Es begann im Herbst 2011 mit einer kurzen, knappen E-Mail an die Redaktion von MOTORRAD, die einen Besitzer einer Triumph Trident suchte: „Hej, hab da eine Trident T160 Bj. 76. Neuzustand! Km-Stand: 15 km (echte), Bild anbei.“ Das war’s. Und auf dem Foto glänzte diese Triumph bereits im phantastischen Zustand. Moment mal, ein 35 Jahre alter Triple wie frisch aus der Fabrik? Wie kann das sein? Telefonate mit Mike Doubrawsky, dem Besitzer, folgten. Nun war das Interesse von MOTORRAD Classic geweckt. Mike ist Thüringer, lebt aber vorwiegend in Schweden, in der Provinz Dalsland, 200 Kilometer nördlich von Göteborg.
Triumph Trident T160 funkelt mit Chrom
Im Sommer 2012 konnte der Autor endlich ein Motorrad satteln, die rund 1500 Kilometer von Stuttgart nach Nössemark unter die Räder nehmen. Voller Vorfreude und Ungeduld. Live sieht die Trident T160 noch viel besser aus. Glänzt verführerisch mit weiß-gelbem Lack unter dem weiten, strahlend-blauen schwedischen Himmel, funkelt mit ihrem Chrom, in dem sich das Grün der dichten Wälder spiegelt. Und Mike, 1,93 Meter groß und schlank, empfängt dich herzlich, genau wie seine Frau Katharina. Beide sind Jahrgang 1966 und haben sich hier eine neue Existenz aufgebaut. Sie bieten Zimmer in einem selbst renovierten Bilderbuch-Bauernhaus an, vermieten Kanus, Fahrräder und Motorräder, züchten Schafe und haben eine Apfel-Plantage.
In der Heimat in Thüringen stehen noch jede Menge andere Motorräder, eine Norton ES 2 und eine Gilett Herstal 250 etwa, dazu eine 175er-Motoconfort und eine Horex Regina. Aber hier, kurz vor der norwegischen Grenze, ist die Triumph Trident T160 der unumstrittene Star. Sie stand eines Tages auf der Internetseite des schwedischen Motorradhändlers Oves Motor in Olofström. Der hat neben aktuellen Maschinen immer auch interessante historische Motorräder im Angebot (www.ovesmotor.se/klassik, Telefon 00 46/(0)4 54/30 90 90). Und genau auf dieser Website stand eines Abends diese ganz spezielle, neuwertige Trident annonciert.
"Drei Zylinder sind das absolute Maximum“
Für den bekennenden V2-Fan Mike „sind drei Zylinder das absolute Maximum“. Aber ein Triple in diesem Zustand, da war der Karosseriebauer- und Zweiradmechaniker-Meister elektrisiert, hat sofort eine E-Mail hingeschrieben und am nächsten Morgen telefonisch seine konkrete Kaufabsicht bekräftigt. Mit Erfolg. Bei der Besichtigung wurde man sich handelseinig. Es gab da nur einen klitzekleinen Haken - eben jenen geringen Kilometerstand. Der kam nämlich nicht von ungefähr. Der Dreizack hat mehrere Jahrzehnte im Dornröschenschlaf verbracht - als Ausstellungsstück in einem schwedischen Motorradmuseum.
Und Mike wollte ein Fahrzeug, kein Zierstück kaufen. Also nachverhandeln mit Oves Motor - der Drilling muss von Standschäden befreit werden, wieder fahrfertig gemacht werden. Was eine aufwendige Motorrevision nach sich zog und die Auslieferung um Monate verzögerte. Das Warten hat sich gelohnt! Denn nun gibt es eine mechanische Skulptur, ein gebrauchsfertiges Kunstwerk. Ein Motorrad aus einem Guss. Eines zum Bewundern und Betasten. Ganz wörtlich zu nehmen bei der wunderbaren Startprozedur: beide Benzinhähne öffnen. Die beiden äußeren, 27 Millimeter großen Amal-Rundschiebervergaser versorgen die Schwimmerkammer des mittleren mit. Also vor dem Kaltstart tupfen bis zum Überlaufen - und los!
