Wem Twins zu sehr stampfen und Vierzylinder zu sehr säuseln, der entwickelt sich oft zum Fan des Drillings. Drei Dreizylinder aus drei Jahrzehnten haben wir zusammengetrommelt und uns auf eine Klang-gewaltige Ausfahrt gemacht.
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Nicht nur das Auge, sondern auch das Ohr fährt mit. Über den einzig wahren Sound des bevorzugten Motortyps haben sich wohl schon so häufig Diskussionen entfacht wie über die Frage nach dem einzig wahren Motor-konzept – Zwei- oder Viertakter. Wer auf stampfende Singles oder Twins steht, kann sich kaum für drehorgelnde Vierzylinder erwärmen und umgekehrt. Mittendrin aber steckt die vielleicht wahre Lösung, der früher verbreitete, dann lange verwaiste, heute wiederentdeckte Dreizylinder. Und wer je angesichts eines sich nähernden Fahrzeugs mit hoch drehendem Motor und betörendem Sound erwartungsvoll nach einem Porsche geschielt hat und dann verdutzt eine Yamaha XS 750 ums Eck biegen sah, weiß, wovon die Rede ist. Der Sound spielte bei der Entscheidung der Hersteller jedoch wohl kaum eine Rolle, vielmehr waren es ganz praktische Gründe wie Baubreite, konstruktiver Aufwand und Kosten, die den Ausschlag für eine bestimmte Motorkonfiguration gaben.
Bei Triumph, dem erfolgreichen britischen Hersteller leistungs- und charakterstarker Twins, sah man die weitere Aufstockung von Hubraum und Leistung beim Zweizylinder als ausgereizt an und verfiel Anfang der 1960er der Idee des Dreizylinders. Bis zur Serieneinführung sollte es allerdings noch einige Jahre dauern. Die Konstrukteure Bert Hopwood und Doug Hele hatten schon Ende 1962 die ersten Skizzen eines Reihendreizylinders in der Schublade, doch Triumph-Chef Edward Turner winkte ab, auch als die beiden 1963 konkretere Pläne vorlegten. Erst Turners Nachfolger Harry Sturgeon ließ sich 1964 schließlich überzeugen.
Der erste Entwurf basierte noch auf den Werten der Speed Twin mit geringerer Bohrung und mehr Hub (63 x 80 mm), was den Triple äußerst schmal bauen ließ. Letztlich änderten Hele und Hopwood die Geometrie des Motors dann doch auf 67 x 70 mm, was zu den 740,4 cm³ Hubraum des Trident-Motors führte. Der erste Prototyp war nach einem Jahr fertiggestellt und leistete stolze 58 PS bei 7250/min auf dem Prüfstand. Gut so, denn die Gerüchte, wonach man bei Honda an einer 750er-Vierzylinder arbeitete, verdichteten sich. Die Laufkultur des Drillings mit der geschmiedeten, vierfach gelagerten Kurbelwelle und 120 Grad Hubzapfenversatz sollte sich mit der eines Vierzylinders messen können. Theoretisch sollte dies machbar sein, schließlich ließen sich Massenkräfte erster und zweiter Ordnung bei dieser Konfiguration ausschalten. Den Primärantrieb übernahm in der Serie eine Dreifach-Rollenkette anstelle der lautstarken geradverzahnten Zahnräder.
Alles leise und vibrationsarm also? Theoretisch. Praktisch ist der Triumph-Drilling kein mechanischer Leisetreter, auch turbinenartiger Lauf ist ihm fremd. Nicht zuletzt lieben ihn jedoch die Fans als einen Vertreter ehrlichen Maschinenbaus mit authentischen und spürbaren Lebensäußerungen. Fans wie Reinhold Baier, der Besitzer unserer Foto-Triumph, der in seinem Bikerleben bereits viele Motorräder besessen hat. Japanische Vierzylinder à la FJ 1200 oder Dreizylinder wie die XS 750/850. Vor zwei Jahren hat er seinen Fuhrpark (darunter auch diverse Harleys, eine Norton und eine Ducati) bewusst um das britische „Original“ erweitert „Leistungsstarke Motorräder, auch Japaner, mit denen nur Schnellfahren Spaß macht, bin ich lange genug gefahren. Ich stehe auf den kernigen Charakter, den starken Antritt. Das liebe ich an der Triumph.“
Wird sie mich auch lieben und problemlos anspringen? Zündung an, Kaltstartmaßnahmen entfallen – der Drilling ist noch warm –, ein beherzter Tritt, die Trident meldet sich beim ersten Versuch zum Dienst. Kernig tönt es aus den Endtöpfen, dem nicht optimalen Standgasverhalten muss man mit gelegentlichen Gasstößen auf die Sprünge helfen. Reinholds Bike ist noch aus der ersten Serie, sprich eine T150, Baujahr 1971, noch mit Rechtsschaltung und Vierganggetriebe.
