Die Technik komplett hinter einer Kunststoffschale zu verbergen, brach sich Mitte der 1980er Bahn. Vor allem Honda CBR 1000 F und CBR 600 F begründeten schon bald einen Schmähbegriff, der zur gängigen Gattungsbezeichnung werden sollte – der Joghurtbecher war geboren.
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Der „Joghurtbecher“ schlechthin, die Honda CBR 1000 F, wird 30 und somit zum Oldtimer. Unglaublich, wie die Zeit vergeht und welche einst futuristisch anmutenden Bikes mittlerweile das Klassiker-Alter erreichen. So eine vollverkleidete Großserien-Flunder war nie ein Klassiker und wird nie einer sein, egal, wie alt sie wird, werden viele Verfechter offen zur Schau getragener Technik nun zetern. Teils zu Recht, einerseits. Andererseits lässt sich diese Ära der Motorradgeschichte nun mal nicht wegleugnen, und das Pendel hat ja, wie wir alle wissen, auch wieder in die andere Richtung ausgeschlagen und uns moderne Fahrzeuge im klassischen Gewand als Retro-Bikes beschert. Begeben wir uns also einfach auf eine Zeitreise und lassen die vollverschalte Japanerin heute auf uns wirken. Eine persönliche Zeitreise wird es für mich auch deshalb, weil ich die Nachfolgerin der SC 21, eine SC 24 von 1989, einst selbst besaß und sie als schweren, aber äußerst souveränen und schnellen Sporttourer in positiver Erinnerung habe.
Unsere zufällig gefundene Honda CBR 1000 F des ersten Typs SC 21 ist für ihre knapp 30 Jahre äußerst gut erhalten und hat erst rund 12.000 Kilometer auf der Uhr. Besitzer Dietmar Stauch hat die CBR vor sechs Jahren aus zweiter Hand gekauft. Mit übrigens kaum weniger Kilometern, denn allzu viele hat er selbst nicht drauf gefahren. Als Erstbesitzer weist der Fahrzeugbrief Herbert Stauch aus (nicht direkt verwandt oder verschwägert), ein einst bundesweit bekannter, sehr rühriger Honda-Händler, der zahlreiche Gutachten für Reifenfreigaben und Leistungsumrüstungen für Hondas erstellen ließ. Kein Wunder, dass die offiziell in Deutschland mit 100 PS ausgelieferte 1000er schon bald auf 132 PS entdrosselt wurde, was lediglich das Erweitern des Durchlasses in den Ansaugstutzen erforderte. Die Drosselung hatte Honda übrigens anfangs gar allzu gründlich durchgeführt – die ersten getesteten Exemplare brachten nur 90 PS. Erst mit nachgearbeiteten Ansaugstutzen mit leicht vergrößertem Durchlass konnten 98 PS gemessen werden, die äußerst respektable 237 km/h Topspeed ermöglichten.
Doch blicken wir zunächst zurück in die Anfangsphase der Entwicklung. Dort stand offenbar erst mal die selbstkritische Erkenntnis im Raum, dass sich viele Motorrad-Kunden einfach nicht für das V-Motorenkonzept begeistern können. Für die damals aktuellen VF 750- und VF 1000-Baureihen mit V4-Motoren musste eine Alternative her. Honda-Entwickler Isamo Goto setzt also auf wassergekühlte Reihenvierzylinder „ohne Hightech-Schnickschnack“. Dennoch will er die schnellsten Maschinen der 600er- und 1000er-Klasse bauen. Er legt dabei neben Motorleistung vor allem Wert auf Aerodynamik. Die im Windkanal ausgetüftelte Vollverkleidung soll dabei sowohl den Luftwiderstand minimieren, als auch den Fahrer vom Winddruck entlasten sowie vor störenden mechanischen Geräuschen bewahren. Hierzu ist Dämm-Material auf der Innenseite der Verkleidung angebracht. Für ausreichende Motorkühlung hat man gesorgt: Der Luftstrom wird bei der Honda CBR 1000 F gezielt am Ölkühler unter dem Scheinwerfer und dem Wasserkühler vorbeigeleitet, um anschließend unter dem Tank und der Sitzbank nach hinten abzufließen.
