Mit innovativer Technik und beeindruckender Charakteristik feierte die Yamaha TX 750 in der Fachpresse 1972/1973 ihr Debüt. Nach nur zwei Jahren verschwand sie in der Versenkung. Heute gilt sie als Rarität, die von ihren Besitzern gehegt und gepflegt wird.
Bilski
Es hatte einfach nicht sein sollen. Erst lobte die Fachpresse sie ob ihres tollen Motors mit dem genialen Ausgleichswellen-System in den siebten Himmel – zum ersten Mal überhaupt wurden im Motorradbau die Vibrationen durch Ausgleichswellen eliminiert. Dann folgte der Absturz, als sich das ganze Ausmaß der technischen Probleme offenbarte. Noch im Jahr 1973, als der Verkauf der TX 750 gerade angelaufen war, veranlasste Yamaha erste Hilfsmaßnahmen. Mitarbeiter wurden deutschlandweit zu den Händlern geschickt, um nachträglich Ölkühler an Neufahrzeugen zu montierten. Es muss verzweifelt gewirkt haben. Und ihr zu diesem Zeitpunkt schon angekratztes Image konnten sie dadurch nicht mehr retten.
So wie die abgebildete TX trifft man heute kaum noch Maschinen ohne Ölkühler. Viele Besitzer haben gar eigene Lösungen entwickelt, um den Temperaturproblemen zu Leibe zu rücken. Das Interferenzrohr am Zylinderkopf galt von Anfang an als Haupt-Übeltäter, doch ließ es sich nicht einfach demontieren. Es gab andere Stellen, an denen Bastler tüftelten. Zum Beispiel am hinter der Ritzelabdeckung verborgenen Ölfilter. Eine unförmige Kartusche, die wie ein blechernes Geschwür mit zwei Ölleitungen am Getriebegehäuse angeflanscht ist. TX-Fahrer hatten Sorge, dass sich der Kleber in der Filter-Kartusche auflösen, Ölleitungen verstopfen und zu kapitalen Motorschäden führen könnte. Das teure Teil wurde kurzerhand demontiert und ein Aluminium-Deckel als Adapterstück passend zurechtgezimmert.
Anstelle der außen angeflanschten Kartusche passt nun ein günstiger Filter von der Honda FT 500 oder der BMW R 65 direkt ins Motorgehäuse, Deckel drauf, und gut ist. Andere führten die Ölleitungen gleich nach vorn und montierten vor dem Kurbelgehäuse im kühlenden Fahrtwind eine Pkw-Ölfilterpatrone. Zusätzlich schnitten sie die im rechten Seitendeckel angedeutete Lufthutze aus, damit der Fahrtwind dem dahinter sitzenden Öltank kühlende Luft zufächeln konnte. Im Lichtmaschinendeckel besitzt die TX immerhin schon Luftschlitze ab Werk, warme Abluft kann nach hinten entweichen. Auch der Anlasser wurde gern geopfert. Die Anlassermechanik mit ihrer Antriebskette galt ohnehin als störanfällig, und ein Kickstarter genügte.
Außer dem technisch aufwändigen Motor verbaute Yamaha auch interessante Spielereien im Cockpit: drei unauffällige rote Kontrollleuchten. Links die Öldruck-Kontrolle. Die „Brake Lamp“ in der Mitte leuchtet, wenn die Beläge der Hinterradbremse verschlissen sind, und die „Tail Lamp“ warnt vor einem defekten Rücklicht. Falls der Abblend-Glühfaden des Scheinwerfers durchbrennt, schaltet ein Hilfslicht-Relais automatisch auf Fernlicht um. Yamaha bewies mit diesen damals schon funktionierenden Gadgets durchaus Weitsicht.
Und es gibt Besitzer, die mit ihrer TX einfach fahren. Wie Hans Hartmann aus Krefeld, der 1973 eine TX 750 neu erworben und bis heute auf ihr rund 85 000 Kilometer zurückgelegt hat. Hartmann ist einer der Ansprechpartner der 1984 gegründeten "IG Yamaha TX 750". Diese kümmert sich um den Erhalt des selten gewordenen Paralleltwins und steht mit Rat und Tat anderen TX-Fahrern zur Seite. Zum Beispiel beim jährlichen TX-Treffen vom 17. bis 19. Juni 2011 oder telefonisch unter 0 21 51/30 54 15 (privat) beziehungsweise 0 21 62/39 12 93 (Büro). www.tx750.de
Yamahas Erfolgsgeschichte begründet sich auf Motorrädern mit Zweitaktmotoren, zumindest bis 1970. Als Honda CB 750 Four, BMW R 75/5, Suzuki GT 750, Kawasaki 750 H2 und andere leistungsstarke Maschinen Ende der 1960er-, Anfang der 1970er-Jahre die Bühne betreten, sieht sich der japanische Hersteller unter Zugzwang, ein konkurrenzfähiges Big Bike zu entwickeln. Sein erstes Viertakt-Modell, die 1971 und 1972 in Deutschland unter der Bezeichnung XS 2 angebotene XS 650, verkauft sich mäßig, einen Vierzylinder-Zweitakter mit 750 cm³ Hubraum und der Bezeichnung GL 750 verwirft Yamaha kurz nach seiner Vorstellung. Die Entscheidung fällt wieder zugunsten eines Viertakters, obwohl das Unternehmen mit der XS 2 keinen Erfolg hatte. Ein neu konstruierter großer Parallel-twin soll diese ablösen. Doch noch bevor Marketing-Strategen in Fernost an den europäischen Markt denken, findet die Yamaha TX 750 den Weg in die Fachpresse.
