Mittels eines Kits kann man eine 450er-Motocross-Maschine – egal, ob von Suzuki, Honda, Kawasaki, Yamaha, KTM etc. – nicht nur in eine Supermoto verwandeln, sondern auch in einen Dirt Tracker und sogar in einen Straßenrenner. Zonko hat die Version "MoMbike4-Cup 450" getestet.
andreasriedmann.at
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Am Vorabend des Rennstreckentests der 450er-MX-Maschine im GP-Layout saßen der durch eine Schrauberlatzhose aufgewertete Rechtsgelehrte Dr. Gerald Marimon und meine Wenigkeit in einer Osteria im ersten Bezirk in Wien. Vor uns jeweils ein 17-Zoll-Rad. Pizza! Weltklasse. Meine war in tadellosem Zustand, die von Gerald aber ließ mich an einen Frontalen denken: abgeknickt und komplett zusammengefaltet. Kein schönes Bild. So eine Felge braucht niemand. War denn seine Calzone eine kosmische Prophezeiung für den morgigen Test? Ich suchte nach Klarheit: „Gerald, wenn ich mir deinen Totalschaden am Teller so anschaue, drängt sich mir die Frage auf, was los ist, wenn ich morgen am Pannoniaring dein wunderschönes MoMbike4-Cup 450 fürchterlich in den Kies reibe. Muss ich mich dann in ein Dorf im mexikanischen Hinterland absetzen und meine Identität ändern?“
Aber nein. „Erstens“, sagte Gerald, während er ein großes Stück aus der demolierten Felge schnitt, „ist das MoMbike4 eine adaptierte Motocross-Maschine, die nicht gleich klein beigibt, nur weil sie sich mehrmals überschlägt, und zweitens kostet die Rennverkleidung keine Lawine. Trotzdem wäre es mir lieber, du lässt die Kleine heil. Die Lackierung ist aufwendig gemacht.“ Eh klar. Niederlegen hat sowieso immer etwas mit Niederlage zu tun. Besonders, wenn die Fotos noch nicht im Kasten sind. Ich kenne das. Am grauslichsten ist es, wenn die Maschine schon beim Ausladen aus dem Bus geschrottet wird. Da gibt es dann nicht einmal Fahreindrücke, und die Menschen, die gerne etwas darüber lesen, wie sich eine Maschine mit verbogenem Lenker schiebt, sind dünn gesät.
Die Idee hinter dem MoMbike4 ist folgende: Mittels eines Kits kann man eine 450er-Motocross-Maschine – egal, ob von Suzuki, Honda, Kawasaki, Yamaha, KTM etc. – nicht nur in eine Supermoto verwandeln, sondern auch in einen Dirt Tracker und sogar in einen Straßenrenner. Der Kit beinhaltet unter anderem folgende Teile: 43-mm-USD-Marzocchi-Gabel, Öhlins-Federbein, verstellbare Fußrastenanlage, radial montierter Brembo-Anker samt großer Bremsscheibe, GP-Lenker, gespeichte 17-Zoll- Felgen sowie 19 Zoll für Dirt Track und eine Rennverkleidung samt Sitzheck. Straßenzulassung gibt es keine dafür. „Es geht rein um Sport“, erklärt Gerald. Von Frühjahr bis Herbst kann man mit der GP-Variante auf den Rennstrecken Feuer geben, im Winter baut man auf Supermoto um und trainiert in der Halle. Oder man nützt die oft milden Temperaturen in den unwirtlichen Monaten zum Crossen oder Dirt Track. Alles mit einer einzigen Maschine. Der Kit kommt ganz normal in einer Schachtel.
An diesem Punkt des Gesprächs hielt ich inne und stoppte die gut beladene Gabel auf halbem Weg zum Mund: „Muss man das selber zusammenbauen? Schafft das denn einer wie ich, der zwar mit Messer und Gabel durch jahrzehntelanges, hartes Training ein echter Virtuose ist, aber beim Schrauben ein fürchterlicher Eierbär?“ Aber klar doch. Jeder, der schon einmal ein Ikea-Regal siegreich aufgestellt hätte, würde mit dem Kit keine Probleme haben, versichert Gerald. Der Umbau von MX auf SM wäre in zwei, drei Stunden erledigt, von MX auf GP müsste man einen halben Tag einplanen. GP auf Dirt Track wäre dann wieder eine leichte Übung.
