Velocette-Liebhaber treffen sich im Münsterland

Der Arbeitsplatz auf einem modernen Trecker hat mehr mit Airbus oder Boeing zu tun als mit Lanz und Hanomag. Deshalb kann kaum erstaunen, dass der überzeugte und erfolgreiche Landwirt Heinrich Wenning sich der Zweirad-Neuzeit nicht verschließt und stolz eine nagelneue Triumph Tiger 800 aus der Garage zieht. Mit Einspritzung, Ride-by-Wire, Bordcomputer und allem Schnicki. Gleichzeitig findet selbst modernste Landwirtschaft im Münsterland gern auf traditionsreichen, fast gutsartigen Höfen statt, und deshalb wundert ebenso wenig, dass Heinrich auch noch was Altes stehen hat. Eine 1962er-Velocette Venom Clubman nämlich, und deren Leerlauf – glasklar getaktet, beruhigend stark – kommt jenem alter Landmaschinen schon ein wenig näher.

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Velocette-Liebhaber treffen sich im Münsterland Landpartie

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Manchmal fährt Heinrich sogar Harley, aber nur, weil einschlägige US-Reiseunternehmen für Urlaube zwischen Prärie und Rocky Mountains nichts Britisches anbieten können. Trotzdem drängt sich insgesamt die Frage auf, wie das alles funktioniert, so neben Hunderten von Schweinen und zig Hektar Land. „Nur mit Leidenschaft“, sagt Heinrich und lächelt. Aber er meint das verdammt ernst. Denn erstens geht ihm sonst gar nichts gut von der Hand, und zweitens hat er damit – zumindest was Motorräder und Landwirtschaft angeht – jahrzehntelange Erfahrung. Schon als ganz junger Mann machte sich der heute 63-Jährige immer mal wieder vom geliebten elterlichen Acker, um die Welt zu umarmen und knatternd dem Fahrtwind zu trotzen. „Ich war Zweitaktfan durch und durch. Leicht und stark musste das sein.“

This year‘s Border Raid leads you to Wenning‘s farm“

Aber irgendwie hatte Heinrich nicht die passenden Freunde. Viertaktfahrer! Single-Treiber! Einer fuhr gar das etwas merkwürdige Produkt der 1971 untergegangenen britischen Marke Velocette und war – wenn schon, denn schon – Mitglied des Velocette Owner Clubs. Die Angehörigen dieser ehrbaren Vereinigung geruhten bereits damals, gelegentlich einen Border Raid zu veranstalten, der sie über die Grenzen des Königreichs hinaus führte. Für 1976 schwebte ihnen Germany vor, und Heinrichs Freund, wohnhaft in Münster, schien geeignet, dieses Unternehmen zu planen. Der Mann ging extrem pragmatisch vor: Wenn rund 30 Leute kommen, braucht man Platz, wenn die alle mit ihrem grollenden Single anreisen, sollte dieser Platz nicht unmittelbar neben Kirche und Kindergarten liegen. Heinrich erfasste sofort, was diese Anforderungen bedeuteten. Zufrieden kabelte der Freund nach England: „This year‘s Border Raid leads you to Wenning‘s farm.“

Weil bis zu dieser Landpartie noch etwas Zeit war, fuhren die beiden Freunde auch in jenem Jahr wieder auf die Isle of Man, Heinrich mit der zielführend getunten Suzuki T 500, sein Kumpel mit der beharrlichen Halbliter-Velocette. Das Eiland in der Irischen See erlebte einen Wenning in Bestform – Heinrich legte seine persönliche Rekordrunde auf dem Mountain Course hin – und eine Velocette-Gemeinde voller Vorfreude: Als der Münsteraner Velo-Pilot den fixen Suzi-Fahrer als seinen Freund vorstellte, entgegneten die Briten höflich, man reise heuer auf den Kontinent, vielleicht könne man sich ja mal wiedersehen, beim spätsommerlichen Treffen auf Wenning‘s Farm etwa. Das ließe sich kaum vermeiden, entgegnete Heinrich: „I am Mr. Wenning.“

Welch sagenhafter Sound

Es zeugt von britischem Sinn für Toleranz, dass wenige Wochen später tatsächlich gut 25 der Birminghamer Schönheiten zwischen Haupthaus und Speicher auf seinem Rasen parkten. „Sogar Vorkriegsmaschinen darunter“, erinnert sich Farmer Wenning und kann nicht begreifen, wo die Zeit geblieben ist. „40 Jahre, oh Mann, wie jung wir da waren.“ Und trotzdem schon diplomatisch, denn die Gegensätze zwischen Vier- und Zweitaktern konnten bereits bei der Premiere weitgehend versöhnt werden. Mehr noch: So begeistert waren die Fourstroke-Aktivisten von ihrem Urlaubsdomizil unter Eichen und am rauschenden Bach, dass sie Heinrichs Angebot, in ein, zwei Jahren wiederzukommen, dankend annahmen. „Tja“, schmunzelt der Gastgeber, „und seitdem kommen die alle zwei Jahre.“

