Rückblick auf die Hockenheim Classics 2015

Es ist nicht immer leicht, bei historischen Rennen den Überblick zu bewahren: Hier jagt eine 700er-TZ-Yamaha, die mal Jack Findlay gehörte, hinter einem von Rolf Steinhausen pilotierten Busch-König-Gespann und einer NSU Sportmax her, welche Mike Hailwood zu erstem Lorbeer getragen hat. Dort kämpft eine 250er-Suzi von 1969 ­gegen die zehn Jahre ältere 500er-Gilera-­Saturno. Dürfen die das? Ja, sie sollen sogar, und zwar bei Sonderläufen. Jenen im Rahmen der Hockenheim Classics etwa, Anfang September auf der kurzen Strecke des traditionsreichen GP-Kurses vorge­tragen.

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Rückblick auf die Hockenheim Classics 2015 Renn, Motorrad!

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Da haben nämlich der Veteranen Fahrzeug Verband (VFV), das Motor Sport Museum Hockenheim sowie die Amicale Spirit of Speed alles gegeben, um wirklich prominente und wichtige Rennmotor­räder zu zeigen, und so kam es zu einem wahrlich munteren Stelldichein von MZ RE 250 (Baujahr 1976) mit 500er-Suzuki TGA1 (1984) des Ex-Champions Franco Uncini, der kreischenden Kawasaki 500 H1R (1970) mit der sägenden König 500 (1973), von Gilera-Vierzylinder (1956) mit Kreidler Van Veen (1978), der Königswellen-BMW RS 54 (1955) mit der Imperia Grand Prix (1931) oder – schon wieder – der NSU Sportmax (1955).

Es war wahrlich ein Fest

Noch mal kurz zum Überblick: Selbst fachkundige Besucher würden besser durchsteigen, wenn sämtliche der geschätzten Teilnehmer die an sie vergebenen und im Programm abgedruckten Startnummern aufgeklebt hätten. Jetzt zum Fazit: Es war ein Fest, wahrlich. Über 110 echte, richtig echte, meist GP-Rennmaschinen waren zu bewundern. Trotz nicht immer eindeutigen Wetters viele auf der Strecke, etliche besucherfreundlich aufgereiht in den Boxen. Insgesamt ein mehr als gelungener Beitrag, die gesamte Veranstaltung von anderen dieser Art deutlich abzuheben.

Und nun zur Sportmax: Der erfolgreiche deutsche Production Racer feierte heuer seinen 60. Geburtstag, und deshalb hatte der VFV eingeladen und eine Box hergerichtet. Da trafen sich jenseits der Rennen so zehn, zwölf Exemplare, darunter einige richtig echte und sogar einer jener fünf Prototypen, mit denen die ganze Serie 1954 vorbereitet worden war. Eine wunderbare Idee, die sich ganz sicher auch auf andere – und nicht nur deutsche – Renner übertragen ließe. Jedenfalls Anlass genug, gemütlich auf die Tribüne in der Sachskurve zu hocken und über diesen deutschen Motorradmythos zu sinnieren, dabei vortrefflich unterstützt von beherzten Sportmax-Übungen auf der Strecke.

H. P. Müller die Sportmax-Ikone schlechthin

Mike the Bike hatten wir schon, der brachte die NSU 1958 noch mal auf den vierten WM-Rang. Aber schon drei Jahre zuvor hatten seine Landsleute John Surtees und Sammy Miller im Kampf gegen italienische Werksrenner auf den Neckarsulmer Single vertraut. Und dann gegen H.P. Müller verloren. Die Sportmax-Ikone schlechthin. Oder doch Heiner Butz, der noch 1964 zu deutschen Meisterehren raste? Da wollte NSU vom Motorrad nichts mehr wissen, hatte acht Jahre zuvor die Rennabteilung geschlossen, da standen die Japaner mit ihren Zwei- und Viertakt-Twins schon mitten drin in der Tür.

Rund 30 PS wird er aus dem Zweiventiler mit der Ultramax-Schubstangensteuerung der obenliegenden Nockenwelle herausgekitzelt haben. Die hatten es mit nackten 115 Kilo zu tun, aber wegen der nur vier Gänge bot sich auf jeder halbwegs schnellen Strecke an, die rund zehn Kilo schwere Alu-Verkleidung zu montieren. Damit rannte die Sportmax über 200. Und in ­Hockenheim waren sie bis auf die in den 50ern verbotene Blauwal-Komplettverkleidung alle vertreten. Nackt, mit Delphin-Verkleidung, mit jener fast modernen Vollverkleidung, die angeblich auf Hailwood zurückgeht, mit der wärmetechnisch günstigeren Halbschale. Und sie drückten so vehement aus der Sachskurve durchs anschließende leichte S auf die Südkurve zu, dass es keinen Zweifel gibt: Sie waren eine Macht.