Zur Erzielung eines geringen Luftwiderstands gehört neben strömungsgünstiger Gestaltung aber auch geringe Baubreite. Hier hilft den Aerodynamikern die Arbeit der Motorentwickler: Der Vierzylinder der Honda CBR 1000 F trägt die Lichtmaschine quasi huckepack hinter dem Motorblock. Das spart Baubreite, nur 495 Millimeter misst der Einliter-Motor. Und „nur“ 85 Kilogramm schwer sei er, und somit zehn Kilo leichter als der luftgekühlte Bol d’or-Motor, verkündet Goto bei der Vorstellung stolz. Der kurzhubig und somit auf hohe Drehzahlen ausgelegte Vierventiler lässt das Gemisch durch 31 Millimeter große Ventile einströmen, durch 27-Millimeter-Auslassventile bahnen sich die Abgase den Weg in Richtung Vier-in zwei-Anlage, die zwar nicht an Gewicht spart, sich dafür aber hinsichtlich der Leistung als die bessere Variante erweist als eine Vier-in-eins-Anlage.
Auch beim Rahmen geht es konventionell zu – ein Brückenrohrrahmen aus Stahl statt Alu, „Diamond Frame“ genannt, reduziert zwar nicht das Gewicht, aber die Kosten. Obwohl die Honda CBR 1000 F also kein Leichtgewicht geworden ist, soll sie dennoch ein leichtfüßiges Fahrverhalten bieten. Zu diesem Zweck wählt man bei den ebenfalls aerodynamisch gestylten Gussrädern (die Abkehr von den einstigen Comstar-Rädern) nun die Größe vorn und hinten einheitlich: 17-Zoll-Räder sollen die Handlichkeit von 16-Zöllern mit der Gutmütigkeit von 18-Zöllern vereinen. Mit 110/140 Millimetern vorn/hinten fallen die Reifen zudem äußerst schmal aus. Gut fürs Handling, aber 132 PS wollen nun mal auch auf die Straße gebracht werden.
Wie sich das alles heute anfühlt, will ich also nun testen – der Schlüssel steckt, Besitzer Stauch wünscht mir viel Spaß und mit gezogenem Choke springt der Vierzylinder auf Knopfdruck an. Honda eben. Zugegeben, ein bisschen rau läuft der Vierer, durch das lange Stehen vielleicht. Da wird es wohl helfen, ihn zunächst warm und dann ein wenig frei zu fahren. Von Beginn an wird klar – die 262 Kilo wollen sich nicht verstecken. Rangieren ist und bleibt Arbeit. Tief sitzt man im Sattel, hinter den moderat sportlich gekröpften, gut in der Hand liegenden Lenkerstummeln. Die leicht zu bedienende Kupplung und das knackig-präzise schaltbare Getriebe bilden eine eingespielte Einheit, mit wenig Drehzahl lässt sich die Honda CBR 1000 F in Bewegung setzen. Füße hoch, die Rasten sind recht sportlich hoch angebracht, die Beine stärker angewinkelt, als man dies einem Sporttourer zubilligen würde. Etwas mehr Sitzhöhe würde gleich zu einer aktiveren Sitzhaltung führen – okay, das ist Mäkeln auf hohem Niveau.