In der Ausgabe 12/1972 von Das MOTORRAD schlägt sie auf der hinteren Umschlagseite die Betrachter in ihren Bann, großformatig und in Farbe. Die Redaktion lästert im Innenteil darüber, dass Yamaha „diese wunderschöne 750er Viertakter mit 63 PS“ nur in Japan anbiete und die „alte 35 PS 650er weiter nach Europa kommen“ solle. Von der XS 2 verkaufte Yamaha in Deutschland bis 1972 gerade einmal 350 Maschinen, bevor der Importeur sie aus dem Programm nahm.
Der Stachel sitzt. Sieben Ausgaben später schreibt Ernst "Klacks" Leverkus von einer Gegendarstellung des Herstellers. Den Unkenrufen zum Trotz solle die 750er mit dem neu konstruierten viertaktenden Paralleltwin doch nach Europa kommen, nur über den Zeitpunkt schweigen sich die Japaner aus. Kurz darauf meldet sich die Mitsui Maschinen GmbH aus Meerbusch, damals Generalimporteur der Marke Yamaha in Deutschland, und verkündet die Markteinführung der TX 750 für 1973.
Jetzt kommt Bewegung in die Sache und nur wenig später erhält die Redaktion in Stuttgart einen unerwarteten Anruf mit der Einladung, den Prototyp in Düsseldorf zu fahren. Ein japanisches Team ist mit einem Vorserienmodell auf europäischen Straßen unterwegs, um die Maschine unter hiesigen Bedingungen zu testen. Unter den wachsamen Augen der Tester können sich die Redakteure erste Eindrücke von dem Prototyp verschaffen. Und die Japaner erhoffen sich ihrerseits letzte Tipps, um den sportlichen Twin auf europäische Straßenverhältnisse abzustimmen. Sie stehen unter großem Druck, wollen allen Anforderungen gerecht werden und es diesmal besser machen. Sitzt ihnen doch das Debakel mit der XS 2 noch im Nacken. Die Verzückung über die ersten Fahreindrücke kennt indes bei den Redakteuren kaum Grenzen: "Die Beschleunigung im III. und IV. Gang ist enorm und hat uns restlos begeistert, leider blieb keine Zeit zu genauen Messungen", bekennt Klacks.
Zwei Monate später prangt auf der Rückseite von Das MOTORRAD 2/1973 eine vierfarbige Hochglanz-Anzeige von der "Königin der Straße" und zerstreut letzte Zweifel an ihrer Markteinführung. Im Februar soll sie bei den Händlern stehen. Noch im Winter 1972/73 nimmt der TÜV die Maschine ab und Redakteure erhalten erneut die Gelegenheit, sie zu testen. In Ausgabe 5/1973 berichtet Klacks ausführlich über seine Fahreindrücke. Er bemerkt, dass von den anvisierten 63 PS mit der für Deutschland zulässigen Schalldämpfung nur noch 51 PS bei 7000/min übrig bleiben. Damit läge die Leistung immer noch im Rahmen der aktuellen 750er-Klasse, "so daß sich Yamaha damit nicht zu verstecken braucht."
Sein Fazit über die Maschine ist durchweg positiv, er lobt ihren "weichen, kultivierten und kräftigen Sportmotor" und auch das steife Fahrwerk und ihre "hervorragende Doppelscheibenbremse". Trotz des recht hohen Gewichts sei sie sehr handlich und spritzig. "Sie ist eine direkte Konkurrenz zu den englischen Zweizylinder-Maschinen und dürfte in dieser Rolle sehr ernst zu nehmen sein." Klacks stellt fest "daß der Motor erstens von unten heraus sehr schön durchzieht, zweitens vibrationsfrei und kultiviert läuft und drittens dazu noch drehfreudig ist."
Alles in allem klingt das Erfolg versprechend. Vor allem der vibrationsarme Lauf des Motors begeistert – manch einer vergleicht ihn gar mit der Laufruhe eines Vierzylinders. Yamaha eliminiert die Vibrationen des Twins elegant durch zwei Ausgleichswellen – ein Novum im Motorradbau. Lediglich über die Kolbengeschwindigkeit spricht Klacks mit Skepsis: Sie erreicht bei Nenndrehzahl von 7000/min 17,3 m/s und bei 8000/min fast 20 m/s. Bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn und 9000/min bewegen sich die Kolben mit 22 m/s auf und ab, rechnet er vor. Yamaha startet derweil eine Werbekampagne zu seiner neuen Modellpalette und schaltet in Ausgabe 5/1973 eine ganzseitige TX 750-Anzeige mit dem Titel "Reit den Stier".
