Dienstagmorgen im Allgäu. Quirin Rothdach, Betontechnologe und Oldtimerliebhaber, durchforstet im Büro seinen Rucksack. "Mist, jetzt hab ich den Vertrag zuhause liegen lassen. Könntest du ihn rasch holen? Nimm die BSA, geht am schnellsten, in einer halben Stunde kommt jemand zum Unterzeichnen." Klar, kann ich, hab den Helm schon auf, hieve das schwarzblaue Motorrad vom Hauptständer. Und staune, wie schwer das geht. Leicht beschwingt, wie das geflügelte Emblem mit den drei Buchstaben vermittelt, ist der Alltagsoldie nicht.
Aber zuverlässig: Einmal getupft, dreimal gekickt, und die alte Dame aus Mittelengland blubbert im Stakkato vor sich hin. Unaufdringlich, aber präsent. Die Kupplung ist nichts für Blackberry-Tipper, ein kurzer Tritt mit dem rechten Fuß aktiviert 50 Jahre alte Burman-Zahnräder. Die Schaltung arbeitet typisch englisch, erster Gang also oben, zweiter Gang unten und so weiter. Im Tank bewegt sich außer dem Sprit noch was: die Nadel des Smiths-Tachometers. Der gefederte Sattel ist bequem, die Sitzhöhe aber für Kurzbeinige ausgelegt, der Kniewinkel für Normalgewachsene etwas zu eng.
Im Stand mag die niedrige BSA zunächst Big-Bike-Feeling vermitteln, auf offener Landstraße relativiert sich dieser Eindruck rasch; allein der knackige Auspuffton des kopfgesteuerten Viertakt-Singles erinnert an Gold Star & Co. Was nicht heißt, dass die 11 Pferdchen keinen Fahrspaß böten – die BSA hängt sauber und lebendig am Gas. Laut und in Sachen Vibration unangenehm wird es erst, als die Tachonadel an der 90-km/h-Marke kratzt und die mechanischen Geräusche der Ventilsteuerung sowie die der einfachen Primärkette sich mit denen des separaten Vierganggetriebes überlagern.
Als die Ampel vor mir plötzlich auf Rot umschaltet, muss ich scharf in die Eisen, um an dem vorausfahrenden Turiner Sportwägelchen kein Gummi zu hinterlassen. Und atme erleichtert auf, als die BSA endlich steht. Bereits Graham Walker, Herausgeber der "Motor Cycling", beklagte beim ersten Test der BSA C11 nach dem Zweiten Weltkrieg die etwas müden Bremsen. Jahre später meldete Mick Duckworth in der "Classic Bike" nach einer Fahrt mit dem seitengesteuerten Pendantmodell C10 ähnliches. Erst 1956, als mit der C12 die letzte auf der Vorkriegskonstruktion basierende Viertelliter-BSA auf den Markt kam, konnten sich die Kunden auf eine Vollnabenbremse im Vorderrad verlassen.
Ende der 30er-Jahre hatte sich auch BSA von der Weltwirtschaftskrise erholt. James Leek, Vorstand der 1861 gegründeten Waffenschmiede und Herr über 28 000 Mitarbeiter, bemerkte mit Genugtuung, dass die Motorräder aus Small Heath wieder "top notch", sprich: erste Wahl bei der Kundschaft waren. Als hilfreich für den Aufschwung erwies sich zweifellos die Einstellung von Val Page, der ab 1936 Herbert Perkins, dem Chef der Konstruktionsabteilung, zur Seite stand. Page, ein fähiger Kopf, hatte zuvor bei JAP, Ariel und schließlich bei Triumph Lorbeeren geerntet und deren Fahrzeugpaletten ebenso akribisch wie weitsichtig überarbeitet.
Das frisch gebackene Konstruktionsduo warf nicht nur das alte Fahrwerkskonzept über Bord, sondern auch die bis dahin verwendete Antriebstechnik mit Nasssumpfschmierung. Fast alle künftigen BSA-Singles verfügten über eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank, der am senkrechten Rohr des neuen Rahmens verschraubt war. Bereits im September 1937 kündigte "The Motor Cycle" auf dem Titel die erste neue BSA der sportlichen B-Serie an, fünf Modelle der M-Baureihe gaben noch im selben Jahr ihr Debüt. Um auch Einsteigern eine viertaktende 250er bieten zu können, tüftelten Page und Perkins an einem modifizierten, seitengesteuerten Einzylinder mit simpler Technik und automobilähnlichem Unterbrechergehäuse, der in einem Stahlrohrrahmen saß.
