Das Konzept des Wankelmotors war genial, aber erfolglos. MOTORRAD Classic war dem Mythos auf der Spur und erfuhr die Faszination im Sattel der vier bekanntesten Wankelmodelle: Hercules W 2000, Norton Classic, Suzuki RE5 und Van Veen OCR 1000.
Wolf
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Alles dreht sich, ein dumpfes Brummen und Dröhnen durchdringt den Schädel. Nein, dies hat nichts mit dem übermäßigen Genuss geistiger Getränke am Vorabend zu tun, sondern schlicht damit, dass hier vier Vertreter der seltenen Spezies von Motorrädern mit Wankelmotor zur Ausfahrt bereitstehen. Was sich dreht, sind die „Kolben“, also die Trochoide oder auch Läufer genannt, anstatt wie im Hubkolbenmotor auf und ab zu sausen. Dies wiederum führt zu diesem ganz eigenen Sound, einem gleichförmigen Brummen, mit steigender Drehzahl auch Röhren. Viele käufliche Wankelmotorräder gab es nicht, auch wenn sich diverse Firmen die Lizenz zum Rotieren erkauften. So auch Fichtel & Sachs, wo man an die Verwendung in Motorschlitten und als Stationärmotoren dachte. Außerdem an den Einsatz in Motorrädern, die bei Hercules in Nürnberg gebaut werden sollten. Bereits 1969 wurde die Entwicklung der W 2000 begonnen, 1970 stand ein erster Prototyp auf der IFMA in Köln. 1974 ging die endgültige Version in Produktion, somit das erste Wankel-Serienmotorrad der Welt.
Da steht sie nun vor mir, die W 2000, mit ihrem Einscheiben-Wankel mit 294 cm³ Kammervolumen und längs laufender Exzenterwelle. Der klobig wirkende, per Gebläse-Unterstützung luftgekühlte Motor leistete anfangs 25 bzw. 26 PS, ab 1975 bis zum Karriereende 1979 27 PS, wie unser Exemplar. Das Gebläse ist es denn auch, das der Hercules den Spitznamen Staubsauger verschaffte – mit allzeit präsentem, pfeifend-heulendem Unterton saugt es den vom Vorderrad aufgewirbelten Staub auf. Zunächst dominiert aber ein ganz anderes Geräusch, nämlich der mit hartem Klong derb einrastende Starter, der den kleinsten Wankelmotor im Feld zum Leben erweckt. Mit dumpfem Pöttern, irgendwo zwischen Turbine und Zweitaktmeckern, läuft der KC 27-Motor ohne spürbare Erschütterungen und setzt die per schwergängigem Gasgriff erteilten Befehle um. Auch die Kupplung verlangt nach kräftigem Zugriff, wenn im Sechsganggetriebe die Stufen gewechselt werden sollen.
Mit wenig Drehzahl lässt sich die W 2000 in Gang setzen und zieht unten gleichmäßig und kräftiger an als ein Zweitakter derselben „Hubraum“-Klasse. Das Ziehkeilgetriebe macht seinem Namen alle Ehre – ziehen mit dem ganzen Fuß ist angesagt, die Wege sind zeitgenössisch-typisch lang. Die Kleinkraftrad-Historie lässt grüßen, wie überhaupt in Gestalt so mancher Details. Der Blick auf die VDO-Wasseruhren mit den zappelnden, eher zufällig ausschlagenden Zeigern und das simple Zündschloss mit dem 08/15-Zündschlüssel wecken Erinnerungen an selige 50er-Zeiten. Immerhin hätte man sich damals solch einen Motor gewünscht, der so gleichmäßig von unten raus und so kräftig durch die Mitte schiebt. Bei 6500/min liegt die Höchstleistung an, hier beginnt aber auch bereits der rote Bereich. Doch so hoch dreht die W 2000 heute nur unwillig, und wir wollen sie ja erst mal auch nicht voll fordern. Ohnehin ist die W 2000 vom Charakter weniger Sportler als bequemer Roadster. Dazu passt nämlich auch die Herrenfahrer-Sitzhaltung hinterm breiten, hohen Lenker und mit den entspannt angewinkelten Beinen. Das Potenzial für flotte Kurvenhatz hat die 176 Kilogramm leichte Maschine durchaus, so locker lässt sie sich von einer Schräglage in die andere werfen.
Eben sollte die Fahrbahn allerdings sein, denn die einst gelobte Ceriani-Gabel spricht, wohl bedingt durch die lange Standzeit, kaum bis gar nicht an und bockt unwillig über Flicken und Querrillen. Die hinteren Girling-Federbeine stehen ihr hier kaum nach, sie geben trockene Stöße ebenso trocken weiter. Auch der einst gelobte Geradeauslauf muss heute eher als beherrschbar, aber nervös eingestuft werden. Die vordere, hydraulisch betätigte Scheibenbremse verzögert bei kräftigem Zugriff ordentlich, doch keinesfalls brachial, die Trommel hinten hilft mit, so gut sie eben kann. Hatte die Hercules im Stand aufgrund so mancher abenteuerlicher konstruktiver Lösungen (primitiver Rahmenausleger hier, dünne Strebe da) noch gewirkt wie ein Prototyp, der nur versehentlich in Serie ging, entschädigt sie beim Fahren mit ihrer Leichtfüßigkeit und ehrlichem Schlendrian. So sieht man auch beim Ampelstopp darüber hinweg, dass der Leerlauf im Stand praktisch nie zu finden ist und die Kontrolllampen bei Tageslicht sowieso überhaupt nicht zu erkennen sind. Das Entscheidende ist jedoch die Laufkultur des Motors sowie der füllige Drehmomentverlauf.
