Massimo Tamburini überblickte die langen Entwicklungslinien im Motorradbau und bestimmte sie auf nachhaltige Weise mit. Sein größtes Werk, die Ducati 916, bildete für mehr als ein Jahrzehnt einen weithin rot leuchtenden Orientierungspunkt für Motorrad-Designer. Er war auch ein detailversessener Pedant, der stundenlang auf einen Punkt schauen konnte und sich dabei nicht um die langen Entwicklungslinien scherte. Wer die Ducati 916 nur als Design-Ikone sieht, erfasst höchstens die Hälfte ihrer Persönlichkeit und der ihres Konstrukteurs. Denn sie ist nicht nur Diva, sondern auch ein durchdachtes, handwerklich sauber gebautes, schrauberfreundliches Motorrad. Wegen solcher profanen Details wie dem logischen Aufbau des Verkleidungssystems bis zu perfekt integrierten Steckverbindungen an den richtigen Stellen.
Zum Thema Design, wie es in Deutschland verstanden wird, nämlich als Gestaltung der äußeren Erscheinung eines Gegenstands, hatte Massimo Tamburini ein ambivalentes Verhältnis. In Interviews kokettierte er damit, diesen Teil seiner Arbeit eher unfreiwillig nebenher getan zu haben. Andererseits war ihm das Aussehen seiner Motorräder schon sehr wichtig, wie das Beispiel der sehr speziellen MV Agusta F4 in dieser Geschichte noch zeigen wird. Wahrscheinlich wird man ihm am ehesten gerecht, wenn man seinen mächtigsten Antrieb im Streben nach möglichst perfekter Funktionalität sieht, die nach langer, geduldiger Entwicklungsarbeit die äußere Schönheit mit hervorbringt. Wer als Fahrer, also von außen kommend, die Bekanntschaft eines solchen Motorrads macht, sagt Sätze wie „Eine schöne Maschine ist auch schnell.“ Massimo Tamburini hätte es wohl umgekehrt formuliert.
Bimota HB1, HB2 und KB2 Laser
Seine Anfänge als Motorradentwickler sind eindeutig technisch motiviert. Eine brave 600er-MV Agusta mit Kardanantrieb rüstete er auf Kettenantrieb um und auf 750 cm³ hoch. Für die Honda CB 750, die ihn durch Hochgeschwindigkeitspendeln in der Quercia-Kurve der alten Misano-Rennstrecke zum Sturz gebracht hatte, schweißte er ein stabiles Fahrwerk. Daraus entstand die erste Bimota, die HB1, von der zehn Exemplare gebaut wurden. Diese frühe Phase von Tamburinis Schaffen wird hier repräsentiert von der KB2 Laser und der zweiten Honda-Bimota, der HB2. Obwohl beide Motorräder im Abstand von nur einem Jahr entstanden und auf den ersten Blick sehr ähnlich aussehen, stehen sie doch für zwei verschiedene Konstruktionsphilosophien: die prinzipienstrenge und die etwas pragmatischere, die Kompromisse zulässt, um Kosten zu sparen.
Obgleich „nur“ mit 500er- und 550er-Motoren von Kawasaki ausgerüstet, besitzt die KB2 das aufwendigste Fahrwerk, das Bimota je gebaut hat. Der Rahmen selbst besteht ausschließlich aus geraden Stahlrohren in Dreiecksverbänden; nur die Vierkantprofile der Schwinge wurden in je zwei Schwüngen gebogen, um das Getriebe außen zu umfassen und so einen mit dem Kettenritzel koaxialen Schwingendrehpunkt zu schaffen.