Der Dreizylinder kommt auf den ersten Tritt. Trotz oder gerade wegen der geringen Laufleistung begleiten blaue Öl-Wölkchen sein Erwachen. Kicken oder Knöpfchen drücken - die Trident T160 ab 1975 lässt einem die freie Wahl. Das 1968 erschienene Vormodell T150 musste noch auf einen E-Starter verzichten. Ebenso auf Scheibenbremsen und einen fünften Gang. Spät also, erst mitten in den 70er-Jahren war Triumph halbwegs in der Motorrad-Neuzeit angekommen.
Rückblende: Benannt nach dem Dreizack der Meeresgötter Poseidon (griechisch) und Neptun (römisch) sollte der 750er-Dreizylinder retten, was noch zu retten war. Denn das allgegenwärtige Verlangen nach mehr Leistung beflügelte in den 60er-Jahren die Entwicklung hubraumstarker Mehrzylindermotoren. Diesem Trend konnte sich Triumph nicht länger widersetzen. Um jedoch die Kosten einer kompletten Neuentwicklung zu umgehen, basierte der Dreizylinder konstruktiv auf dem 500er-Twin-Triebwerk, dockten die Briten im Prinzip einfach einen weiteren Zylinder an. Dementsprechend übernahmen Stoßstangen mit Kipphebelwellen die Ventilsteuerung des ohv-Motors mit zwei untenliegenden Nockenwellen vor und hinter den Zylindern.
Ein Triple, zwei Wege
Technisch eine Lösung auf dem Stand der frühen, nicht der späten 60er-Jahre. Das in Kooperation mit BSA entstandene und dort gebaute Antriebs-Aggregat schöpfte aus 740 Kubikzentimetern nominell 58 PS bei 7250/min. Mit 67 Millimeter Bohrung bei 70 Millimeter Hub war der Briten-Triple noch ein moderater Langhuber. Auch die fast baugleiche BSA Rocket 3 trieb dieser Triple an. Bei der Triumph standen die Zylinder mit den Grauguss-Buchsen senkrecht, bei der BSA waren sie etwas nach vorne geneigt. So wie später, ab 1975, auch bei der Triumph Trident T160. Während BSA eine Doppelschleife bevorzugte, hielt Triumph am bewährten Einrohr-Rahmen fest. Deswegen war dem mittleren Krümmer das Rahmenbrustbein im Wege.
Der Krümmer des mittleren Zylinders gabelt sich daher rund um den Unterzug des Einschleifen-Rahmens. Alle Krümmer münden in einen Sammler unterhalb des Getriebegehäuses. Von da geht’s in zwei schlanke, lang gestreckte, verchromte und recht schmucklose Schalldämpfer links und rechts. Unnachahmlich: das Dreizylinder-Klangbild. Gediegen, heiser und doch unaufdringlich tönt die Trident. Ein Röhren, das unter die Haut geht. Es erinnert entfernt an luftgekühlte Porsche 911, eben ein halber Sechszylinder. Einfach toll. Da vergisst man fast, dass der Dreizylinder Triumphs letztes Aufbäumen war.
