Heute eine BMW R 90 S bewegen zu dürfen, ist ein Geschenk des Himmels. Öffnet sie doch die Augen für eine ganz andere Art, BMW zu fahren. Eine Reise zurück in eine Zeit, in der Boxermotoren noch schnarrten und Momente noch wirkten.
Jahn
BMW hatte Anfang der 70er Jahre ein Problem. Es kam aus Japan, hatte vier Zylinder und hieß Honda CB 750 Four oder Kawasaki Z 900. Maschinen, die deutlich mehr Dampf hatten als jene bemitleidenswerte R 75/5, mit der die Münchner um die Käufergunst in der Topklasse buhlten. Zudem lagen die Japaner preislich in etwa gleich. Und natürlich besaßen sie einen viel sportlicheren Auftritt als der erwähnte Touren-Boxer.
Man sann in München auf Abhilfe, und heraus kam nicht nur eine deutlich verbesserte /6er-Baureihe endlich auch mit Fünfganggetriebe , sondern ein echtes Spitzenmodell: Die sensationelle BMW R 90 S. Was für ein Auftritt: Die erste Maschine welt-weit mit serienmäßiger Lenkerverkleidung, Höckersitzbank, aufwendigste Lackierung und dazu sportliche 38er-Dellorto-Vergaser. Das zündete in den Hirnschalen der Bikergemeinde, BMW war wieder wer. Zudem leistete der neue Motor mit dicken 90er-Kolben satte 67 PS und war damit in Sachen Leistung endlich auf der Höhe der Zeit. Und das mit nur zwei Zylindern und einer VW-Käfer-Ventilsteuerung via Stoßstangen und Kipphebel. Wenn man heute so eine R 90 S betrachtet, kommt man ins Grübeln. BMW konnte tatsächlich einmal schlanke, reduzierte Maschinen bauen. Klar und weich die Linie, beinahe schon zierlich der Motor, Gabel und zwei Federbeine, das tut es eigentlich auch. Heutige Boxer-BMW drehen da technisch fast schon durch. Paralever, Telelever, ABS, Einspritzung, Vierventiler, viele Ketten. Dafür gibt es aber fast doppelt so viele, umweltfreundlich produzierte PS.
Wenn der Anlasser mit herbem Schlag auf die Schwungscheibe knallt und den 35 Jahre alten Boxer zum Leben erweckt, wird die Welt eine andere. Satt blubbert der von viel Schwungmasse beseelte Motor im Standgas vor sich hin, blubblubblubb, das kann man in unseren Zeiten auch nicht für viel Geld beim BMW-Dealer kaufen. Und schon gar nicht mehr den patentierten Fahrstuhleffekt beim Beschleunigen. Da hebt sich die alte Dame aus den Federn, als ob sie dem Fahrer wegen der gnadenlosen Beschleunigung mehr Übersicht verschaffen wollte. Doch, doch, beschleunigen tut die R 90 S ganz ordentlich. Unter fünf Sekunden auf 100 km/h waren in den 70ern ein guter Wert, auf 160 km/h schafft es die BMW in kurzen 12,6 Sekunden. Und wenn wir schon bei den Zahlen sind: Sie rannte 198 km/h mit aufrecht sitzendem Fahrer, was heute allerdings kein Thema dieser Geschichte ist, denn trotz moderner Reifen pendelt die R 90 S ab 180 km/h ziemlich heftig.
Fahrerisch muss man sich auf der BMW an die alten Zeiten zurückerinnern. An jene Tage, an denen Motoren noch Schwungmasse und Fahrwerke noch Eigenleben hatten. Und dazu kommen bei der R 90 S noch enduromäßige Federwege und das Aufstellmoment des Kardanantriebs. Wer sich mit ihr nicht vor der Kurve weitgehend auf Geschwindigkeit und angestrebten Radius geeinigt hat, wird schnell merken, wie wertvoll das Fahren mit ruhiger Hand sein kann. Einmal in Schräglage korrigieren zu müssen bedeutet auf der BMW dramatisches Einsacken der Hinterhand mit gleichzeitigem Verlust der Bodenfreiheit. Je nach Schräglage kann das böse enden. Also, immer schön langsam vor den Kurven, den richtigen Gang einlegen und dann mit sattem Zug und somit viel Bodenfreiheit um die Ecke knallen. Wobei das mit dem Gangeinlegen nicht so einfach ist. Schalten will dank langer Schaltwege, ultraschwergängiger Kupplung und der irgendwie Eigenleben entwickelnden Schwungmasse echt gelernt sein. Nur der Könner schafft es, die Gänge einer solchen BMW leise zu schalten. Am Anfang kracht es peinlich im Getriebe, nach ein, zwei Tagen kommt dann der Flow und etwas Stolz auf die eigenen Fahrkünste.