Niedrigste Sitzhöhen, brutal spitze Kniewinkel
Extrem ist der Aufwand, den Bimota bei der Lenkkopfpartie getrieben hat. Höchst verwindungssteif sollte sie sein und gleichzeitig genügend Lenkeinschlag bieten, also steht der Lenkkopf nach allen Seiten mehrfach abgestützt inmitten einer Gitterrohrstruktur, die den Schwenkbereich von Gabelbrücken und Gabelholmen umschließt und zugleich als Halter der höchst sorgfältig laminierten Verkleidungskuppel fungiert. Die unbedingte Suche nach dem Optimum ist hier Konstruktionsprinzip.
Entsprechend der Mode der frühen 80er-Jahre rollen beide Bimotas auf breiten 16-Zoll-Magnesiumrädern von Campagnolo und gerieten dadurch sehr klein, leicht und niedrig. Trotz der bestechend handlingfreundlichen Fahrwerksgeometrie mit kurzem Radstand und Nachlauf fühlen sie sich beim Fahren überaus stabil an. Das historische Reifenmaterial verhinderte allerdings eine Überprüfung der in den 1980er-Jahren oft formulierten Erkenntnis, dass Bimotas immer besser werden, je härter man sie rannimmt. Zu Massimo Tamburinis Streben würde das passen, die Tester begnügten sich lieber mit vorsichtigem Herumrollen. Selbst dabei schufen das edle Finish, die Patina von 30 Jahren mit zum Teil langen Standzeiten, expressives Auspuffgebrüll und die Verwunderung über niedrigste Sitzhöhen mit brutal spitzen Kniewinkeln einen einzigartigen Cocktail von Sinneseindrücken.
Ursprung des Hybridrahmens
Im Unterschied zur KB2 gestattet sich die HB2 mit dem Motor der Honda CB 900 F Bol d’Or gebogene Rahmenunterzüge und einen schnöden schwarzen Stahlblechtank, der freilich unter einem ansprechend lackierten GFK-Monocoque verborgen wird. Auf den koaxialen Drehpunkt von Schwinge und Kettenritzel, der die Kettenspannung bei jeder Ein- und Ausfederbewegung der Schwinge konstant hält, verzichtet die HB2; sie wäre sonst im Bereich der Schwingenlagerung zu breit geworden. Ihr Rahmen ist auch in anderer Hinsicht Ausdruck einer rationalen Gesinnung und rationelleren Fertigung: Er konnte mit geringem Aufwand für mehrere Motorentypen angepasst werden. Außer der HB2 haben ihn auch SB4, KB3 und HB3.
Wer genau hinsieht, entdeckt in diesem Rohrwerk ein Konstruktionselement, das Massimo Tamburini in seinem Spätwerk, der MV Agusta F4, zur Vollendung brachte. Gemeint sind die aus gefrästen Leichtmetallplatten gebildete Partie um die Schwinge und die hinteren Motorhalterungen, an die sich die Stahlrohre des Rahmens anschließen. Heute ist das Leichtmetallteil ein stabiler Gusskasten, doch davon abgesehen liegt der Ursprung des Hybridrahmens, der die neueren MV bis heute kennzeichnet, im Chassis der HB2.
Massimo Tamburini bei Cagiva/Ducati
1983 verließ Massimo Tamburini die von ihm mitbegründete Firma Bimota und arbeitete für kurze Zeit bei Roberto Gallina, in dessen 500er-WM-Team Marco Lucchinelli und Franco Uncini Weltmeister wurden. Die nächste Wegstrecke führte ihn zu Cagiva. Und weil Cagiva-Gründer Claudio Castiglioni 1985 den in argen finanziellen Schwierigkeiten steckenden Hersteller Ducati übernahm, war das erste große Motorrad, das Tamburini für Cagiva/Ducati gestaltete, die Paso 750. Sie erschien 1986, im selben Jahr wie die Honda-Modelle CBR 600 F und CBR 1000 F. Das ist deshalb erstaunlich, weil der größte Motorradhersteller der Welt und ein kleiner oberitalienischer Nischenhersteller praktisch zeitgleich mit aerodynamisch optimierten, voll verschalten Maschinen auf den Markt kamen. In der Technik unterschieden sich die Hondas und die Ducati Paso grundlegend, gemeinsam ist ihnen der Grundgedanke, die Luftströme, die um und durch ein fahrendes Motorrad fließen, möglichst effizient zu lenken und zu nutzen.