In der folgenden Ausgabe präsentiert Das MOTORRAD den aufgeschnittenen Parallel-Twin im Großformat auf der hinteren Umschlaginnenseite. Gut zu erkennen sind auf der Abbildung die Ventilsteuerung des Viertakters und die beiden Gewichte der kettenangetriebenen Ausgleichswellen unterhalb des Getriebes – von Yamaha als "Omni-Phase-Balancer-System" bezeichnet.
Der technische Aufwand, um die Motorvibrationen an der TX wirkungsvoll zu unterbinden, ist Anlass für die Redaktion, in Ausgabe 15 und 16/1973 von Das MOTORRAD ausführlich über die Entstehung von Motorschwingungen und -vibrationen zu referieren und die verschiedenen Lösungswege der Hersteller aufzuzeigen. Weit verbreitet war damals die Methode, die Motorblöcke mit Gummielementen vom Rahmen abzukoppeln, mit meist bescheidenem Erfolg. Und mancher englische Twin schüttelte auch die letzte Krone aus dem Gebiss seines Fahrers.
1973 verkaufen Händler in Deutschland etwa 700 Exemplare der TX 750. Während im geschwindigkeitsbeschränkten Amerika kaum etwas über Probleme mit dem Paralleltwin zu hören ist, brechen die Besitzer in Europa nicht nur in Lobeshymnen aus. Bald klagen sie über kapitale Motorschäden, ausgelaufene Lager, Getriebeschwierigkeiten und anderes mehr. Dies stellt die Kulanz des Herstellers auf eine ernste Probe. Yamaha nimmt sich der Reklamationen an und übt sich in großzügigem Entgegenkommen. Derweil suchen Ingenieure fieberhaft nach den Ursachen und führen etliche Verbesserungsmaßnahmen durch. Allein die dritte Generation des Paralleltwins muss 18 gravierende Motoränderungen über sich ergehen lassen. Unter anderem erhält er eine Nockenwelle mit zahmeren Steuerzeiten, geänderte Pleuelschrauben sowie eine neue Zylinderkopfdichtung. Bereits zuvor verpasste das Werk den Maschinen Ölkühler und einen Ölwannenzwischenring für ein größeres Schmierstoff-Volumen. Diese Maßnahmen sollen helfen, die gefährlich hohen Öltemperaturen in den Griff zu kriegen, die bei langen, schnellen Überlandfahrten auftreten können.
All die von Yamaha eingeleiteten Maßnahmen, um die TX betriebs- und alltagstauglich zu machen, können das Vertrauen der Käufer nicht mehr zurück gewinnen. Ebenso wenig die Lobeshymnen in der Fachpresse: Das MOTORRAD beurteilt in seinem mit "Bestandene Reife-Prüfung" betitelten Bericht in Heft 13/1974 die Maschine sehr positiv und lobt ihre Eigenschaften: "Für das schöne Hobby des Motorradfahrens müssen in Zukunft Modelle zur Verfügung stehen, die unauffällig ihre Bahn ziehen. Und diese Erwartungen erfüllt die Yamaha TX 750."
Doch ist ihr Ruf bereits runiert. Und wer will schon "unauffällig seine Bahn ziehen"? Auch Redakteurin Ilse Reuter als fesches Covergirl bewirkt keine Steigerung der Verkaufszahlen. Andere Hersteller haben weitaus aufregendere Motorrad-Modelle im Programm, die zudem weniger anfällig sind als die Yamaha. 1974 finden in Deutschland noch 600 Maschinen einen Abnehmer, ein Jahr später ist sie aus den Ausstellungsräumen der Händler und den Verkaufsprospekten verschwunden.
Rodney Gould, 1970 Weltmeister auf einer 250er-Yamaha und nachfolgend PR-Manager der Marke, sagte damals gegenüber den Medien: "Wir wollten beweisen, daß man auch einen großvolumigen Zweizylinder bauen kann, der vibrationsarm läuft." Zumindest das ist ihnen mit ihrem zweiten Viertakt-Modell eindrucksvoll gelungen.
Yamaha widmet sich schließlich wieder der britisch angehauchten XS 2, mit der es seine Viertakt-Karriere begonnen hatte. In überarbeiteter Form kommt sie 1975 als XS 650 B auf den Markt. Die Entscheidung zum Rückschritt erweist sich als Sprung nach vorne. Die XS 650 wird zum Verkaufsschlager und steht bis 1984 im Programm – auch ohne Vibrationen eliminierende Ausgleichswellen.