Ein Motor wie Samt und Seide
Schon im tiefsten Drehzahlkeller läuft der Drilling schön rund. Gutes Drehmoment gibt es ab 3000 Touren, spürbaren Extra-Schub ab 4000/min. Laut Trident-Experte Bernd Neitzert (rechts oben) verkraftet ein gut eingestellter Motor selbst hohe Dauerdrehzahlen. Das hat auch MOTORRAD in der Ausgabe 12/1969 bereits bei der Viergang-T150 mit einem Autobahn-Test erfahren. Aber Autobahnen sind hier in der schwedischen Pampa so weit entfernt wie China von der Demokratie. Und außerdem ist diese Trident nach der langen Museumszeit noch in der „Wieder-Erholungs-Phase“, Mike fordert ihr bislang nicht mehr als 5000 Touren ab. Das reicht, um beschwingt über die überraschend kurvigen Landsträßchen im Elch-Land zu surfen. Die Übersetzung vom Tacho-Antrieb passte nicht. Deswegen zeigte er das Tempo falsch an. Um sich nicht irritieren zu lassen, hat Mike ihn kurzerhand bei Kilometerstand 34 abgeklemmt. Und so einen einzigartigen Anblick auf der stilvollen Smiths-Uhr vorerst für immer konserviert. Generell bekommt der Triple nicht besonders gut Luft. Der Ansaugschnorchel liegt ungünstig, führt rechts hinter den Zylindern nach unten. Der Zwei-plus-eins-Twin saugt also bereits erwärmte Luft an. Leistungsfördernd ist das nicht. Nun, an sich war die gesamte Grund-Konstruktion bereits bei ihrem Erscheinen 1968 nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.
Einfach und doch erlebnisreich
Exzellente, einfache Handhabung kennzeichnet dafür das Fahrverhalten der immerhin 230 Kilogramm schweren Maschine. Sie fährt so gut wie sie aussieht! Das Fahrwerk wirkt besser als das vieler Japaner der frühen 80er-Jahre. Nicht unterdämpft, ja sogar überraschend straff, sprechen Gabel und Girling-Federbeine doch gut auf üble Buckel und viele Steinchen an. Schließlich führen die ersten ein, zwei Kilometer von Mikes Haus über einen ungeteerten Feldweg. „Das muss die englische Lady abkönnen.“ Dieses Chassis ist ein guter Kompromiss aus schluckfreudig-komfortabel und Vertrauen-erweckend stabil. Die Gabelstandrohre verstecken sich unter ebenso klassisch-schönen wie praktischen Faltenbälgen.
Das Triumph-Chassis war konstruktiv ein verstärkter 650er-Paralleltwin-Rahmen. Die ebenfalls von den Zweizylindern entliehene Gabel erhielt stärkere Federn, um das zusätzliche Gewicht des dritten Zylinders verkraften zu können. Die immerhin schon 18 Jahre alten Dunlop Roadmaster-Reifen bieten mit ihren dicken Profilblöcken gute Eigendämpfung. Aber auch Haftung? Nun, lieber mal vorsichtig angehen lassen. Zumal irgendwann schlagartig ihre Kante kommt. Zum Glück brauchen sie, schmal wie sie sind, für ordentliches Kurventempo nur geringe Schräglage. Vorn rotiert ein 19-Zöller, hinten ein 18-Zoll-Drahtspeichenrad.
Denn mit 58 PS sollte er gegen Hondas Jahrhundert-Motorrad CB 750 Four, später gegen Kawasakis bärenstarke Z1 und BMWs gediegen-sportliche R 90 S bestehen. Ein aussichtsloser Kampf. Aber da liegt heute die Milde des Alters drüber. Platz nehmen, bitte. Der rundlich-elegante Tank, viel schöner als der eckige Spritkanister der T150, bietet großen und kleinen Fahrern prima Knieschluss. Der recht flache, weder zu schmale, noch zu breite Lenker ist nicht mehr original, ursprünglich war’s ein viel höheres Mini-Hirschgeweih. Dafür ist er ideal gekröpft, kommt dem Fahrer höflich-zuvorkommend entgegen wie ein englischer Butler.
Okay, die Moosgummi-Griffe sind ein klarer Stilbruch. Aber bequem. Genau wie die Herrenreiter-Sitzposition. Dick gepolstert, ohne zu weich zu sein ist die lange, gerade Sitzbank. Sie bietet dem ausgewachsenen Besitzer-Pärchen genug Platz. Katharina, 1,74 Meter groß, fühlt sich hinten drauf richtig wohl, fährt gerne mit. Man sitzt besser als auf einer aktuellen Triumph Bonneville. Höher, mit mehr Abstand zu den Vollgummi-Fußrasten.