Das Fünfganggetriebe gab es erst ab Mitte 1972 mit Einführung der T150V, Ende 1972 wurde die Trommelbremse durch eine Einzelscheibe ersetzt. Es thront sich typisch britisch auf der Trident, aufrecht, breitbeinig, die Füße auf den weit vorn montierten Rasten, die Hände am breiten, leicht geschwungenen Lenker. Herrenfahrerhaltung nannte dies mal jemand. Die Einscheiben-Trockenkupplung verlangt gar nicht so viel Handkraft wie befürchtet, die Schieber der Amal-Vergaser wollen allerdings per kräftigem Dreh am Gasgriff bewegt werden. Kernig röhrend setzt sich die Britin in Bewegung, der rechte Fuß gewöhnt sich schnell an seine Aufgabe, das Getriebe spielt bei Gangwechseln gut und leichtgängig mit. Ruck, zuck ist der letzte Gang drin, in dem man auch lange verweilen kann, solange keine engen Kehren auftauchen. Sauber nimmt der leicht langhubige Motor schon bei geringer Drehzahl Gas an und schiebt die Fuhre kraftvoll voran. Hohe Drehzahlen braucht er nicht.
Und die sind heute auch nicht angesagt, selbst wenn seine Drehfreude bis über die Nenndrehzahl von 7250/min schon im Test von 1969 gelobt wurde. Doch der von Reinhold frisch überholte Motor ist noch recht jungfräulich und hat noch eine kleine Schonzeit verdient. Wir wollen ja keine Rennen gewinnen, mit der doch verhalten wirkenden Trommelbremse vorn fiele dies auch schwer. Der linke Fuß darf seiner neuen Aufgabe häufig nachkommen, und ich bin froh um die wirksame Mithilfe der hinteren Trommel. Rund fahren, genießen, zügig in die Kurve reinrollen, mit Zug wieder raus – das beschert dem Trident-Fahrer den wahren Genuss, zumal das Fahrwerk vieles mitmacht und eher die Reifen oder die Fußrasten die Grenzen setzen.
Anders als in der nahezu baugleichen Konzern-Schwester BSA Rocket 3 (bei BSA in Birmingham wurde der von Triumph konstruierte Triple ja auch gebaut), die einen Doppelschleifenrahmen besitzt, hängt der Dreier hier in einem Einrohrrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck und geteilten Unterzügen. Der macht seine Sache sehr gut und gibt sich in puncto Fahrstabilität keine Blöße. Bei allen lautstarken und kernigen Lebensäußerungen des Triples mit steigender Drehzahl halten sich die Vibrationen erstaunlich in Grenzen. Klar, es kribbelt ein wenig in den Händen, in den Füßen und auch die karg gepolsterte Sitzbank lässt einiges zum Gesäß durchdringen, doch stört dies erst nach langer Fahrt. Und die sollte, alten Engländer-Schmäh-Sprüchen zufolge, wegen der anfälligen Lucas-Elektrik vor Einbruch der Dunkelheit beendet sein. Reinhold hat hier jedoch bereits Abhilfe geschaffen: Ein verstärkter Generator und ein Sparx-Regler sorgen zusammen mit der australischen Trispark-Zündung für mehr Verlässlichkeit.