Am nächsten Tag fuhren wir zum Pannoniaring, wo uns die coolen Burschen von Buddy-Racing (www.buddy-racing.com) dankenswerterweise das MoMbike4 abfeuern ließen. Dass Gerald die Maschine im GP-Layout dabei hatte, war mir sehr recht. Ist nicht so, dass ich keine Ahnung von Offroad hätte und auf losem Untergrund ein fahrtechnischer Totalversager wäre, aber während ich beim Straßenfahren meist sturzfrei und sauber bleibe, kann ich mich an keine einzige Offroaderei erinnern, bei der es mich nicht aufgebockt hätte und das Gewand nicht vollkommen verdreckt gewesen wäre. Mein Glaubensbekenntnis „MX ist Gips“ kommt nicht von ungefähr. Andererseits muss ich zugeben, dass jene Onroad-Racing-Saison, in der ich vorher den Winter über in der Karthalle mit einer kleinen Viertakt-Crossmaschine – 125er-Suzuki unter Anleitung des Superbikers Roland Resch – das Sliden und Driften am Knie trainiert hatte, meine glorreichste war. Ich war dann beim Saisonstart mit der Fireblade in Almeria richtig schnell und fühlte mich sicher wie nie zuvor.
Schnelle Rundenzeiten sind ja weniger eine Frage des Mutes, sondern vielmehr der Fahrtechnik. Je weiter man selbst vom aktiv betriebenen Rennsport entfernt ist, desto leichter sagt man bei einer TV-Übertragung sinnleere Sachen wie „Warum gibt denn der Rossi heute nicht Gas?!“ und denkt, dass Rennfahrer einfach sehr „wilde Hunde“ sind, die sich trauen, viel später zu bremsen und früher und heftiger ans Gas zu gehen als man selbst, und denen es ziemlich egal ist, ob sie sich dabei ins Spital katapultieren oder nicht. Das ist halt leider Blödsinn. In erster Linie geht es – wie bei allen körperbetonten Sportarten – um automatisierte, zielführende Bewegungsabläufe, um antrainierte, extrem scharfe Reflexe, um feinfühligste Wahrnehmung des dynamischen Zustands der Maschine und um Präzision im Handeln, bei der Linienwahl und bei der Abstimmung. Und oben drauf kommt dann erst so was wie Angriffslust, Risikobereitschaft und die Parole: „Alles oder nichts!“
Das Lernen der Bewegungsabläufe fällt leichter und gelingt viel effizienter, wenn man nicht gleich zum Vorschlaghammer greift. Ein Meister des Nagelns wird auch mit dem schweren Wahnsinnshammer vom Gallierschmied Automatix einen dünnen Stift zur Befestigung eines kleinen Bildes in eine Wand treiben können, während der ungeübte Nagler gleich ein Loch schlägt und dann verzweifelt flucht, weil die nackte Hausmeisterin von nebenan halt nichts für schwache Nerven ist.
Um den Nutzen von Fahrtechnik und die zum Teil haarsträubend weit von der Realität entfernte Selbsteinschätzung zu veranschaulichen, darf ich hiermit kurz die Wohnwagenfraktion auf die Bühne bitten: 95 Prozent der am Lenkrad eines Campinggespanns werkenden Touris werden überzeugt davon sein, dass sie sehr gut fahren, weil sie noch nie in eine Situation gekommen sind, in der der Wohnwagen etwas Ungewöhnliches gemacht hat. Aber sollte er einmal ausbrechen und schlingern, haben die meisten Camping-Kapitäne keine Ahnung, wie die Situation zu retten wäre, gehen fatalerweise vom Gas, werfen sogar den Anker und hinterlassen auf der Autobahn dicke, wellenartige Gummispuren bis zum Ein- beziehungsweise Überschlag. Im besten Fall schimpft dann die Frau: „Kalle, was fahrst denn so deppert?!“ Im schlimmsten stellt die Großmutter von hinten nach dem Frisurrichten klar: „Karl-Heinz, sei mir nicht böse, aber du bist ein Trottel. Habe mich schon lange mit dem Gedanken getragen, aber jetzt ist es fix: Ich vererbe alles dem Tierheim.“
