Die 50er sind tot, es leben die 80er. Das Klein- wird durch das Leichtkraftrad ersetzt, zu Beginn der 1980er-Jahre kommt eine wahre Flut an neuen Modellen auf den Markt. MOTORRAD Classic trommelte die wichtigsten Vertreter des Premieren-Jahrgangs 1981 zu einer Ausfahrt zusammen.
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Zeit ist relativ. Nie wurde mir dies so klar wie im Frühjahr 1981, als sich mir die Frage stellte, ob ich noch ein langes Jahr bis zum achtzehnten Geburtstag mit dem Mokick herumkreuchen oder doch noch den Führerschein Klasse 1b machen und eine 80er erwerben sollte. Die Versicherungsprämien von über 1000 Mark für Kleinkrafträder wurden für die neuen, weniger giftigen und auf 80 km/h begrenzten, somit weniger unfallträchtigen 80er (so die Hoffnung) zum Start der neuen Klasse auf nur noch knapp über 100 Mark im Jahr reduziert. Die Vernunft hat damals verloren – die 40-km/h-Schmach musste ein Ende haben. Die neuwertige Honda MB-5 wurde verkauft, eine MT-8 geordert.
Christian Seidl, Besitzer unserer für den Vergleich organisierten blauen MT-8, hat zum geplanten Fototermin keine Zeit. Er überlässt uns die Honda einfach für diesen Tag, und ich habe das Vergnügen, seinen Part zu übernehmen. Eine wilde Mischung an 80ern hat sich versammelt – Straßenmaschinen und Enduros, wassergekühlte und luftgekühlte Motoren, teure deutsche, exotische österreichische und super günstige japanische Modelle. Ein Großteil der anwesenden 80er-Gang fährt noch oder wieder die Marke von damals. Anders hingegen die Vorgeschichte von Richard Heinzlmeier, dem Besitzer der Hercules Ultra 80. Er gilt quasi als Spätberufener, der erst mit 31 den Motorradführerschein machte und vor einigen Jahren dem Moped-Wahn verfiel. Seither fährt er Hercules Ultra 80 LC, die derzeit, nach versuchsweiser Umbedüsung, ganz untypisch beim Starten ein wenig zickt. Mit guten Ratschlägen übergibt er mir die Ultra im Tausch gegen die Honda.
In sportlich-gebückter Sitzhaltung, auf den stark gekröpften Lenker gestützt gebe ich dem in weiten Teilen auf dem 50er basierenden, wassergekühlten Sachs-Motor die Sporen. Kräftig zieht die Hercules Ultra 80 LC schon ab niedrigen Drehzahlen durch, scheut sich aber auch nicht vor dem Bereich jenseits der 7000er-Marke. Hochschalten, ja, aber mit Sorgfalt. Zwar spendierte man dem altbekannten Ziehkeilgetriebe neue Zahnräder und einen verbesserten Schaltautomaten, was auch Wirkung zeigt, doch nach wie vor tut man gut daran, den Schalthebel kräftig und nachhaltig zu lupfen, damit die Stufe verlässlich einrastet. Bei voller Fahrt kennt die Ultra kein Halten, und leicht bergab überschreitet die deutlich pendelnde Nadel des VDO-Tachos problemlos die 110-km/h-Marke. Das Fahrwerk ist solchem Tempo locker gewachsen, der Zentralrohrrahmen mit geschraubten Unterzügen lässt sich auch von Längsfugen nicht aus der Ruhe bringen, die Marzocchi-Gabel ist straff ausgelegt, leistet aber gute Arbeit. In Sachen Ausstattung hat sich die Hercules kaum etwas vorzuwerfen, mit Doppelscheibenbremse vorn, die allerdings etwas mehr Biss haben könnte, 12-Volt-Elektrik und H4-Licht hält sie die Konkurrenz hier auf Distanz.
Das gilt nicht nur für die Kreidler, die hier allerdings mit ihrer 6-Volt-Anlage und der läppischen 35/35-Watt-Lampe wahrlich keine Punkte sammelt. Hochbeinig, breit, geradezu selbstbewusst steht die einst für einen siebenstelligen Betrag entwickelte Kornwestheimerin da. Weg vom Moped-Image sollte sie die Marke führen, und nimmt mit dem neuen Motor mit nun stehendem Zylinder Abschied vom Kreidler-typischen liegenden Zylinder. Außen gibt sich der 80er zwar neu, doch die Innereien wie Kurbelwelle, Kupplung und Getriebe stammen aus der 50er-Florett RS. Der Motor hängt an drei Punkten in Gummibuchsen gelagert im Rahmen, der aus einem Profilstahl-Zentralrohr und zwei Unterzügen besteht. Durchaus kraftvoll zieht der acht PS starke, schlitzgesteuerte Motor an, die langen Schaltwege erschweren etwas die flotten Gangwechsel. Doch schon bald fallen heftige Vibrationen störend auf. Erschwerend kommt die harte und kantige Sitzbank hinzu, die das Gesäß malträtiert.