Kein Wunder also, dass die dunkelblaue 906, die Weiterentwicklung der Ur-Paso 750, einen immer noch hervorragenden Windschutz bietet, für den sich der Fahrer allerdings so weit ducken muss, dass er eben noch über den ursprünglich scheibenlosen Rand der Verkleidungskuppel blicken kann. Mit der aufwendigen, luftunterstützten Marzocchi M1R-Gabel und dem Hebelsystem für die Aluschwinge verfügt die Paso über qualitativ hochwertige Federelemente, auch der Rahmen aus stählernen Vierkantrohren wäre für weit mehr Leistung gut. Obwohl die Paso auf der Rennstrecke eine gute Figur machte und anfangs von den MOTORRAD-Testern auch als Sportmaschine verstanden wurde, war sie doch eher als Allroundmaschine gedacht. Die 1988 erschienene, supersportliche Ducati 851 wies ihr diese Stellung dann auch unmissverständlich zu.
Die Paso bringt eine Komponente in das Fahrerlebnis mit Tamburini-Schöpfungen ein, für die der Maestro selbst nichts konnte: den Klang. Der Schlag des 90-Grad-V2, der von den schlanken, konisch gezogenen Schalldämpfern zu einem kräftigen Bassbariton moduliert wird, fasziniert noch heute. In ähnlicher akustischer Macht bildet er das Sahnehäubchen auf der Faszination von 851, 888 und 916.
Warum wurde die 916 schon zu Anfang dieser Geschichte als Tamburinis größtes Werk bezeichnet? Genau deshalb, weil sie neben allem anderen einen solch betörenden Klang entfaltet. Was tut es da, dass die 916 längst nicht mehr genügend Leistung bietet, um auf der Rennstrecke gegen die 600er etwas zu reißen, dass der alte, schwere Desmoquattro-Brocken und die schweren Dreispeichenräder den Lenkeigenschaften eine gewisse Sturheit verleihen? Wenn der aufwendige, mit rollengelagerten Nockenwellen versehene Motor nach hörbarer Mühe des Anlassers zündet – vor dem Start bitte den Scheinwerfer abschalten und warten, bis die Benzinpumpe wieder zu laufen aufgehört hat –, dann zündet auch etwas im Kopf des Fahrers. Das ist nicht allein die Erinnerung an vergangene Zeiten, das durften die MOTORRAD-Redakteure aufs Neue erleben.
Neben dem unmittelbaren Reiz entfacht die 916 auch einen breiten Fächer von Erinnerungen: an ein Foto, welches zeigt, dass Carl Fogarty mit weniger als 3000/min aus der Schikane von Sugo herausbeschleunigt, an einen Test in Hockenheim, bei dem die 916 auf gleichen Reifen im Durchschnitt höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichte als jeder andere Supersportler, an eine ekstatische Nordschleifen-Runde mit leichten Rädern und Michelin-Rennreifen. Und an Massimo Tamburini selbst, wie er bei einem Besuch im CRC in San Marino die Entstehung der speziellen Schnellverschlüsse der 916 erklärte. Er griff in sein Portemonnaie, holte einen konventionellen Schnellverschluss heraus: „Merken Sie es? Der fühlt sich widerlich an und ist hässlich; er passt nicht zwischen die Finger. Das musste ich ändern.“ Mittlerweile sind sowohl Ducati als auch MV Agusta bei den F3-Modellen von den Handschmeichler-Schnellverschlüssen wieder abgerückt, vielleicht aus Kostengründen.