Modellgeschichte
Mit 63 mm Bohrung und 80 mm Hub war der Seitenventiler der 1938 vorgestellten C10 traditionsgemäß ein Langhuber mit Gusseisen-Kopf. Der Kurbelwelle reichte ein üppig dimensioniertes Kugellager auf der einen und ein Gleitlager auf der gegenüberliegenden Seite. Wie bei der M-Baureihe trieb der rechte Kurbelwellenstumpf über ein Schneckenrad die Zahnrad-Ölpumpe an. Ein Jahr später konnten Einsteiger zwischen dem 8-PS-Modell und der attraktiveren C11 mit Fußschaltung, 20-Zoll-Rädern und kopfgesteuertem Motor wählen.
Als nach dem Krieg die zivile Produktion wieder anlief, waren Brot-und-Butter-Motorräder sehr gefragt. Bis auf den kleinen Öltank unter dem Sattel waren C10 und C11 mit ihrer Vorkriegsspezifikation identisch, die zweite Neuerung brachte ab August 1945 der dreieckige Werkzeugbehälter im hinteren Rahmendreieck.
Ab dem Frühjahr des folgenden Jahres löste eine Teleskopgabel die Trapezgabel mit Zentralfeder ab; den Tachometer von Smiths trugen beide Einsteigermodelle nun in der rechten Tankhälfte. Konkurrenz war zunächst spärlich, kam dann aber ausgerechnet aus den eigenen Reihen – in Gestalt einer DKW RT 125-Kopie. Als ab 1948 die zweitaktende Bantam im Programm auftauchte, exportierte BSA gut drei Viertel der gesamten Motorradproduktion und fuhr mit dem 4,5-PS-Maschinchen sofort satte Gewinne ein – darum mussten die C-Modelle rasch und kostengünstig attraktiver werden. Als C11 de Luxe erhielt die ohv-Version zur 1948er-Saison eine Zweifarblackierung und einen geänderten Zylinder mit größeren Kühlrippen.
Burman lieferte ab 1951 ein besser abgestuftes Vierganggetriebe, eine optionale Geradewegfederung bot mehr Fahrkomfort, während die Umstellung auf kleinere 19-Zoll-Räder im Jahr danach eine reine Rationalisierungsmaßnahme darstellte. Dass der Verkaufsschlager BSA Bantam und die Übernahme von Triumph durch die BSA-Gruppe letztendlich das Aus der C-Modelle bedeuteten, ließ sich nach der Earls Court Show 1952 nur erahnen. Triumph-Boss Edward Turner hatte lange mit der Idee eines ansprechenden Viertakt-Einsteigermodells geliebäugelt. Die Triumph T 15 Terrier mit 150-cm³-Blockmotor entstand ab 1953 in Meriden und wurde bereits ein Jahr später mit 200 cm³ als T 20 Tiger Cup angeboten. BSA reagierte mit einer überarbeiteten C10L, deren Telegabel und Fahrwerk aus dem Teilelager der Bantam D3 stammten.
Neu war auch die Umstellung von der kettengetriebenen, oft überhitzenden Gleichstrom-Lichtmaschine auf den Wechselstrom-Generator auf dem Kurbelwellenstumpf, den sich die Seitenventilmaschine mit der C11G, für Generator, teilte. Doch die junge Kundschaft, die mit Learner-Kennzeichen unterwegs war, griff kaum mehr zur Viertelliter-BSA, die Tiger Cub dagegen ging weg wie warme Semmeln – 1954 bereits über 10 000-mal. Daran änderte auch die C12 nichts, die, inzwischen mit Schwingenfahrwerk der B31/33 immer ähnlicher, bis 1958 in den BSA-Verkaufsräumen bereitstand. Ernie Webster, damals Vorstand der BSA-Entwicklungsabteilung, hatte in Meriden längst die Zeichnungen der Tiger Cub abgeholt und mit der Konstruktion der C15, einer neuen Viertellitermaschine mit Blockmotor, begonnen.
Technische Daten
BSA 250 C11
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile, über unten liegende Nockenwelle, Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt Bohrung 63 mm, Hub 80 mm, Hubraum 249 cm³, Verdichtung 6,5 : 1, 11 PS bei 5400/min, Amal-Rundschiebervergaser, Ø 25/32 Zoll
Elektrische Anlage: Batterie 6 V/12 Ah, Batteriezündung, Lichtmaschine 6 V-Gleichstrom
Kraftübertragung: Zweischeiben-Ölbadkupplung, Burman-Vierganggetriebe, Primärtrieb: Kette,
Sekundärantrieb: Kette
Fahrwerk: Einrohrrahmen aus Stahl, unten offen, vorn Telegabel, hinten Geradwegfederung, Reifen vorn und hinten 3.00 x 20, vorn und hinten Halbnaben-Trommelbremse, Ø 140 mm
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 105 km/h
Hersteller: BSA Motor Cycles Ltd., Birmingham/GB