Yannic Sauer, dem die Mustang gehört, ist erst 17 und hart im Nehmen. Immerhin stimmt der kernige Sound, verstärkt durch die schwarze Abdeckung auf dem Tank, die als Resonanzraum mitdröhnt. Darunter verbergen sich ein kleiner Stauraum, das Werkzeug und der Tankdeckel. Sehr aufrecht im hohen Sattel sitzend genieße ich die Übersicht über das Geschehen und kann mich darauf konzentrieren, die Fuhre zu bändigen, wenn sie bei höherem Tempo allzu leicht ins Rühren kommt. Wenn’s kritisch wird und bremsen angesagt ist, erweist sich die 160-Millimeter-Simplex-Trommel vorn als keine besondere Hilfe. Zweifingerbremse? Nix da, die Trommel der Kreidler Mustang 80 ist eher eine Zwölffingerbremse. Zum Glück hilft das hintere, gut dosierbare Pendant ordentlich mit. Verständlich, dass die Kreidler damals in Vergleichstests keinen Spitzenplatz erringen konnte. Mit 4300 Mark war sie 1981 zudem noch mächtig teuer.
Auch die Zündapp KS 80 von Robert Bauer war mit ihrem Neupreis von damals 4150 Mark nur etwas für Gutbetuchte. Äußerlich ähnelt die 80er zwar auf den ersten Blick der alten 50er, doch zwei Jahre aufwendige Entwicklung haben Früchte getragen. Feintuning an Sitzbank und Heckbürzel (mit Spoileransatz) gehört dazu, vor allem aber der völlig neu entwickelte, jedoch nach wie vor Mischungs-geschmierte Motor. Der schlitzgesteuerte 80er vertraut noch immer auf die Thermosiphonkühlung, kommt also ohne Wasserpumpe aus und nutzt den Austauscheffekt des aufsteigenden warmen und des herabsinkendem kalten Wassers. Funktioniert – die Zündapp kennt keine Temperaturprobleme. Ärger mit der Schaltbarkeit des Ziehkeilgetriebes gehört nun auch der Vergangenheit an, denn bei der 80er werden die Gänge nun per Klauen und Schaltwalze sortiert und rasten knackig und exakt ein.
Auch sonst wirkt die Zündapp KS 80 ausgereift wie eh und je, ein bisschen wie die S-Klasse im Feld – solide, gut ausgestattet (umfangreiches Cockpit, gut bedienbare Lenkerarmaturen, Gepäckträger mit Gummispannband), stark und unauffällig schnell, ohne Krawall. Man thront entspannt auf der Sitzbank, der Lenker nicht zu hoch, nicht zu schmal, der leise Motor zieht gleichmäßig durchs Drehzahlband. Fast unspektakulär, und doch kann die Zündapp KS 80 der Hercules Ultra 80 LC meist auf den Fersen bleiben. Vor allem am Berg erweist sich die Zündapp als echte Zieherin und erklimmt Steigungen im Fünften, wo andere längst wild im Getriebe rühren. Wollte man überhaupt etwas kritisieren, dann den Rückschritt zu den an der Schwinge montierten Soziusfußrasten sowie die Beibehaltung der dürftigen 6-Volt-Elektrik und der Mischungsschmierung.
Da waren die Japaner von Beginn an auf einem anderen Pfad und vertrauten auf die Getrenntschmierung, also mit separatem Öltank und Ölpumpe. Wie auch die Honda MT-8, die ich zwischendurch immer wieder bewege und die mir wie damals mächtig Spaß macht. Der membrangesteuerte, acht PS starke Zweitakter münzt seine gleichmäßige Kraftentfaltung in Verbindung mit der kurzen Übersetzung in tolles Sprintvermögen um und gibt sich nirgends eine Blöße. Schalten? Mit kurzen Hebelwegen rasten die Gänge stets exakt ein. Okay, das Cockpit ist sehr karg bestückt, die Ausstattung insgesamt recht mager. Verschmerzbar, angesichts des unschlagbar günstigen Preises. Doch der Sitzkomfort auf der gut gepolsterten Bank taugt auch für lange Strecken, Vibrationen sind dank einer Ausgleichswelle (!) im Motor kein Thema. Nicht mal bei Vollgas, wo bei der MT-8 leider selbst mit Anlauf bei Tacho 85 Feierabend ist.