Die sagt man den Japanern ja generell nach, und auch die Yamaha XS 750 macht hier, bis auf wenige kleine Schwachpunkte, keine Ausnahme. Doch auch die Yamaha hat eine Vorgeschichte, die mit dem amerikanischen Markt zu tun hat. Mit zunehmender Erfahrung mit tourentauglichen Viertaktmodellen, welche die sportlichen Zweitakter immer mehr verdrängten, kam außerhalb Japans, maßgeblich in den USA und Europa, der Wunsch nach einem reisetauglichen Motorrad mit Kardanantrieb auf. Schon 1975 präsentierte Yamaha auf der Messe in Mailand die GX 750 (mit Speichenrädern und Drei-in-eins-Anlage), die jedoch ab 1976 nur in den USA angeboten wurde. Erst 1977 konnte man die Yamaha XS 750 für 7250 Mark in Deutschland kaufen. Von Beginn an hatten aber deutsche Techniker die Finger im Spiel: Der aufwendige Antriebsstrang wurde zusammen mit Getriebehersteller Getrag entwickelt, die ausführliche Erprobung fand in der Versuchsabteilung von Porsche statt. Anstelle eines Kreuzgelenks kam bei der XS ein homokinetisches Gelenk zwischen dem Winkeltrieb und der Kardanwelle zum Einsatz.
Der Kardan machte denn auch keine Probleme, anfänglicher Ärger mit Motorschäden und enormem Ölverbrauch jedoch zwang Yamaha schnell zur Kulanz und zur kostenlosen Umrüstung diverser Teile, die größtenteils auch in die Serie für 1978 einflossen. Unter anderem kam so eine größere Ölwanne (mit modifizierten Schwallblechen) zum Einsatz, eine leistungsfähigere Ölpumpe, eine verstärkte Primärkette und geänderte Kolbenringe. Zudem erfreuten sich Käufer eines 1978er-Modells nun an einer Transistorzündung, H4-Licht und an der dreifach einstellbaren Gabel. Mit den anfangs 64 PS haderten die Besitzer der frühen Modelle gelegentlich, weshalb Yamaha sich dazu entschloss, dem 1978er-Modell auch eine Leistungsspritze auf nun 74 PS zu spendieren, erzielt durch Doppelkugel-Brennräume, schärfere Nockenwellen, höhere Verdichtung und geänderte Auspufftöpfe. Nun herrschte Ruhe und Zufriedenheit bei den Kunden.
Ekkehard Lemke kann dies bestätigen – er besaß schon mit 21 eine XS, mit der er zahlreiche Touren mit Sozia und Gepäck absolvierte. Und er besitzt nach einigen Jahren Abstinenz nun seit 1998 wieder eine – ein topgepflegtes 1979er-Exemplar, das uns heute als Fotomodell dient. Der Pforzheimer schwört auf die dicken Yamaha-Tourer, eine zweite, praktisch neuwertige Yamaha XS 750 hat er kürzlich verkauft, doch von der jetzigen XS 750 und seiner XS 1100 wird er sich kaum je trennen. „Ich will mich um meine Fahrzeuge nunmehr auch kümmern, fahren und genießen können“, erklärt er die Gesundschrumpfung des Fuhrparks.
Wie alle Yamaha XS 750 ab 1979 verzichtet auch seine auf den Kickstarter, verfügt aber über das stattdessen beigelegte Starthilfekabel für Notfälle. Den ab 1979 verbauten 24-Liter-Tank hat er bewusst ersetzt. „Der alte 17-Liter-Tank baut einfach schlanker und gefällt mir besser“, erklärt er seine Maßnahme. Ich sehe das ebenso und kann meine heimliche Zuneigung zur XS nicht verhehlen. Wird das heutige Fahrerlebnis mich wieder verstärkt ins Grübeln und in Kauflaune bringen? Entspannt übergibt Ekkehard mir die Schlüssel. Auch bei der Yamaha brauche ich mich um den seit 1978 besser dosierbaren, zweistufigen Klappen-Choke nicht zu kümmern – der XS-Drilling knistert noch. Sofort nach dem Aufsitzen überrascht die gefühlt hohe Sitzposition, hoch über dem Tank und nahe am nicht zu breiten, günstig gekröpften Lenker. Bei der Triumph musste ich, hier kann ich gar nicht mehr treten – der Druck aufs Knöpfchen bringt den Drilling sofort in Schwung, dezentes, bassiges Brummen ertönt – auf geht’s. Leichtgängig kommen Kupplung und Schaltung ihrer Arbeit nach, das häufig auftretende, typische Problem mit dem herausspringenden zweiten Gang hat diese XS sicher nicht.