Die Zeit bleibt nie stehen

Ganze drei Dutzend hat NSU damals in sorgfältiger Handarbeit produziert. Mit der Serien-Max hatten sie nicht mehr viel gemein. Die meisten kämpften in nationalen Meisterschaften, und dort überwiegend gegen Maschinen, die von Geburt an eben nicht zu den reinrassigen Rennern zählten. Auch zu diesem Thema versuchte Hockenheim Classics eine mehrteilige Unterrichtseinheit: In der Klasse H versammelt der VFV im Rahmen seiner ­Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft alle 250er-Renner, die zwischen 1950 und 1967 entstanden sind. Doch von 26 gemeldeten Maschinen stammten die allerwenigsten aus den 50ern, und sowieso: Es gab schon Veteranenrennen, da waren mehr 250er am Start, und das war doch mal die populärste Klasse überhaupt, und ja, viele der Pioniere lassen, sofern sie denn noch leben, ihre Schätzchen daheim.

Manche nennen das Umbruch. Wandel passt besser, und der VFV versucht zu reagieren. Weshalb in den Klassen A und B Motorräder durch die Sachskurve zischen, denen man doch eben noch beim Honda- oder Yamaha-Händler begegnet ist. Na ja, nicht ganz, gut 20 Jahre haben VFR oder GSX-R und FZ nun auch schon auf dem Buckel, und natürlich längst ebenso große Verdienste wie eine Moto­sacoche 500 SS von 1927, eine BMW R 51 RS von 1939, eine Sarolea 34 B von 1934. Ob deren Besitzer, sie starten in der Klasse E Vintage/Post-Vintage 1920 bis 1949, das ebenso sehen? Ob die Zuschauer das alle begreifen? Man muss nicht immer alles begreifen. Aber eines schon: Die Zeit bleibt nie stehen, wir alle – sogar unsere Kinder – werden mal Veteranen. Desgleichen die Motorräder unserer Kinder. In Hockenheim drehten bereits erste MotoGP-Renner ihre Runden.

Museale Atmosphäre in Hockenheim? Von wegen!

Wandel also, von der nostalgischen Nabelschau zur umfangreichen Gesamtdarstellung, und das ist ein großer Wandel. Was natürlich noch lange nicht heißt, in Hockenheim habe eine museale Atmosphäre geherrscht. Von wegen. Überall Ölgeruch, Motorenlärm, emsige Betriebsamkeit, fröhliches Miteinander. Jeder, der keine allzu blöden Fragen stellt, kriegt eine ordentliche Antwort. Jeder, der ein wenig Vorsicht walten lässt, kann den Maschinen nahe rücken. Wirklich wahr, und so bummelte ein Großteil der Besucher ständig zwischen Fahrerlager und Boxen herum, besuchte die Tribünen eher sporadisch. Ganz dicht dran sein, so heißt der große Reiz, in Kontakt kommen. Der Veranstalter spielte mit, öffnete zwei Boxen für die Markenclubs von Honda RC 30 und Egli. Von der Sechszylinder bis zum Rotax-Renner bot sich ein seltener und viel besuchter Überblick zum Schaffen des genialen Fritz W. aus der Schweiz.

Der hätte übrigens seine helle Freude gehabt an den Rennen zur Vintage-Meisterschaft, mit denen seine Landsleute das Programm bereicherten. Sogar eine frühe CB 450 mit einem seiner Fahrwerke trat an, in die aktiven Zeiten des jungen Fritz, der ja mal mit einem Vincent-Motor Schweizer Meister geworden ist, passten eher die herrlichen Briten-Renner aus den 50ern und frühen 60ern. Denen neigen bekanntlich auch unsere holländischen Nachbarn zu, klassische Manx und Seeley G50 kämpften bei deren Meisterschaftsläufen gegen frühe Japaner und tapfere Desmo-Ducs. Echt lecker. Eigentlich war also für jeden was dabei, bei den 38. Hockenheim Classics. Und ganz sicher wird das auch in 38 Jahren noch so sein.