Gerald kickte das bildschöne, sehr schlanke Eisen an. Von den interessierten Zuschauern im Fahrerlager glaubte wohl niemand, dass diese Rennmaschine vor Kurzem noch eine wilde MX-Reibe war. Ursprünglich Suzuki RMZ 450, jetzt MoMbike4 im GP-Layout. Vom 57 PS starken Einzylinder erwartete ich mir keine Wunder, aber das geringe Gewicht (110 Kilo) und die Top-Fahrwerkskomponenten (Marzocchi, Öhlins) versprachen Kurvengeschwindigkeiten, mit denen man Superbikes ordentlich ärgern können sollte. Und so war es dann ja auch. Ich brauchte keine drei Runden, um mich an die Eigenheiten der Maschine zu gewöhnen und entfesselt Feuer zu geben. Es war herrlich! Sicher kam mir entgegen, dass ich den Pannoniaring, der keine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, kenne wie meine Westentasche, und dass die beiden Cracks auf der 899er-Duc und der alten Kilogixxer keine Topfahrer waren, sondern offensichtlich noch nicht lange der Rennerei frönten. So holte ich das, was sie mir auf der Start-/Zielgeraden aufbrannten, in den ersten beiden Ecken wieder auf. In Kurve 4 vollstreckte ich und setzte mich im weiteren Verlauf so weit ab, dass sie mich auf der Start/Ziel nicht mehr einholen konnten. Da war Euphorie, da war Flow, da war echte Begeisterung! War denn das MoMbike ein Traum, eine Offenbarung, ein Meisterwerk? Nein. Das wäre zu hoch gegriffen.
Da beim MoMbike4 auch im GP-Layout Rahmen, Motor und Schwinge der MX-Maschine keine Modifikationen erfahren, sondern im Wesentlichen nur Räder, Gabel, Federbein, Bremse, Lenker und Fußrastenanlage getauscht werden, gibt es beim Fahren auf der Rennstrecke kleine Eigenheiten. Sofort aufgefallen ist mir zum Beispiel die weit nach hinten verlegte Position der Fußrasten. Da die Anlage verstellbar ist, kann man eine den eigenen Vorlieben entsprechende Position aber locker finden. Weniger Spielraum hat man beim relativ hohen Lenkkopf. Das ist bauartbedingt. Durch die Holmlenker hat man zwar eine den Angriff fördernde, sportliche Sitzhaltung, doch beim Einlenken agiert das MoMbike trotz des geringen Gewichts nicht ganz wie eine Straßenrennmaschine. Die besten Sportler tauchen auf der Bremse vorne so perfekt ein, dass die sich dadurch ändernde Geometrie quasi gedankengesteuertes Einlenken fördert, ohne auch nur einen Hauch von Instabilität aufkommen zu lassen.
Das ist göttlich, und das kann das MoMbike nicht. Stabil bleibt es schon, aber es reicht nicht, daran zu denken, dass man in den Radius kippen möchte, sondern man muss den Befehl dazu manuell deutlich in den Lenker schicken. Das Verhalten in voller Schräglage ist dann makellos. Das straffe Fahrwerk lässt dich die „zarte“ Maschine glasklar spüren, und du kannst dich im leicht rutschenden Grenzbereich der Reifen ohne ein Gefühl der Unsicherheit aufhalten. Das macht dann einfach eine große Freude. Und so kann man viel stärkere Maschinen mörder demütigen. Stichwort: „Sorry lieber Gixxerant, aber du wirst heute noch beim Ringwirt in dein Bierchen weinen!“
Überraschend für mich war, wie rau der MX-Einzylinder lief. Im Gelände fällt einem das wahrscheinlich viel weniger auf, weil sowieso alles wackelt und rumpelt und springt, aber auf glattem Rennstreckenasphalt wundert man sich anfangs über die allgegenwärtigen Vibrationen. Das Gute: Diese Vibrationen sind nicht so fein, dass das typische Kribbeln in den Fingern entstünde, und auch nicht so grob, dass sie Einfluss auf das Fahrwerk hätten. Der Motorlauf des MoMbike4 ist einfach rau. Basta! Das spürt man, aber es behindert einen in keiner Weise und verlangt keine Kompromisse.