Recht unauffällig agiert die Einscheiben-Trockenkupplung, sanft rastet der erste Gang (bei der T160 links geschaltet!) ein. Erlebnisintensiv vom ersten Meter an setzt sich der Dreizack in Bewegung. Mit toller Laufkultur: Man spürt, dass der Motor läuft, ohne je unter Vibrationen zu leiden. Die 120-Grad-Kurbelwelle ist vierfach gelagert: zwei Gleitlager in der Mitte, ein Kugellager am linken und ein Rollenlager am rechten Stumpf.
Die vordere Einzelscheibe kombiniert geringe Handkraft mit ebensolcher Bremswirkung - den recht kräftigen Heckstopper mit zu benutzen ist dringend angeraten. Aber genau solche Marotten tragen zum intensiven Fahrerlebnis bei. Du spürst dieses Motorrad mit jeder Faser deines Körpers. Sicher war das nicht das beste Motorrad seiner Zeit. Aber heute, in diesem tadellosen Zustand zumal, ist es eines der faszinierendsten. Wenn Mike auf der Trident sitzt, strahlt er nur noch: „Da gehöre ich hin!“ Er nutzt sie glücklich für genussvolle Ausritte, obwohl er auch in Schweden noch andere Motorräder hat.
Bei der Suche nach den wenigen fehlenden Teilen, wie einer originalen Reparatur-Anleitung, empfahl sich der Engländer-Spezialist Herbert Gubba als gute Adresse (www.glm-british-motorcycles.de, Telefon 0 51 82/5 18 31). Von ihm legte sich Mike noch Zündkabel und Drahtspeichen ins Regal. Wer sich selbst ein Bild von dieser Hammer-Trident machen will (ihr erstes schwedisches Kennzeichen LUM 905 wird sie immer behalten), es gar mit einem Urlaub zwischen Seen und Wäldern verbinden will - der Möglichkeiten im hohen Norden sind ja viele: Mike erreicht man unter www.villa-smile.com und Telefon 0157/77 81 33 77. Es lohnt sich
Experten-Rat
Der Triple-Experte rät:
Wenn der Dreizylinder sorgfältig zusammengebaut wurde, ist er laut Bernd Neitzert zuverlässig und belastbar. Und auch dicht. Ein großes Problem gebe es an der Kurbelwelle: Das rechte Hauptlager versorgt den rechten und mittleren Hubzapfen mit Frischöl, das linke Hauptlager nur den linken Hubzapfen. Ungleiche Druckverhältnisse und Durchströmung seien die Folge, oftmals setze sich der Kanal links mit Ölschlamm zu. Oft verursacht durch schlechte Ölqualität, zu lange Ölwechselintervalle oder beides. Um dem zu begegnen, bringt Bernd Neitzert eine Verbindungsbohrung vom mittleren Hubzapfen auf das linke Hauptlager an. Gefahr erkannt, Gefahr gebannt.
Die originalen Ventilführungen sind meist nach 10 000 bis 20 000 Kilometern verschlissen. Sensibel ist die Ölversorgung der Trockensumpfschmierung: Der Ölkanal des linken Hubzapfens setzt sich oft zu, ein „Fresser“ ist die schwerwiegende Folge.
