Schek-BMW-Replika

Wie verrückt musste man eigentlich sein, um mit einer Boxer-BMW bei den großen, unbarmherzigen Geländesport-Veranstaltungen der 60er- und 70er-Jahre mit­zumischen? Sechstage-Fahrten im strömenden Regen, bei dem sich schon ­eine flinke 125er-Zündapp bis zum Tank­deckel in den Morast bohrte. Steilauf­fahrten, die beim kleinsten Gasstoß im Salto rückwärts endeten. Spurrillen, so tief ausgefräst, dass das Motorrad bis zum Tank darin verschwand. Und das auf ­einem Dreizentnerbrocken, bei dem sich die ­Zylinder über einen Dreiviertelmeter quer zur Fahrtrichtung aufspreizen. Musste das sein? Ja, das musste sein. Denn genau ­dieser scheinbare Widerspruch war es, der die Münchener dazu trieb, aller Welt zu beweisen, dass ihr Konzept auch für solche anspruchsvollen Unternehmungen gewappnet ist.

Bereits in den 60er-Jahren siegte BMW regelmäßig mit Sebastian Nachtmann und Kurt Tweesmann in der Geländemeisterschaft der Klasse über 500 Kubikzenti­meter. Herbert Schek holte mit einer R 75/5-Geländesport-Version 1971 den Meistertitel. Zwei Jahre später wagte sich das BMW-Werksteam zu den Sixdays in die USA. Schek, für die Vorbereitung der Maschinen verantwortlich, holte als ein­ziger der vier nominierten Fahrer eine Goldmedaille. „Man hatte ohne mein ­Wissen die Maschinen in München um­gebaut. Das wurde zum Verhängnis.“

Herbert Gletters Schek-Replika

Waren die Gelände-Einsätze bis dato noch eher die Spielwiese der BMW-Sportabteilung, wurde es Ende der 70er-Jahre ernst. Jetzt sollten die Erfolge der großen Enduros die Markteinführung der R 80 G/S begleiten. Genau 17 sogenannte Schek-BMW entstanden bei dem groß gewachsenen Werksfahrer in Wangen im Allgäu. Damals noch mit zwei Federbeinen und auf Basis der /5-Motoren, werden heute genau diese Modelle gerne kopiert. 

Bei der Suche nach einer solchen wurden wir wieder einmal bei Herbert Gletter fündig. Jenem Boxer-Spezialisten in Ratzenried, mittendrin im Epizentrum der Geländesport-Hochburg zwischen Wangen und Isny im Allgäu. Gletter, selbst im Besitz einer originalen Schek-BMW und am Umbau maßgeblich beteiligt, stellte den Kontakt zu Hugo Schöllhorn her, der uns seine bildschöne Replika für einen Proberitt durchs Allgäu rund um Isny zur Verfügung stellte. Auf diesem Wege: herzlichen Dank. Und sollte eine Anzeige wegen Befahrens von Waldwegen ins Haus flattern – einfach weiterleiten.

Sta­tische Schwerfälligkeit weicht beschwingter Handlichkeit

Dank E-Starter – Leichtbau-Fetischisten sparen sich rund fünf Kilogramm „Sonderausstattung“ – grummelt der 980er-Boxer auf den ersten Zündschlag los. Macht der Geländesportler mit der mächtig hohen Sitzbank auf dem Hauptständer im Stand noch einen schier unbezwingbaren Eindruck, sackt der hoch­beinige Boxer beim Aufsatteln sanft und weit in die Federung. Mit knapp bemessenem Lenkeinschlag erfordern Rangieren und Wenden etwas Mühe und eine gute Balance. Einmal in Fahrt, weicht die sta­tische Schwerfälligkeit einer beschwingten, leichten Handlichkeit. Wie dafür gemacht schmiegen sich Knie und Oberschenkel perfekt an den winzigen Maico-Tank, verschmelzen Ross und Reiter zur harmonischen Einheit. Sieht man vom rauen Abrollen der grobstolligen Motocross-Bereifung auf dem 21-zölligen Vorderrad ab, vermittelt die Schek-Replika vom ersten Meter an einen sehr satten, sicheren Eindruck. Der hochgereckte Lenker mit den klassischen  Magura-Armaturen liegt bestens zur Hand, verschafft eine souveräne Spielübersicht. Nur auf die Maico-Halbnabenbremse  sollte man sich nicht verlassen. Mehr als eine dezente Verzögerung lässt sich der Simplex-Konstruktion im Verbund mit den spitzen Moto­cross-Stollen auf Asphalt nicht entlocken. Nun gut, auf festem Terrain hat diese Art von Motorrad auch nichts verloren. 