Wo man mit einer Japan-600er-Feile 80 Mal schaltet, brummelt der Boxer mit vielleicht acht Schaltvorgängen dahin. Schwungmasse macht gemütlich, sorgt für eine gewisse Ausgeglichenheit am Gasgriff. Hektik? Auf der R 90 S kein Thema. Temperament aber schon. Ja, sogar ganz erstaunlich, wie wild der alte Boxer über die 7000er-Schallgrenze auf dem wackligen Drehzahlmesser schnalzt. Da kommt ja richtig Freude auf. Kernig knurrt dabei der Zweizylinder im Luftfilterkasten, lauthals schnarren die Töpfe in die Welt. Bemerkenswert, wie so eine alte Stoßstangen-Konstruktion funktioniert. Und dabei beispielsweise einen modernen F 800-Motor zur Nähmaschine degradiert. Nein, nein, nein, es war nicht alles schlecht damals. Dem Boxer brechen wir eine Lanze und fragen uns: Warum bauen die Münchner statt dem langweiligen Paralleltwin nicht einen modernen luftgekühlten Zweiventil-Boxer? Klassischer Fehler! Eigene Tradition mit Füßen treten, so geht das nicht. Keine Sau kann mir erzählen, dass dieser schwarz lackierte Rotax-Twin mit seinem Ausgleichsschlegel günstiger zu produzieren wäre. Vielleicht mal bei Ducati einen luftgekühlten 1100er-Desmo ausleihen, der geht doch genial, oder?
Stopp! Da ging jetzt mit dem Autor der Gaul durch. Wo waren wir stehen geblieben? Ach ja, gar nicht. Weil die BMW nicht wirklich bremst. Sie wird nur ein bisschen schneller langsam. Wer sich diese Bremsanlage ausgedacht hat, gehört heute noch in die Strafecke gestellt. Vom Handhebel führt ein Seilzug zum Hauptbremszylinder unter dem Tank, von dem dann die beiden Bremsleitungen zu den Bremssätteln führen. Typischer Fall des Addierens von Nachteilen zweier Bauarten. Schwergängiger elastischer Seilzug mit teurer Hydraulik. Na ja! Moderne Maschinen bremsen durchweg besser. Gottseidank. Pause. Mal den Motor abkühlen lassen und die Handgelenke schonen. Das Alter eben. Oder warum kann man plötzlich die Kupplung nicht mehr ziehen? Vielleicht, weil man nicht die Konstitution eines Holzfällers aus dem Bayerischen Wald besitzt. Der war nämlich für die Auslegung der Übersetzung des Kupplungshebels zu-ständig. Und hat dazu noch eine unendlich harte Tellerfeder in die Trockenkupplung gesteckt. Friede seiner Asche. Wo ist die Tube mit der Salbe gegen Sehnenscheidenentzündung?
Weiter geht es über die kurvenreiche Landschaft der Schwäbischen Alb. Und immer schön im Fünften. Man muss nicht schalten. Selbst aus tiefsten Drehzahlen schnurrt der Boxer wieder hoch. Die Dellortos wurden ganz passabel eingedüst. Nur Grobmotoriker am Gasgriff schaffen es, dass der Motor sich verschluckt. Genuss kommt auf. Weil die BMW so unendlich komfortabel gefedert ist. Weil der Boxer so satt brummelt. Weil die Sitzposition so gemütlich ist. Und weil die kleine Verkleidung ganz passabel schützt. Sporttourer würde man die R 90 S heute nennen. In dieser Klasse könnte sie noch gut mithalten. Auch dank des klassischen Räderwerks mit 19-Zöller vorn und schmalen 4.00 H 18-Reifen hinten. Das mit den aktuellen Breitbereiften übliche Nachlaufen von Bodenunebenheiten und Längsrillen sucht man an der R 90 S vergebens. Sie bügelt nahezu alles glatt und gleitet neutral selbst über Sträßchen vierter Ordnung, Qualitäten, die man heutzutage meist vermisst.
Apropos Qualität: Die Lackierung gelang sensationell. Wie die Schmuckfarbe mit dem silbernen Grund harmoniert, ist schon herrlich. Dazu noch die handge-zogenen Zierlinien, was das heute wohl kosten würde? Da ist es doch schon positiv zu vermerken, wenn die Aufkleber auf dem Tank überlackiert wurden. Die tolle Verarbeitung der R 90 S kann man aktuell auch für viel Geld und gute Worte serienmäßig kaum kaufen. Dafür würde der oft sinnloses Zeug signalisierende Drehzahlmesser auf den Müll wandern. Wie dem auch sei: 17465 BMW R 90 S wurden insgesamt verkauft. Das waren mehr, als BMW zu der Zeit zu hoffen wagte. Und teilweise bis zu 60 Prozent der Gesamtverkaufszahl der /6er-Baureihe. Sonor blubbert der Boxer nun wieder im Stand. Zweimal beherzt am Gasgriff drehen, den ersten Gang einlegen, und schon fegt die BMW davon. Noch 30 Sekunden lang kann man den voll beschleunigten Boxer schnarren hören. Gib Gummi, Kuh! Mögest Du Dich noch viele Jahre viel zu sehr aus den Federn heben.
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-Motor, Kurbelwelle längs liegend, Bohrung x Hub 90 x 70,6Millimeter, 898 cm3, 49 kW (67 PS) bei 7000/min, 75 Nmbei 5500/min, E- und Kick-Starter, Trockenkupplung,Fünfganggetriebe.fahrwerk:Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr,Telegabel, zwei Federbeine, Kardanantrieb, vorn Doppelscheibenbremse, hinten Trommelbremse, Speichenräder,Bereifung 3.25 H 19 und 4.00 H 18.
Maße und Gewicht:
Radstand 1465 Millimeter, Gewichtvollgetankt 235 Kilogramm.
Preis(1973):9130 Mark inkl. Nebenkosten (4668 Euro)