Natürlich braucht es zum zügigen Herumrollen keine hohen Drehzahlen, der 750er zieht herrlich gleichmäßig von ganz unten hoch, vibriert dabei kaum, jedenfalls nie lästig, und vermittelt ab etwa 5500/min noch mal eine kleinen zusätzlichen Kick. Doch nicht die Leistung lässt einen ab und zu etwas höher als nötig drehen, es ist dieser unnachahmliche Triple-Sound, der dazu verleitet. Wohl kein anderer Dreizylinder klingt so herrlich nach Porsche-Sechszylinder wie der XS-Motor. Wie gesagt: Das Ohr fährt mit. Das erste Kurvengeschlängel naht – dank gut zupackender Doppelscheibe vorn kommt hier kein Stress auf. Die galt schon immer als zupackend und gut dosierbar, Ekkehard hat seiner XS gelochte Scheiben und Stahlflexleitungen spendiert, das geht als zeitgenössischer Umbau und somit erlaubt durch. Ordentlich Schwung in die Kurve mitnehmen geht aber auch, zumal unsere Foto-XS fast neue Reifen trägt und sich sehr neutral gibt, sogar relativ handlich angesichts des doch stattlichen Gewichts von fast 260 Kilogramm. Die altbekannten Kardanspielchen, also Verhärten und Aufbäumen beim Gasgeben und das gefürchtete Zusammensacken beim Gaswegnehmen macht die Yamaha nur bedingt mit. Kardanreaktionen sind zu spüren, aber nicht sonderlich störend. Höchstens bei sportlichem Einsatz und ruppiger Gashand würde sich der Unterschied zur Kette offenbaren, aber wer wollte eine XS als Sportbike malträtieren? Ihrem Charakter entspricht zügiges, aber stilvolles Gleiten, so wie man einen vierrädrigen Gran Tourismo bewegen würde, etwa einen Porsche 928 oder einen BMW 850.
Womit wir wieder in Deutschland und beim dritten Drilling in dieser Runde wären: der BMW K 75. Willkommen in den 1980ern. Wie schon bei der Triumph, hat auch bei der BMW die ungerade Zylinderzahl ihren Ursprung in einer geraden: Bei der Britin wurde quasi an den 500er-Twin ein Zylinder angedockt, bei der K 75 sinngemäß ein Zylinder „abgesägt“. Und zwar vom bereits bekannten Vierzylinder der K 100. Das Konzept des liegenden Reihenmotors barg mannigfaltige Möglichkeiten durch Weglassen oder Aufstocken, selbst ein 1250er-Fünfzylinder wäre denkbar gewesen. So jedoch wurde der aus Alu gegossene Zylinderblock verkürzt, die Kurbelwelle mit einem Hubzapfenversatz von 120 Grad versehen, um in bereits bekannter Manier die freien Massenkräfte zu eliminieren. Die aber noch immer bestehenden Massenmomente wurden mit Hilfe von Gewichten auf der Abtriebswelle, auf der vorn auch die Einscheiben-Trockenkupplung sitzt, in Zaum gehalten.
Damit der Drilling nicht ein Viertel der Leistung des K 100-Motors einbüßte, ergriffen die BMW-Entwickler Maßnahmen, um das gesetzte Ziel der Literleistung von 100 PS zu erreichen. So kamen geänderte Brennräume, ein höheres Verdichtungsverhältnis und ein modifiziertes Auspuffsystem zum Einsatz – voilà, die 75 PS waren erreicht. Ansonsten folgte der K 75- Motor dem Baukastenprinzip, Hub und Bohrung sind identisch mit dem Vierzylinder, der Ventiltrieb über zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel ebenfalls, die Bosch LE-Jetronic wird von der K 100 abgeleitet und angepasst. Wie auch bei der großen Schwester hängt der Motor mittragend im Brückenrahmen aus Stahlrohr, wegen der geringeren Baulänge etwas weiter hinten im Rahmen.