Ungewöhnlich für Straßenrenner ist sicher auch das Fünfganggetriebe mit dem kurzen Einser. De facto war ich in den Gängen drei, vier und fünf unterwegs, wobei festzuhalten ist, dass das MoMbike4 für Pannonien etwas zu kurz übersetzt war (rund 15 km/h mehr wären perfekt gewesen) und auf der Start/Ziel in den Begrenzer lief. Eh klar, dass es da die zornigen Superbikes vorbeiriss. In den Kurven aber passte die Getriebeabstufung genau. Mit hoher Drehzahl rein, bis zum Scheitel in den mittleren Bereich fallen, und dann mit Vollgas beschleunigen und kurz nach dem Kurvenausgang gleich den nächsten Gang nachlegen. Fantastisch! Jenseits der Welt von elektronischen Fahr- und Speedhilfen und auch jenseits der Welt von unermesslicher Leistung geht es unbedingt um eine saubere Linie, um präzise Brems- und Beschleunigungspunkte, um exakt getimtes Schalten, um einen möglichst geschmeidigen Fahrstil und das richtige Gespür für die Haftung der Reifen.
Und da sind wir jetzt genau am Punkt: Auf dem MoMbike kann man sich sämtliche Bewegungsabläufe und -muster, die man zum schnellen und sicheren Rennfahren braucht, relativ leicht erarbeiten, weil durch die geringe Motorleistung, das niedrige Gewicht, das glasklare Fahrwerk und die nicht vorhandene Elektronik sämtliche Fehler sofort spürbar werden. Passt der Bremspunkt, passt die Linie, passt der Beschleunigungspunkt, passt der Gang, passt die Körperhaltung? Und ganz abgesehen vom unbezahlbaren Lerneffekt: Mir machte das Abfeuern des MoMbikes einen mörder Spaß, das war thrillreiches Racing. Ja, und um die erzielten Kurvengeschwindigkeiten haben uns einige mit ihren dicken Granaten sehr beneidet. Wobei ich aber auch sagen muss: Als ich direkt nach dem MoMbike auf die 1100er-Tuono stieg, war der Anriss des V4 wie ein Inferno, das meine Seele in Flammen setzte!
In Italien fahren sie schon einen Cup 450 mit solchen Maschinen. Gerald will das jetzt in Deutschland aufziehen. Die Motoren sind standfest, der Kit funktioniert. Und die ganze Sache ist nicht nur sportlich gesehen großartig, sondern auch finanziell keine Wahnsinnshürde. Man braucht eine 450er-Crossmaschine, neu oder gebraucht, und dann noch rund 5000 Euro für den Kit (mit Dirt Track-Rädern 6000). Bei Interesse: www.mombike.de.
Wenn ich so über das MoMbike4 nachdenke fasziniert mich die Idee, nicht vier verschiedene Motorräder in der Garage haben zu müssen, sondern nur eines – für alle Einsatzzwecke. Dass das für MX, SM und Dirt Track gut funktioniert, überrascht mich nicht, aber dass eine 450er-Cross mit dem Kit sogar als Straßenrennmaschine eine sehr gute Figur macht, hätte ich nicht erwartet.
In Kauf nehmen muss man am Ring, dass der Motor etwas rau läuft und das Einlenkverhalten auf der Bremse aufgrund des hohen Lenkkopfes nicht gedankengesteuert ist, sondern etwas Druck am Lenker verlangt. Ist aber nur ein kleiner Kompromiss, den man halt machen muss, wenn man mit einer Maschine das gesamte Spektrum abdeckt. Im Sinne des sportlichen Zugangs ist das MoMbike4 einfach großartig. Und ich hoffe, dass Dr. Gerald Marimon, der ein absolut guter Kerl ist, obwohl er demolierte Felgen isst, den Cup 450 auf den Boden bringt. Eigentlich bin ich davon überzeugt.
ANTRIEB
Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, 42 kW (57 PS) bei 8600/min**, 449 cm³, Bohrung/Hub: 96,0/62,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Kette, Kickstarter
FAHRWERK
Alu-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 61 Grad, Nachlauf: 125 mm, Radstand: 1495 mm, Marzocchi-USD-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Öhlins-Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, gespeichte 17-Zoll-Felgen, Reifen vorn: 120/70-17, hinten: 150/60-17, 320-mm-Einscheibenbremse mit radial angeschlagenem Brembo-Sattel vorn
Max. Hinterradleistung**
39 kW (52,7 PS) bei 8500/min
Höchstgeschwindigkeit*
212 km/h
Gewicht
110 kg vollgetankt, Tankinhalt: 6,2 Liter
Grundpreis
Kit 3 für MX, SM und GP: 5000 Euro, Kit 4 für MX, SM, GP und Dirt Track 6000 Euro