Immerhin muss ich mir bergab keine Sorgen machen, die mickrig wirkende Trommel im Vorderrad verzögert erstaunlich gut und geht erst bei anhaltend derber Belastung in die Knie. Mehr Sorgen bereitete jedem MT-8-Fahrer die dünne Gabel. Am beliebten Sprunghügel, einem Erdwall am Bahndamm, warteten meine Kumpels früher feixend darauf, dass die 27-Millimeter-Gabelstandrohre bei der Landung einfach abknicken würden. Vergesst es, Jungs. Aber war die MT-8 schon damals bei Topspeed so nervös, oder bin ich heute einfach verwöhnt?
Wir halten zum nächsten Fotostopp, ein Gruppenbild steht an. Erste Sticheleien kommen auf, ganz wie früher. Von Reiskochern ist die Rede, und gut gemeinte Ratschläge kommen aus der deutschen Ecke. „Die Yamaha muss weiter rechts stehen.“ „Aber da ist sie nicht mehr im Bild.“ „Ja, eben.“ Wie einst, als die Lager meist unüberwindbar gespalten waren.
Wie geht denn nun die damals als schwächlich gescholtene Yamaha RD 80 MX mit ihren 6,8 PS? Ich tausche erneut und übernehme das Moped von Hardy Ruff. Die Yamaha klaut beim Design ganz ungeniert bei den großen Schwestern RD 250/350 LC und macht so schon im Stand einen recht erwachsenen Eindruck. Cockpit, Schalter – alles wirkt solide, Motorrad-mäßig, die Cantilever-Schwinge mit dem Zentralfederbein macht technisch was her. Auch in Sachen Sound macht die RD auf dicke Hose und plärrt ihren Zweitaktsound lautstark und ungeniert aus dem RD-typisch geformten Auspuff. Letzterer entlässt übrigens auch die dickste blaue Zweitaktfahne, und die Lästerrunde hat schnell einen neuen Spitznamen für den Yamaha-Besitzer kreiert. „Hey Smoky, du fährst aber nachher ganz hinten, ja?“
Später. Erst mal schwinge ich mich in den RD-Sattel und gebe Rauchzeichen. Neben der Zündapp bietet die Yamaha RD 80 MX die vielleicht entspannteste Herrenfahrer-Haltung, ein bisschen wie auf einem Big Bike – nur eben in klein. Lautstark, aber ansonsten ganz manierlich setzt sich die Yamaha mit wenig Gas in Bewegung, fühlt sich gar nicht so schwächlich an. Sie ist fast so leicht wie die Honda, fast ebenso handlich, aber deutlich weniger nervös. Die mit 2795 Mark zweitgünstigste 80er im Feld bietet erstaunlich viel fürs Geld. Gut ansprechende Federelemente, ein recht stabiles Fahrwerk, eine klappbare Sitzbank mit Zugang zum Stauraum unterm Heckbürzel, gut ablesbare Instrumente. Tröstlich dabei: Der Test in MOTORRAD bestätigte damals, dass der RD-Tacho leicht nacheilt. Tacho 80 sind echte 83 – das versöhnt beim frustrierten Blick auf die Anzeige. Gegenwind oder Steigungen lassen die RD jedoch sofort zurückfallen. Dafür kann sie länger, abgerechnet wird zum Schluss. Dank des 13 Liter-Tanks werde ich mit der Yamaha am Ende des Tages winkend an der Tanke vorbeirauschen, wo Honda (kleiner Tank), KTM (säuft wie ein Loch) und Co. nach Sprit röchelnd an der Zapfsäule stehen. Einfach ein prima Alltags-Moped, die RD.
Da hat die KTM 80 RLW, auf die ich beim nächsten Halt wechsele, einen höheren Anspruch. Sportlicher Look, technische Finessen, gute Fahrleistungen – das alles hat Christian Neumeier, eigentlich Zündapp-Fan und Sammler, schon immer an der Österreicherin fasziniert. So konnte er auch nicht anders, als ihm die im Schuppen vergessene, deutlich angezählte 80 RLW angeboten wurde. „Schenk ich dir, ansonsten kommt sie in die Tonne“. Christian hat die KTM technisch überholt, die Spuren ihrer Vergangenheit jedoch belassen.