So in der Regel jedenfalls, wenn nicht familiäre ­Ereignisse eine etwas längere Pause erzwangen. „Oder auf der Insel die Maul- und Klauenseuche tobte. Da konnte ich hier keine Engländer gebrauchen.“ Der vergangene Spätsommer war frei von familiären oder tiermedizinischen Einschränkungen, also wurden Biertisch-Garnituren geschrubbt und Holzkohlen besorgt und der Rasen gemäht – wie immer seit 40 Jahren. Und die Velo wurde geputzt – wie immer seit 32 Jahren. An dieser Stelle widerspricht Heinrich der Vermutung, er habe damals von seinen neuen verlässlichen Freunden einfach auf deren Motorrad geschlossen. „Nein, nein, die Saat war längst gelegt. Ich fand die Startprozedur so toll bei der Velo. Und diesen sagenhaften Sound, wenn mein Kumpel dann auf der Chaussee Richtung Münster abgehauen ist.“ Wo er recht hat ...

Kraftvoller Single zu teuer in der Produktion

Velocettes standen fast immer für tapferen Sportsgeist, trotz zweier 350er-WM-Titel 1949 und 1950 vor dem Zweiten Weltkrieg fast noch mehr als danach. Bereits 1925 nämlich debütierte die äußerst ambitionierte K-Serie mit ihrem Königswellen-350er, der daraus entwickelte Racer gewann 1926 unter Alec Bennett die Junior-TT und leitete eine ewig lange Liste großer Sporterfolge ein. Doch obwohl der solide wie kraftvolle Single auch Allrounder antrieb, taugte er nicht zum Topseller – zu teuer in der Produktion.

Ein simpleres Aggregat versprach Besserung, und so kam 1933 die M-Serie zur Welt, mit ohv-Motoren von zunächst 250, bald aber auch 350 und 500 cm³ Hubraum. Nach dem Krieg liefen die Königswellenmotoren aus, sehr gut weiterentwickelte ohv-Singles bedienten sportliche Kunden ebenso gut. Die Leistung der 350er-Viper und der 500er-Venom, beide Mitte der 50er vorgestellt, reichte mit 26 und 34 PS weit über den Klassenschnitt hinaus, engagierte Händler lieferten jede Menge Zubehör, um sie für die enorm populären Clubrennen zurechtzumachen. 1958 dann griff Velocette selbst diesen Trend auf und präsentierte eigene Clubman-Versionen mit 28 PS bei 7.000/min beziehungsweise 37 bei 6.200/min.

Engländer, Deutsche und Holländer angereist

So eine kam 1984 bei Heinrich auf den Hof. Venom Clubman, mit Amal-TT-Vergaser, höherer Verdichtung, niedrigen Lenkerhälften und enger gestuftem Getriebe. Im Lauf der beiden nächsten Jahre gaben die schlanke Halbschale und der Anderthalbsitzer den letzten Pfiff und eine Deutz-Lichtmaschine die nötige Sicherheit, denn noch mal zwölf Monate später ging‘s wieder auf die Insel. Dort reichte es zwar nicht für eine neue Rekordzeit, aber immerhin zu einem Autogramm von Ernst „Klacks“ Leverkus: 80 Jahre TT, dieses Jubiläum hatte nicht nur viele Velocette-Fahrer angezogen, sondern auch den legendären MOTORRAD-Tester. Den entsprechenden Aufkleber trägt die Clubman noch immer, so weit rum kommt sie jedoch schon lange nicht mehr. „Aber für die kleine Abendrunde nehme ich die Velo gerne her“, berichtet Heinrich, und deswegen ist er auch ganz sicher, dass sie zuverlässig anspringt. Immerhin muss er die allfällige Ausfahrt anführen, und das tut er dann auch.

Engländer, Deutsche und Holländer sind angereist, um ihrer Marke zu huldigen. Sehr familiär das alles, sogar die Motorräder sind bestens bekannt. Umso größer das Interesse, als Ulrich mit seinem genialen Velo-Racer auftaucht. Oder Gert mit einem Model E3 von 1921. Dieser Zweitakter dürfte die älteste Velo Deutschlands sein, und seine wunderbare KSS, nur fünf Jahre jünger, lädt direkt zum Plaudern über die glorreichen Zeiten ein. Spätestens nach dem zweiten Bier kommt das Gespräch auf den innerhalb ihrer Klasse nie gebrochenen Weltrekord von 1961, als eine Venom in 24 Stunden auf dem Montlhéry-Kurs 3.900 Kilometer abriss. Ergibt einen Schnitt von über 161 km/h – und beantwortet natürlich die Frage nach dem besten jemals gebauten Einzylinder. Mit dieser Gewissheit begibt man sich dann nach dem fünften oder sechsten Bier zur Ruhe. Die Echten krabbeln selbstverständlich ins Zelt. Manche Dinge sollten nämlich so bleiben, wie sie schon immer waren.