Im Detail: Triumph Trident T150V/T160
Technik
Die Dreizylinder-Konstruktion basiert im Prinzip auf Triumphs altehrwürdigen Twins. Um bewährte Bauteile weiter nutzen zu können, fiel das Gehäuse komplex aus, mit vielen Deckeln, Dichtflächen, Gewindestäben und Pass-Stiften. Für den Ventiltrieb treiben Zahnräder rechts die Einlassnockenwelle hinter und die Auslassnockenwelle vor dem Zylinderfuß an. Von dort führen kurze Stößel (Rockers) und Stoßstangen ins Obergeschoss. Hier drehen sich ein- und auslassseitig je eine Kipphebelwelle, um zwei Ventile pro Zylinder per Kipphebel zu steuern. Den Primärtrieb übernimmt eine Triplexkette, bei der T160 ab 1975 eine Duplexkette. Ein Fünfganggetriebe gab’s bereits ab 1972. Schrauben am Triple ist etwas für Könner: Um an die Kurbelwelle zu gelangen, muss der Motor inklusive Getriebe in alle Einzelteile zerlegt werden. Um das Antriebsritzel auszubauen, müssen zuerst Primärtrieb und Trockenkupplung demontiert werden. Für verschlissene Duplexketten gibt‘s keinen Ersatz mehr. Tipp: Auf Zahnriemen umrüsten, wozu ein anderes Ausrücklager der Kupplung erforderlich ist!
Checkpunkte
Der Motor leckt nicht selten an Gehäusedichtungen und Stößelrohren. Weil die Kipphebel einseitig Druck auf die Ventilschäfte ausüben, schlagen rasch deren Führungen aus. Erhöhter Ölverbrauch (blaue Wölkchen beim Gaswegnehmen!) sind die Folge. Abhilfe schaffen Ventilführungen aus modernem, härterem Material und eine Ventilschaft-Abdichtung auf der Einlass-Seite. Sehr wichtig: Der Triple verlangt regelmäßig nach frischem Schmierstoff, damit sich keine Ölablagerungen bilden können. Absolut angeraten ist der Tausch der anfälligen Original-Zündanlage mit Unterbrecherkontakten von Lucas gegen eine elektronische Zündung von Tri-Spark (www.trispark.com.au). Ferner sollte man auch die veraltete Elektronik für Gleichrichter und Ladekontrolle der Batterie gegen modernere Ladungsregler tauschen. Dann sind Zünd- und elektrische Anlage auf einem absolut modernen Stand.
Markt
Zusammengezählt entstanden insgesamt nur 27500 Exemplare von BSA Rocket 3 und Triumph Trident. Und davon gingen rund drei Viertel in die USA. Das macht das Angebot an britischen Tridents in Europa und Deutschland sehr überschaubar. Angesichts recht komplexer Technik hielt sich allerdings auch die Nachfrage in engen Grenzen. Dies scheint sich gerade zu ändern: Offenbar nähern sich wieder mehr Enthusiasten dem ausgefallenen Modell, dessen Motorenkonzept den Erfolg der wieder gegründeten Marke Triumph in sich trägt. Wer jetzt einsteigt, kann für moderates Geld ein feines Motorrad kaufen. Selbst Spitzenexemplare kosten unter 10 000 Euro; etwas teurer sind die selteneren BSA Rocket 3.
Daten (Trident T160)
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei untenliegende Nockenwellen (ohv), zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 740 cm³, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, Verdichtung 9,5:1, Leistung 43 kW (58 PS) bei 7250/min
Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Duplex-Primärkette, Fünfganggetriebe, Sekundär-Rollenkette
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Stahlrohr-Stereoschwinge mit Girling-Federbeinen, dreifach in Federbasis verstellbar, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 4.10 H 19 vorn, 4.10 H 18 hinten, Scheibenbremse v./h., Ø 254 mm
Maße und Gewichte: Tankinhalt 21,8 Liter, Gewicht vollgetankt 230 kg
Vmax: 193 km/h
Spezialisten
Bernd Neitzert
Telefon 01 60/96 62 99 80
Firma Martin Ehrkamp
Telefon 0 21 29/34 49 75
Clubs und Foren
Triumph Motorcycle Owners Club e. V., TMOC
Telefon 06322/958688
http://www.tmoc.de
Classic British Bike Club e.V.
http://www.cbbc.de