Die erste Variante, K 75 C genannt, die im September 1985 mit lenkerfester Verkleidung erschien, erntete sogleich Kritik wegen Fahrwerksproblemen und Neigung zum Lenkerschlagen. BMW reagierte zügig und entwickelte den sogenannten Fluidbloc, einen ins Steuerkopfrohr eingeschobenen Reibungsdämpfer aus speziellem Kautschuk, der ab 1986 serienmäßig verbaut wurde und für Ruhe sorgte. Die längst parallel konzipierte K 75 S mit verkürzten Federwegen, sportlicher Halbschale und Scheibenbremse hinten bot einen tollen Auftritt, zum allerdings deutlich höheren Preis. BMW handelte also konsequent, indem sie im Herbst 1986 eine farblich und preislich attraktive nackte Variante nachschoben – die schwarze K 75 mit orangefarbener Sitzbank gab‘s für „nur“ 11.990 Mark. Eine solche hat uns Jochen Siebenrock, BMW-Händler und Zweiventil-Boxer-Spezialist (www.siebenrock.com) aus seiner privaten Sammlung zur Verfügung gestellt.
Der Einspritzmotor galt stets als verlässlicher Starter, und auch den heutigen Kaltstart macht er dem Fahrer leicht: per linkem Daumen den Chokehebel dosieren, auf Knopfdruck brummt der Drilling los. Untermalt vom deutlichen und typischen Heulen – die Zahnräder des Primärtriebs laufen mit kraftsparender Geradverzahnung statt mit laufruhiger Schrägverzahnung wie bei der K 100. Die Sitzposition passt, bequem aufgehoben fühle ich mich im breiten, fast zu schwammig gepolsterten Sattel hinter dem aufragenden, langen Tank, auch wenn der die Arme ordentlich zum Lenker streckt. Seidenweich und leise setzt sich die BMW K 75 in Bewegung, die Laufruhe des Motors fasziniert ab dem ersten Meter. Vibrationen? Sind nirgendwo wirklich zu spüren. Auch bei höheren Drehzahlen nervt kein Kribbeln. Wobei hohe Drehzahlen und der sportliche Kick (ab 7000/min lässt die Drehfreude bereits wieder nach) nicht so sehr das Ding des BMW-Drillings sind. Eher schon der satte Durchzug. Schon ab 1500/min kann man in jedem Gang das Gas aufziehen und erntet willigen Vortrieb. Ab 4000, spätestens 5000 Touren stellt sich dann doch noch der echte, wahre Dreizylinder-Sound ein. Ja, auch ein bisschen nach Porsche klingend, wenn auch immer noch dezent und etwas gepresst, gedämpft.
Das Getriebe, hart aber ehrlich, will höchstens beim Runterschalten mit Nachdruck bedient werden, gern mit Zwischengas. Die Abstufung passt, die unspektakulär aufgebaute Bremse verzögert verblüffend wirksam und gut dosierbar. Alles da für die fröhliche Kurvenräuberei, wäre da nicht dieses ständig leicht taumelnde Lenkgefühl. Es wurde oft als vergleichbar mit dem Verdacht auf ein defektes Lenkkopflager beschrieben, und, ja, genau so fühlt es sich an. Selbst beim langsamen Geradeausfahren will die K 75 stets konzentriert auf Kurs gehalten werden. Außerdem wirkt die nur knapp 230 Kilo wiegende BMW stets schwerfälliger beim Einlenken und kopflastiger als die rund 30 Kilo schwerere Yamaha. Okay, es mag zum Teil an den nicht mehr ganz taufrischen Reifen liegen, doch zeigt sich hier womöglich auch der Fluidbloc von seiner häufig kritisierten Seite. Geradeauslaufen auf der Autobahn bei höherem Tempo, das kann sie jedoch tatsächlich. Fast tut einem der geschmeidige Motor leid, er hätte ein neutraleres, handlicheres Fahrwerk verdient. Dass der laufruhige, durchzugsstarke Dreier ebenso touristische Qualitäten besitzt, hat man auch bei BMW irgendwann erkannt. Ab 1990 kombinierten die Bayern den Motor mitsamt seinem wartungsarmen Kardan-Antrieb mit der tourentauglichen Vollverkleidung der K 100 RT. Und die K 75 RT entpuppte sich rückblickend schließlich als meistverkaufte K 75. Vielleicht auch ein bisschen gemäß der leicht abgewandelten Regel: Das Ohr reist mit.