Ausstattung und Technik sind hochwertig und rechtfertigen den damals stolzen Preis von 4349 Mark. Dafür gab’s eine Scheibenbremse vorn und hinten, einen geschlossenen Fettkettenkasten, ein in den Tank integriertes Staufach, eine 12-Volt-Anlage, H4-Scheinwerfer und Magnesium-Druckgussfelgen. Und natürlich den bekannten wassergekühlten Sachs-Motor wie in der Hercules, mit gleichem Getriebe, jedoch geänderter Sekundärübersetzung. Also auch hier mit links antreten, der Motor hängt bissig am Gas, die tiefen Lenkerstummel zwingen gleich in die richtige Fahrhaltung. Ordentlich zieht die KTM von unten raus, doch ihr wahres Wesen zeigt sie erst ab 5500/min, wo sie energisch nachlegt, zackig hochdreht und ihren sportlichen Anspruch klarmacht. Der Blick ins Cockpit fällt auf die üblichen VDO-Instrumente, ergänzt allerdings durch eine Kühlwassertemperatur-Anzeige. Dem Motor wird‘s normalerweise nie zu heiß, und wenn der Fahrer mal allzu hitzköpfig unterwegs ist, kann er sich auf eine enorm bissige Vorderbremse verlassen. Zwei Finger genügen, um die Gabel in die Knie zu zwingen. Dass auch bei Vollgas und schlechter Wegstrecke nichts wackelt, ist für das KTM-Fahrwerk Ehrensache. Die komfortable Sitzbank verdient ebenfalls Lob.
In diesem Punkt muss sie sich allerdings der zweiten Österreicherin, der Puch Cobra 80, geschlagen geben. Deren weich gepolsterte, aber dennoch nicht schwammige Sitzbank macht praktisch alles perfekt, wie ich gleich nach dem Umsteigen von der KTM feststelle. Von einer Puch haben wir damals fast alle geträumt: Sie war eine teure Exotin und deswegen selten anzutreffen. Ihr von Porsche entwickeltes Design und das Sechsganggetriebe ließen uns ehrfürchtig staunen.
Ihre gepriesene Durchzugsstärke erfahre ich nun gerade am eigenen Leib – großartig, wie der 8,4-PS-Motor am Gas hängt, gleichmäßig kraftvoll hochdreht und sich selbst lange Anstiege zäh im Sechsten hochkämpft. Für steilere Berge passt immer eine der sechs verfügbaren Gangstufen. Die gebeugte Sitzhaltung ist leicht sportlich, aber dennoch bequem, die Ergonomie passt. Die Fahrwerksabstimmung auch, die Gabel und fünffach verstellbare Federbeine schlucken sauber alles weg, was unter die Räder kommt. Bergab bewegt sich die Tachonadel in Richtung der 100-km/h-Marke, vor dem drohenden Kreisverkehr empfiehlt sich kräftiges Zupacken am weit abstehenden Bremshebel. Die Wirkung der Scheibe könnte knackiger sein, die hintere Trommel hilft hier verlässlich mit. Zackig lässt sich die Puch um den Kreisel zirkeln, präzise und stabil – hier brennt nichts an. Beim Rausbeschleunigen sucht der Blick den Drehzahlmesser und geht ins Leere. War der nicht Serie? „Ich hab die so bei einem Händler aus erster Hand gekauft, der ist damit nur im Hof rumgefahren. Ob‘s ein frühes ‚Sparmodell‘ ist?“ Besitzer Klaus Sauer ist sich nicht sicher. Er musste die wenig gefahrene Cobra in diesem Zustand einfach kaufen und in Ehren und am Leben halten.
Die Klasse der schnellen 50er hat damals nicht überlebt, die 80er-Klasse auch nicht – der Kult um die Klein- und Leichtkrafträder jedoch ist lebendiger denn je. Und meine Erinnerungen an 1981 sind es seit heute auch.
Eine brillante Übersicht über die Palette der Leichtkrafträder mit vielen Infos und zahlreichen Bildern bietet dieses Buch (siehe Bild) von Frank O. Hrachowy, ISBN 9783935517591, für 34 Euro. Auch seltene, kaum bekannte 80er-Modelle von exotischen Marken sind hier zu finden, sowie die gesamte Geschichte der 80er vom steilen Aufstieg bis zum Niedergang der Klasse.
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