Also schwupps ab in die Walachei. Wenn sich Schotterwege tief und tiefer im Wald verlieren und fester Untergrund morastigem Waldboden mit reichlich bewässerten Spurrillen weicht, sind nicht nur die Geländesport-Stollen eine ver­lässliche Nummer. Erste Sahne auch der Motor. Butterweich geht der Flat-Twin ans Gas und schiebt die 165 Kilogramm leichte Replika mit unglaublich viel Traktion durch den schlammigen Untergrund. Trotz der hohen Radlast auf dem Hinterrad gibt‘s selbst an der Stabilität nichts zu nörgeln. Den Boxer mit festem Knieschluss, aber lockerem Griff am Lenker an die Kandare genommen, folgt er jedem Lenkimpuls ohne Zögern. Spurrillen im spitzen Winkel kreuzen, Wellen und Löcher mit Zug am Hinterrad überfliegen –  die GS-Replika sucht sich unbeirrt den richtigen Weg. 

BMW-Boxer kippt beim Gasgeben auf die rechte Seite

Die ausgesprochen softe Feder-/Dämpferabstimmung passt perfekt zum weichen, runden Fahrstil. Mit viel Schwung und flüssiger Linienwahl statt hartem Hauruck-Stil lassen sich die gut drei Zentner bestens kaschieren. Dennoch überrascht, mit welcher Leichtigkeit das Gelände-Monstrum selbst in der ­engen 180-Grad-Kehre quasi auf dem Vorderrad die Kehrtwende vollzieht. Allerdings muss bei solchen Tänzchen das kurveninnere Bein weit über den Zylinder angehoben und mehr als Balanciergewicht denn als Stützfunktion eingesetzt werden.

Damit nicht genug, schließlich offenbart eine BMW – nicht nur im Gelände – noch andere gewöhnungsbedürftige Seiten. So verfällt die Schek-Replika, sobald das Vorderrad abhebt, in einen vehementen Rechtsdrall, der mit konsequenter ­Gewichtsverlagerung korrigiert werden  muss. Grund für dieses Phänomen ist die Rotationsrichtung der längs laufenden Kurbelwelle. Für Nicht-BMW-Fahrer kurz erklärt: Ein BMW-Boxer kippt beim Gasgeben mit einem kurzen Ruck auf die rechte Seite. Wirkt dieses sogenannte Rück­drehmoment in dem Augenblick, in dem das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat, kippt das ganze Motorrad nach rechts ab. Dieser permanente Rechtsdrall macht sich bei vielen Boxer-Maschinen oft sogar durch einen asymmetrischen Verschleiß am Vorderrad bemerkbar!

Fahrwerk lässt sich quasi mit dem Gasgriff "einstellen"

Und natürlich gibt es auch hier die Schwingenreaktion, besser bekannt unter dem Begriff „Fahrstuhl-Effekt“. Bedingt durch das Drehmoment der Kardanwelle und in Kombination mit den langhubigen, weich abgestimmen Federbeinen, hebt sich das Heck beim Gasgeben wie von Geisterhand kräftig an. Nimmt man Gas weg, sackt das Motorrad fast synchron vorn und hinten in sich zusammen. Was für den Geländesport-Fahrer ohne BMW-Erfahrung nur schwer zu regeln ist, er­öffnet gewieften Boxer-Haudegen die Mög­lichkeit, sich genau diese Fahrwerks­reaktionen zunutze zu machen. Bei tiefen, derben Bodenwellen oder harten Kanten wird mit sattem Motorschub die Hinterradfederung regelrecht verhärtet. So widersteht die an sich zu weich abgestimmte Federung einem Durchschlagen. Andersrum wird beim Anbremsen von Kurven ein Schuh daraus, weil jetzt das Brems­moment des Motors die Schwinge nach oben zieht. Resultat: Das Motorrad bleibt dabei relativ „flach“ und selbst auf Bremswellen stabil. Konventionelle Motocross- und Geländemaschinen „stehen“ bei solchen Manövern oftmals zu stark auf dem Vor­derrad und keilen dabei mit der Hinterhand wild nach links und rechts aus. Lenkerschlagen beim Anbremsen ist darüber hinaus oft das Resultat einer ­steilen Lenkgeometrie oder schlecht ansprechenden Telegabel.