Preis 1973: 6310 Mark
Technik
Die Dreizylinder-Konstruktion basiert im Prinzip auf Triumphs altehrwürdigen Twins. Um bewährte Bauteile weiter nutzen zu können, fiel das Gehäuse komplex aus, mit vielen Deckeln, Dichtflächen, Gewindestäben und Pass-Stiften. Die 120-Grad-Kurbelwelle ist vierfach gelagert: zwei Gleitlager in der Mitte, ein Kugellager am linken, ein Rollenlager am rechten Stumpf. Für den Ventiltrieb treiben Zahnräder rechts die Einlassnockenwelle hinter und die Auslassnockenwelle vor dem Zylinderfuß an. Von dort führen kurze Stößel (Rockers) und Stoßstangen ins Obergeschoss. Hier drehen sich ein- und auslassseitig je eine Kipphebelwelle, um zwei Ventile pro Zylinder per Kipphebel zu steuern. Den Primärtrieb übernimmt eine Triplexkette in einem separaten Gehäuse auf der linken Seite, bei der T160 ab 1975 eine Duplexkette. Der Rotor der Lichtmaschine, bei den Twins noch auf dem linken Kurbelwellenstumpf angebracht, wurde nach rechts verlegt, vor die Zahnräder des Nockenwellen-antriebs. Dies sollte Baubreite sparen, auch wenn darunter die Fom des Triumph-typischen, herzförmigen Steuergehäusedeckels litt. Ein Fünfganggetriebe gab’s ab Mitte 1972 beim Modell T150V. Schrauben am Triple ist etwas für Könner: Um an die Kurbelwelle zu gelangen, muss der Motor inklusive Getriebe in alle Einzelteile zerlegt werden. Wer auf Originalität Wert legt und auf eine Umrüstung verzichtet, muss mit den schwer einzustellenden Amal Concentric 626-Vergasern leben.
Gebrauchtcheck
Der Motor leckt nicht selten an Gehäusedichtungen und Stößelrohren. Weil die Kipphebel einseitig Druck auf die Ventilschäfte ausüben, schlagen rasch deren Führungen aus. Erhöhter Ölverbrauch (blaue Wölkchen beim Gaswegnehmen!) sind die Folge. Abhilfe schaffen Ventilführungen aus modernem, härterem Material und eine Ventilschaft-Abdichtung auf der Einlass-Seite. Sehr wichtig: Der Triple verlangt regelmäßig nach frischem Schmierstoff, damit sich keine Ölablagerungen bilden können. Absolut angeraten ist der Tausch der anfälligen Original-Zündanlage mit Unterbrecherkontakten von Lucas gegen eine elektronische Zündung von Tri-Spark (www.trispark.com.au). Ferner sollte man auch die veraltete Elektronik für Gleichrichter und Ladekontrolle der Batterie gegen modernere Ladungsregler tauschen. Dann sind Zünd- und elektrische Anlage auf einem absolut modernen Stand.
Markt
Zusammengezählt entstanden insgesamt nur 27 500 Exemplare von BSA Rocket 3 und Triumph Trident. Und davon gingen rund drei Viertel in die USA. Das macht das Angebot an britischen Tridents hierzulande überschaubar. Angesichts recht komplexer Technik hielt sich allerdings auch die Nachfrage in Grenzen. Dies scheint sich gerade zu ändern – das Interesse an diesem ausgefallenen Modell wächst. Der Einstieg beginnt bei etwa 3500 Euro für ein Bastelobjekt, gute Originale oder ordentlich restaurierte Maschinen kosten gut 6000 bis 7000, Spitzenexemplare bis zu 10 000 Euro.