Gleichmäßig schiebt der 1000er an, Dampf ist überall genügend vorhanden. Auch wer zügig vorankommen will, muss die Gänge nicht ausdrehen, so viel wird schnell klar. Der Blick ins Cockpit beeindruckt mich heute wie damals – die klare Gestaltung, die gute Ablesbarkeit und natürlich die Tachoskala bis 300. Habe ich damals bei meiner Honda CBR 1000 F nie ausgereizt, und das werde ich auch heute nicht tun. Aber angesichts des möglichen Topspeeds erscheint die Skala, etwas Voreilung miteingerechnet, gar nicht so übertrieben. Wobei die im Schein eingetragenen 250 km/h der offenen 132-PS-Version sicher untertrieben sind. Erst mal gemächlich auf die Bundesstraße auffahren, im Vierten dezent Gas geben, Schalten, Gas, Schalten, schon bin ich im Sechsten bei 150, ohne Spektakel, ohne Drehzahlorgien. Leistung macht souverän und beruhigt – das vermittelt die Honda CBR 1000 F mir damals wie heute. Zum Racen gibt es geeignetere Motorräder, zum zügigen, entspannten Kilometerfressen kaum bessere. Gut, der Windschutz ist nicht perfekt – dezent strömt der Fahrtwind an den Beinen entlang und bläst ungeniert, aber gleichmäßig und frei von Turbulenzen an die Helm-Unterkante. Leicht gebückt sind aber auch Dauertempi um oder jenseits der 200 kein Problem. Die Vibrationen des Motors halten sich, wie von Honda bezweckt und versprochen, in Grenzen, dank einer Ausgleichswelle, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotiert und über eine Primärverzahnung direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Ruhe herrscht auch im Fahrwerk – kein Pendeln, kein Wackeln, stoisch zieht die Honda CBR 1000 F ihre Bahn. Aber wie sieht es abseits der vierspurigen Straßen aus? Wir verlassen das geebnete Terrain und biegen ab auf kleine, kurvige Nebensträßchen. Hier zeigt sich schnell, dass zwar die Bremsen gut dosierbare, ordentliche Verzögerung bieten, die schiere Masse aber einfach schiebt. Und zwar beim Hineinbremsen in Schräglage auch übers Vorderrad in Richtung Kurvenrand – die von Honda gepriesene gute Gewichtsverteilung von 50,5 zu 49,5 Prozent auf Vorder- und Hinterrad ist nicht zu bemerken. Die Honda CBR 1000 F fühlt sich eher kopflastig und nach hohem Schwerpunkt an. Dennoch lässt sie sich mit etwas Nachdruck ganz flott durch Wechselkurven jagen und schluckt dabei die Unebenheiten des Geläufs sauber weg. Die Abstimmung der luftunterstützten Telegabel (mit relativ unwirksamem Anti Dive-System) darf als gelungen gelten, auch das vielfältig einstellbare Pro Link-System hinten federt und dämpft souverän. Läuft man auf ein Fahrzeug auf, genügt zum Überholen meist ein kurzer Dreh am Gas im großen Gang. Muss es mal zackiger gehen, liefert der Vierzylinder gleichmäßig ansteigenden Druck übers ganze Drehzahlband, notfalls bis zum roten Bereich bei 10.500/min. Ausdrehen ist jedoch praktisch nie notwendig, wer bei 8.000/min schaltet, hat stets reichlich Zug an der Kette und genießt guten Anschluss im nächsten Gang.
Die ausgeklügelten Ein- und Auslässe in der Verkleidung bewirken eine Art Sogeffekt, der die warme Luft nach hinten ableiten und den Fahrer auch bei langsamer Fahrt nicht mit der Motorabwärme belästigen soll. Verschont wird der Fahrer auch vom Anblick der Technik unter der vierteiligen Verkleidung. Puristen werden das bedauern, doch wirklich schön anzuschauen ist das eher unaufgeräumt wirkende Sammelsurium an Schläuchen, Leitungen und Aggregaten eher nicht. Dank solider und verlässlicher Honda-Technik muss aber auch nicht oft daran geschraubt werden. Angesichts der bislang geringen Laufleistung wird das hier wohl auch noch lange so bleiben – recycelt wird diese Honda CBR 1000 F noch lange nicht.
Wer sich auch einen kultigen "Joghurtbecher" zulegen möchte, sollte einen Blick in die Gebraucht-Motorradbörse werfen. Dort gibt es die Honda CBR 1000 F in top Zustand und zu günstigen Preisen: Gebrauchte Honda CBR 1000 F in Deutschland