"12 Jahre war Cagiva die Milchkuh für Ducati"
Die MV Agusta F4 verkörpert in vielen Details die Weiterentwicklung, ja Verfeinerung der 916 in Sachen Ergonomie, deren Radikalisierung und bei der Gestaltung der Frontansicht die bewusste Abkehr vom Gesicht der 916. Als er die F4 gestaltete, hatte Claudio Castiglioni finanziell und juristisch – sein Chefkonstrukteur Tamburini wohl auch innerlich – mit dem Kapitel Ducati abgeschlossen. Er fand, dass die berühmte Marke Ducati von der weniger reputierlichen Marke Cagiva zu viele Ressourcen abgezogen hätte. „Per dodici Anni Cagiva era la Mamma per Ducati.“ So, wie er es meinte und aussprach, hatte der Begriff „Mamma“ in diesem Satz nichts Liebevolles. „Zwölf Jahre lang war Cagiva die Milchkuh für Ducati“, lautet die richtige Übersetzung. Um die Wiedergeburt von MV Agusta standesgemäß zu begehen, musste die F4 also den aufrecht stehenden Trapezscheinwerfer haben, die Nissin-Komponenten, die speziell für sie entworfen wurden, und den kompakten Motor mit den radial angeordneten Ventilen und der Rucksack-Lichtmaschine. Und, wie schon gesagt, den Hybridrahmen. „Es geht auch anders und sogar noch besser“, sollte die Botschaft lauten.
In der von Hand gebauten „Serie Oro“ bestanden die Gussteile des Rahmens und die Schwinge aus Magnesium, die hier gezeigte F4 ist mit allen damals angebotenen Tuningteilen auf den Stand der Oro hochgerüstet. Leo Le Rose, ihr Besitzer, wollte das Motorrad in Gelb/Silber lackiert haben, doch Maestro Tamburini selbst stellte sich quer. Der halb im Ernst und halb im Scherz geführte Streit endete mit einem höchst reizvollen Kompromiss: Jeder bekam eine Seite mit seiner Wunschlackierung. Beim Fahren erneuerte die F4 die Einsicht in ein Dilemma: Es ist schade um jeden Kilometer abseits der Rennstrecke. Denn anders als die 916 kann sie nur dort ihre radikale Sportlichkeit voll entfalten. Andererseits ist das Risiko hoch, die Kostbarkeit ins Kiesbett zu feuern. Wie es dem Autor bei einer Fahrt auf einer F4 1000 Senna in Hockenheim beinahe passiert wäre. Euphorisiert, im grenzenlosen Vertrauen in ihre Fahrwerksqualitäten, bog er viel zu schnell ins Motodrom ein. Die F4 begann zart, aber unmissverständlich über beide Räder zu rutschen, und ich brachte die Kurve auf den Curbs zu Ende, ohne auch nur ein bisschen Gas angelegt zu haben. Denn dann wäre die Straße ausgegangen. Seit damals ist das Limit der F4 für mich gleichbedeutend mit dem absoluten Limit.
Brutale besitzt zu viele F4-Gene
Die Brutale mag ja weniger sportlich sein, aber ein wirklich gemütliches Motorrad ist auch sie nicht. Dafür besitzt sie zu viele F4-Gene, ist zu agil, der Motor, vor allem der der frühen 750er, benimmt sich zu fordernd. Das gilt auch für das Sondermodell America, dessen blaue Lackierung an die 750 S aus den frühen 70er-Jahren erinnert. Die 750er sind, wie sie heißen. Und erst mit dem großen 1078er-Motor fanden die Brutale zu jener kraftvoll-sanften Leistungsentfaltung, die zwar im Gegensatz zu ihrem Namen steht, ihrem Status als Landstraßensportler aber eher entspricht. Sie haben sich mit ihrem Schöpfer weiterentwickelt. Jetzt müssen sie das ohne ihn schaffen.
MOTORRAD bedankt sich bei den Besitzern der Tamburini-Bikes: Leo Le Rose aus Reutlingen, Michael Terlutter aus Harsewinkel und Bernd Heilmayr aus Kleinaspach.
