenig hineinpassen wie mit seinem wulstigen Tank. Weshalb die Münchener ihr Kindl denn auch Funduro tauften, aber unverdrossen verkauften und letztlich weit über 60000 mal an den Mann und - zu einem hohen Prozentsatz - die Frau brachten.
Die Kundschaft schätzte das bei richtiger Bereifung präzise Handling, die Vielseitigkeit, den explosiven, von Bombardier-Rotax gefertigten Vierventil-Einzylinder und die gute Qualität. Letztere maßgeblich beeinflusst von Aprilia, denn dort lief die F 650 bis Dezember 1999 vom Band. Bis zum Schluss funktionierte diese europäische Kooperation prima, wie BMW-Motorradchef Marco v. Maltzan erst unlängst im MOTORRAD-Interview betonte (siehe Heft 3/2000), lief aber dennoch aus schwerwiegenden Gründen aus.
Erstens zählt Aprilia mittlerweile zur relevanten europäischen BMW-Konkurrenz. Zweitens verhinderten die Umstände in Noale, auch diese BMW gleich vom Band weg mit dem haustypischen Zubehör auszustatten. Allem voran - nein, nicht die Heizgriffe, aber die auch - allem voran also das Antiblockiersystem. Diesen segensreichen Bremsmanager ordert ein Großteil der Boxer-Kundschaft, bei den K-Modellen gehört er gar zur Serie. Gemeinsam mit dem Lieferanten Bosch Braking System entwickelte BMW jetzt ein preiswertes (980 Mark Aufpreis), leichtes System (2,1 Kilogramm). Im Gegensatz zum analog arbeitenden ABS II von BMW regelt das System der F 650 GS wie bei allen anderen Wettbewerbern den Bremsdruck digital über Magnetventile. Meldet ein Radsensor Blockiergefahr, öffnet ein Ventil, die Bremsflüssigkeit entweicht in einen Speicher, der Bremsdruck nimmt ab. Sind die Magnetventile geschlossen, bleibt der Druck konstant. Soll wieder das anfängliche Verzögerungsniveau erreicht werden, öffnet ein weiteres Ventil und eine Hydraulikpumpe sorgt für Druckaufbau.
Die Ingenieure versichern, während des Regelvorgangs mache allein ein deutliches Pulsen in den Hebeln - Vorder- und Hinterradbremse arbeiten natürlich mit getrennten Kreisen - den Unterschied zum komfortableren ABS II der großen Modelle spürbar. Wie bei der R 1150 GS lässt sich auch das ABS der F 650 abschalten - stets willkommen auf Schotter. Eine blinkende Kontroll-Lampe erinnert dann daran, das System bei Bedarf wieder zu aktivieren.
Doch zur vollwertigen Mitgliedschaft in der BMW-Familie musste nicht nur ABS her. G-Kat heißt das zweite Code-Wort, und deshalb legten die Entwickler einen Arbeitsschwerpunkt auf die Motor-Peripherie. Statt zweier Mikuni-Vergaser versorgt nun eine elektronische Einspritzung den Vierventiler, selbstredend angesteuert von einem digitalen Motormanagement, das deutlich mehr Einflussgrößen berücksichtigt als ein Vergaser und deshalb besser auf unterschiedliche Betriebszustände des Motors reagiert. In der Praxis verspricht BMW sogar eine kleine Sensation: Der F 650-Single - bislang in unteren Drehzahlbereichen ein echter Raubauz - soll bereits ab 2000/min ruckfrei beschleunigen. Zudem stellt er ab 3000/min stets mehr als 50 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Das kann sich sehen lassen.
Durchaus präsentabel auch die Maximalleistung von 50 statt bisher 48 PS bei unveränderten 6500/min. Die Neugestaltung des Zylinderkopfs mit optimierter, geradlinig verlaufender Kanalführung und eine von 9,7 auf 11,5 : 1 angehobene Verdichtung sowie die nah an den Einlassventilen angeordnete Drosselklappe waren dieser Leistungskur sicher zuträglich. Zudem soll das komplette Bündel für geringeren Verbrauch bürgen.
Kurbeltrieb und Getriebe des als robust bekannten Rotax-Triebwerks blieben unangetastet, eine kräftigere Wasserpumpe sorgt in Verbindung mit einem verkleinerten Wassermantel für effektivere Kühlung, eine stärkere Lichtmaschine befriedigt den Strombedarf von Motormanagement und ABS. Die komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage mündet in nunmehr zwei Schalldämpfern und schmückt sich mit einer beheizten Lambda-Sonde sowie - unmittelbar vorm linken Schalldämpfer platziert - dem Dreiwege-Katalysator.
Auch rund um den Motor war großes Aufräumen angesagt. Die Fallstrom-Anordnung des Einlasskanals bedingte einen über dem Zylinderkopf thronenden Luftfilter. Batterie und Zentralrechner gesellen sich dazu - und der Tank fand sein schwerpunktgünstiges Plätzchen unter der Sitzbank. Er fasst mit 17,3 Litern mal just zwei Zehntel weniger als der alte, lässt sich aber - hurra, hurra - von der Seite aus befüllen. Nie wieder Tankrucksack-Abbauen.
Der weiterhin aus Rechteck-Stahlrohr gefertigte Rahmen verlor seinen markanten Knick und verläuft jetzt geradlinig vom Steuerkopf zur Schwingenaufnahme. Nach wie vor rollt die F auf Speichenrädern, unverändert mit 19 Zoll vorn. Ebenfalls gleich geblieben, die 170 beziehungsweise 165 Millimeter Federweg. Eine Gabelstabilisator über dem Vorderrad soll das Verwinden der Showa-Gabel verhindern, am hinteren Zentralfederbein lassen sich wie bisher Zugstufe und Federbasis verändern. Letzteres übrigens ganz kommod hydraulisch und per Stellrad von der rechten Motorradseite aus.
Dem Zeitgeist angepasste, aber funktional wirkende Armaturen und Instrumente runden die Renovierungsarbeiten ab. Ein serienmäßig montierter Alu-Motorschutz und Hauptständer sowie die lange Sitzbank und ein ordentlicher Gepäckträger verraten einen unverändert alltagstauglichen Grundcharakter. Eine für - fast - alle, diese F 650 GS, und da kommt besonders gut, dass auch die BMW-Kaufleute ihre basisdemokratische Ader entdeckten und den Preis knapp unter 13000 Mark einfroren. Passt scho, wegen Kat und so.
Wer mag, darf sich – wie gesagt – noch Heizgriffe bestellen. Oder ein höheres Windschild. Oder Koffer, die sich mechanisch von 20 auf 30 Liter vergrößern lassen. Oder ein Topcase. Bordcomputer, Handprotektoren, Motorschutzbügel und Steckdose sind ebenfalls wohlfeil. Für echte Geländefreaks aber gibt’s in Gestalt des Sondermodells Dakar gleich vom Start weg eine Variante, die sich für 1000 Mark Aufpreis unter anderem mit jeweils 210 Millimetern Federweg sowie 21 Zoll-Vorderrad schmückt. Bietet sich ja an, nachdem die F nun schon zum zweiten Mal die Dakar-Rallye gewonnen hat. Was ihr 1993 auch niemand zugetraut hätte.