Teile/Spezialisten
www.agos-motorcycles.de, 63691 Ranstadt, Telefon: 060 41/96 28 36
Clubs und Foren
Daten (Typ Trident T150)
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei untenliegende Nockenwellen (ohv), zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 740 cm³, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, Verdichtung 9,5:1, Leistung 43 kW (58 PS) bei 7250/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Stahlrohr-Stereoschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.10 H 19 hinten, Duplex-/Simplex-Trommelbremse v./h., Ø 200/180 mmm
Maße und Gewichte: Tankinhalt 19 Liter, Gewicht vollgetankt 220 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 193 km/h
Preis 1979: 7318 Mark
Technik
Mit dem luftgekühlten, gleitgelagerten dohc-Dreizylinder und dem vom deutschen Getriebespezialisten Getrag mitentwickelten Kardan-Antriebsstrang mit doppelter Umlenkung betrat Yamaha 1976 Neuland. In Europa erst 1977 präsentiert, machte der Drilling jedoch anfangs Probleme: Hoher Ölverbrauch und die kleine Ölwanne konnten schnell zu Lagerschäden aufgrund von Ölmangel führen. Zudem längt sich die unterdimensionierte Primärkette allzu schnell. Schon 1978 bekam die XS daher ab Werk eine größere Ölwanne, eine leistungsfähigere Ölpumpe, geänderte Kolbenringe und eine verstärkte Primärkette verpasst. Bei der Gelegenheit spendierte man dem 750er auch noch eine Leistungsspritze von 64 auf 74 PS, erzielt durch Doppelkugel-Brennräume, schärfere Nockenwellen, höhere Verdichtung (9,2 statt 8,5:1) und neue Auspufftöpfe. Eine Hitachi-Transistorzündung ersetzte die Kontaktzündung und ein Zweistufen-Choke verbesserte die Warmlaufphase. Ab da herrschte Ruhe und weitgehend Zufriedenheit bei den Besitzern. Der rau, aber herzlich laufende Drilling überzeugt mit kräftigem Durchzug und Zuverlässigkeit wie Langlebigkeit. So hielten sich die Änderungen für 1979 in Grenzen: Tourenfahrer freuten sich über den von 17 auf 24 Liter vergrößerten Tank, den nun stabileren Hauptständer, mussten jedoch auf den Kickstarter verzichten. Den Motor optimierte Yamaha mit einer noch präziser gefertigten Kurbelwelle und verringertem Lagerspiel. Die häufig beklagten Probleme mit dem Rausspringen des zweiten Gangs resultieren aus Verschleiß an den Klauen des Zweite-Gang-Rads und den entsprechenden Taschen für die Klauen des fünften Gangrads. Die Klauen werden an den Kanten rund und die Ränder der Taschen ebenso, bei den Modellen ab 1979 sollen diese Probleme durch konstruktive Maßnahmen angeblich erledigt sein (Sicherung, Scheibe).
Gebrauchtcheck
Wer sich für eine XS 750 von 1977 interessiert, sollte sicherstellen, dass die große Ölwanne montiert wurde und die XS in den Genuss der Nachrüstungsaktion kam. Ein Check der Primärkette ist in jedem Fall recht einfach: Motoröl-Einfüllschraube aufdrehen, Finger durch die Öffnung stecken und versuchen, die Primärkette nach oben zu ziehen. Lässt sich diese bis zum Gehäuse ziehen, ist sie am Ende, ein Austausch fällig. Exemplare ab 1978 bieten kein allzu großes Risiko, Laufleistungen von über 100 000 Kilometern sind keine Seltenheit. Die Serienfederbeine wurden oft bereits oder sollten durch Konis ersetzt werden, die rostanfällige Auspuffanlage sollte genau betrachtet werden – der rechte Topf ist mit dem mittleren Krümmer verschweißt und deutlich teurer als der Solotopf links. Ersatz zu bekommen ist schwierig, die Yamaha-Dreizylinder-IG kann beim Beschaffen von Nachbau-Anlagen helfen. Vor dem Kauf unbedingt eine Probefahrt machen und auf sauberes Einrasten des häufig rausspringenden zweiten Gangs achten (s.o.).
Markt
Brauchbare XS 750 sind bereits ab rund 1500 Euro zu finden, selbst mit überschaubarer Laufleistung. Nur sehr gepflegte Exemplare mit weniger als 30 000 Kilometern kosten auch mal 3000 bis 4000 Euro. Sammlerstücke im Neuzustand um bzw. über 6000 Euro. Die XS 850 ab 1980 ist jeweils nur einige Hundert Euro teurer.