In dieser Hinsicht hat sich Hugo Schöllhorn mit der Maico-Gabel, die mit härteren Federn und überarbeiteten Innereien dem höheren Gewicht angepasst wurde, für die damals wohl beste Lösung entschieden. Trotzdem braucht es eine ­ordentliche Portion Erfahrung und Überwindung, das BMW-Fahrwerk im richtigen Augenblick mit dem passenden Gasstoß optimal in Stellung zu bringen. Und nicht immer lässt es die Fahrsituation zu, das Fahrwerk darüber zu stabilisieren. Was dazu führt, dass die Gelände-BMW mit vorausschauender Taktik durchs Unterholz bewegt werden muss. Schon allein das Gewicht von 165 Kilo verbietet es, die Fuhre im Dickicht festzufahren.

Kurze Endübersetzung, gelungene Traileinlagen

Wobei der Motor die geringste Mühe hat, Ross und Reiter aus dem Morast zu schleppen. An dem auf 980 Kubikzentimeter „aufgebohrten“ R 75/6-Motor blieb nahzu alles serienmäßig. Keine erleichterten Schwungmassen, keine grenzwertige Verdichtung, keine scharfen Nockenwellen. Wohl genau deshalb gibt sich der ohv-Boxer eher als Traktor denn als Rennpferd. Mit solidem, stabilem Leerlauf und ohne die Gefahr, dass der Motor bei untertourigen Traileinlagen abrupt stehen bleibt, kann man auf den Einsatz der serienmäßig belassenen Trockenkupplung verzichten. Die kurze Endübersetzung ­genügt, um für jede Situation den passenden Gang zu finden. Wobei die Getriebestufen für BMW-Verhältnisse überraschend präzise und ohne Schaltschlag ­ihre Position wechseln. Doch wer Herbert Gletter kennt, weiß, dass bei seinen Projekten auch ein serienmäßiges Getriebe nicht serienmäßig bleiben muss. Sein Hang zur Perfektion verlangt einfach danach, jedem relevanten Bauteil den letzten Schliff zu verpassen. Was in der Summe dazu führt, dass alles ein ­bisschen präziser und leichter funktioniert. Von dieser Perfektion haben Herbert ­Gletter und Hugo Schöllhorn bei dieser Schek-Replika auch im Detail nicht abgelassen. Solide, am Rahmen verschraubte Fußrasten oder die manuell gefräste MMB-Tacho­meter-Konsole mitsamt Kontrollleuchten gehören ebenso dazu wie verspielte, federleichte Alu-Rändelmuttern oder der mehrteilige, raffiniert untergebrachte Schalldämpfer.

Die maximal erleichterte Hinterradnabe mit der Aluminium-Steckachse zeugt ebenso davon, dass diese Schek-Replika nicht nur der reinen Funktion geschuldet ist. Hier hat jemand seinem ausgeprägten mechanischen Spieltrieb freien Lauf gelassen, der nur möglich ist, wenn das Projekt keinem Zeitdruck unterliegt.  

Im Gegensatz zu den 70ern, als die Eigenbau-Geländemaschinen in erster Linie zuverlässig funktionieren mussten und jedes Wochenende durch Staub und Schlamm getrieben wurden, durfte dieses 2010 begonnene Projekt gut eineinhalb Jahre bis zur Straßenzulassung reifen.

Technische Daten Schek-Replika

Motor:

 Luftgekühlter Zweizylinder-ViertaktBoxermotor,
eine untenliegende Nocken­welle,
Stösselstangen und Kipphebel,
Bohrung x Hub: 70,6  x 94 mm
Verdichtung: 9:1
Hubraum: 980 cm³
Leistung: rund 60 PS bei 6500/min 

Kraftübertragung:

Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk:

Doppelschleifen-Stahlrohr­rahmen mit geänderter Federbeinaufnahme, hydraulisch gedämpfte Maico-Telegabel vorn, Zweiarm-Schwinge mit Bilstein-Federbeinen
Federweg vorn/hinten: 280/240 mm
Maico-Simplex-Trommelbremse vorn, ­Trommelbremse hinten
Reifen:  3.00-21 vorn und 4.00-18 hinten  

Maße und Gewichte:

 Radstand 1490 mm
Trockengewicht 165 kg
Tankinhalt zirka 9 l

Adresse:

Gletter Motorradtechnik
Wetzelsriederstraße 38
88260 Ratzenried