Teile/Spezialisten
Horst Meise in Itzehoe, Telefon 0 48 21/7 42 83, www.yamahaklassikerteile.de
Peter Themm in Küdow, www.piets-youngtimer.de
Clubs und Foren
Daten (Typ 3G9)
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 747 cm³, Leistung 54 kW (74 PS) bei 8400/min
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Leichtmetall-Gussräder, Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn/ Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, mit Festsätteln
Maße und Gewichte: Radstand 1470 mm, Gewicht vollgetankt 257 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Preis 1986: 11.990 Mark
Technik
Der liegende, vom Vierzylinder der K 100 abgeleitete Dreizylinder glänzt mit außergewöhnlicher Laufkultur. Dazu verhilft ihm neben den 120 Grad Hubzapfenversatz vor allem die durch angeschmiedete Gegengewichte als Ausgleichswelle fungierende Abtriebswelle. Diese trägt auch die Einscheiben-Trockenkupplung, und an ihrem vorderen Ende rotiert die kombinierte Öl-/Wasserpumpe. Dank Benzineinspritzung per Bosch LE-Jetronic bietet der liegende dohc-Dreier eine sanfte Gasannahme ab Standgasdrehzahl und glänzt mit sehr geringem Spritkonsum. Der Kardanantrieb arbeitet in der Einarmschwinge aus Aluguss, welche im Getriebegehäuse gelagert ist, und kommt mit nur einer Umlenkung, im Hinterradgetriebe, aus – ein Vorteil der Motoreinbaulage, bei der die Kurbelwelle längs zu den Getriebewellen und zur Kardanwelle läuft.
Gebrauchtcheck
Die K 75-Baureihe weist nur wenige und kaum gravierende Schwachpunkte auf. Zu beobachten sind immer wieder Defekte und Lecks an der Wasser-/Ölpumpeneinheit, wie generell Undichtigkeiten am Kühlsystem/Kühlschläuchen (defekte Kühlerdeckel) ein Thema sind. Nicht der Austritt, sondern das Eintreten von Wasser ist ein Problem beim Cockpit, was häufig zum Ausfall des Tachos führt. Modelle nach 1989 haben eine Abdeckung mit Membran, die für Abhilfe sorgt – die Nachrüstung alter Modelle ist möglich. Fahrzeuge, die jahrelang gestanden sind, haben oft mit Problemen einer hängenden Benzinpumpe zu kämpfen – also vor dem Kauf zumindest den Motor Probe laufen lassen. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte sich nach einem Modell ab 1991 umschauen: Spätestens dann sind alle Verbesserungen in die Serie eingeflossen, wie das optionale ABS (ab 1990), das straffere Fahrwerk und die bessere Showa-Gabel (1990 bzw. 1991), das 17-Zoll-Hinterrad und die Scheibenbremse (1991) sowie eine stärkere Lichtmaschine (1993). Wer beim Start nach längerem Parken auf dem Seitenständer ein blaue Rauchwolke aus dem Auspuff erntet, braucht sich keine Sorgen zu machen. Die Ursache ist banal. Durch den entstehenden Unterdruck, wenn der heiße Motor abkühlt, wird ein wenig Öl in die Brennräume gesaugt und beim Start rauchgewaltig mitverbrannt.
Markt
Brauchbare Exemplare mit hoher Laufleistung von 50 000 bis über 100 000 Kilometern gibt es bereits ab etwa 1200 Euro. Gepflegte K 75 mit nur rund 30 000 Kilometern kosten auch mal 3500 bis 4000 Euro. Gefragt sind Sonderserien wie die Ultima, voll ausgestattete RT oder Modelle mit ABS, also generell späte Fahrzeuge der Baujahre 1990 bis 1996.
Baureihen und Verkaufszahlen
K 75 Basis-Version: 18 485 Stück
1986 - 1996
K 75 C: 9566 Stück
1985 - 1990
K 75 S: 18 649 Stück
1985 - 1995
K 75 RT: 21 264 Stück
1990 - 1996
Teile/Spezialisten
Clubs und Foren
Daten (Typ K569)
Motor: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, längs eingebaut, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Bosch LE-Jetronic-Einspritzung, Hubraum 740 cm³, Leistung 55 kW (75 PS) bei 8500/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk: Brückenrohrrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 41,4 mm, Einarmschwinge aus Alu, Mono-Federbein, Leichtmetall-Gussräder, Reifen 100/90 H 18 vorn, 120/90 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Zweikolbensättel, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1516 mm, Gewicht vollgetankt 228 kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