Rückspiegel PDF: Hercules-Wankel W 2000 (MOTORRAD 12/1973)
In Sachen Laufkultur erscheint der britische Vertreter des Quartetts kaum zu schlagen. Egal bei welcher Drehzahl – der luftgekühlte Zweischeiben-Wankelmotor der Norton Classic legt feinste britische Manieren an den Tag. Auch wenn seine Wurzeln natürlich deutsch sind. Einst verbaute BSA den Sachs-Einscheibenwankel in einem Fahrwerk des Einzylindermodells Starfire. Basierend auf den guten Erfahrungen damit entwickelte man in einer Kooperation mit Norton daraus den Zweischeiben-Wankel mit nunmehr 588 cm³ Kammervolumen. Ab 1984 liefen bereits etwa 350 Exemplare in Diensten der britischen Polizei und lieferten reichlich Erfahrungswerte. So entschloss man sich schließlich 1988, 100 Exemplare einer zivilen, unverkleideten Version an private Kunden zu verkaufen – die Norton Classic. Grundlegend geändert hatte man dazu am Motor nichts, lediglich die Abdichtungsprobleme lösten die Norton-Ingenieure durch die Verwendung der Dichtleisten des Wankelsportwagens von Mazda. Und die Probleme mit den hohen Temperaturen behob man bei Norton mit einem Kniff: Die Ansaugluft wird vor dem Eintritt in die Amal-Vergaser mit Frischöl angereichert, das Gemisch kühlt die Nadellager und die Innenseite der Welle, welche die rotierenden Läufer trägt.
Hält die vergleichsweise kompakte, fast zierlich wirkende Britin, was Aussehen und Eckdaten versprechen? Immerhin ist von 85 PS bei 9000/min die Rede. Der Fahrer thront über dem Geschehen, mehr auf als im Motorrad sitzend, auf einer sehr weichen, fast schon zu schwammigen Sitzbank und genießt das Arrangement eines fahraktiven Naked Bikes – nicht zu aufrecht, nicht zu sportlich. Vor dem geistigen Auge des Fahrers breiten sich bereits die lieblich geschwungenen Straßen durch idyllische britische Grafschaften aus – James möge den Motor nun starten. Okay, mangels Butler springt der rechte Daumen ein, und vornehm orgelt der Starter den Motor ins Leben. Da ist sie also, die gelobte Laufkultur. Hier vibriert gar nichts, und der 588er hängt willig am Gas.
Rückspiegel PDF: Die neue Norton Jubilee 250 ccm Twin (MOTORRAD 24/1958)
Kupplung und Getriebe verhalten sich höflich unauffällig, also leichtgängig und exakt, mit ehrlich und deutlich spürbarem Einrasten der Gänge. Es gibt deren fünf, und bereits nach wenigen Kilometern wird klar: Die ersten vier braucht man nur zum Anfahren und in der Stadt. Gleichmäßig, wie die sprichwörtliche Turbine und mit souveränem Durchzug gleitet die Britin durchs Drehzahlband, legt gleichmäßig zu, vielleicht ab der 3000er-Marke eine Spur energischer, um (theoretisch) bis zum Begrenzer bei 9000 Touren gierig nach vorn zu preschen. Doch so hoch brauche und will ich den Norton-Wankel eigentlich gar nicht drehen. Satter Schub bei mittleren Drehzahlen macht die Classic zum stressfreien, dennoch schnellen Roadster. Und das dezent-kehlige Blubbern im Stand verwandelt sich gerade bei mittleren Drehzahlen in das herrlich gepresste Röhren nach Art eines BMW-Sportboxers.
Dass sie deutlich über 230 Kilogramm wiegt, merkt man nur beim Schieben, beim Fahren entpuppt sich die Britin als leichtfüßige, lediglich leicht kopflastig wirkende Lady, die etwas Nachdruck beim Einlenken verlangt. Lang gezogene Kurven und schnelle Geradeausfahrt meistert sie mit selbstverständlicher, stoischer Stabilität, die Brembo-Bremsen lassen sich sauber dosieren und verzögern angemessen wirksam. Die Marzocchi-Federelemente federn und dämpfen sauber ohne schwammig zu wirken, ein guter Kompromiss. Insgesamt ein Motorrad, dem man eine Zukunft und größere Stückzahlen gewünscht hätte.
Das gilt sicher auch für die einzige Japanerin, die es in die Serienproduktion geschafft hat – die Suzuki RE5. Suzuki hatte den Mut, das in Tokio 1973 noch als RX5 vorgestellte Bike zur Serienreife zu bringen und sie als RE5 auf der IFMA 1974 zu präsentieren. Großer technischer Aufwand sollte die Laufkultur und die Leistungsentfaltung des Einscheiben-Wankels mit 497 cm³ verbessern – Segen und Fluch zugleich, denn Selbstschrauber und sogar Suzuki-Mechaniker blieben bis zuletzt selbst bei Einstellarbeiten oft überfordert. Suzuki hatte sich für den Umfangeinlass (andere zogen den Seiteneinlass oder die Kombination aus beiden vor) entschieden – mit Vorteilen bei der Leistung, mit dem Nachteil unrunderen Leerlaufs und schlechter Laufkultur im unteren Teillastbereich. Also versuchte man, dem Problem mit einer speziellen Zündanlage und einem Zweistufen-Vergaser abzuhelfen. Im Teillastbereich und im Schiebebetrieb wird nur jede zweite Gemischfüllung gezündet, bei Volllast hingegen jede. Im Vergaser öffnet die erste Drosselklappe (18 Millimeter) per Gaszug gesteuert, die zweite (32 Millimeter) erst ab einem bestimmten Unterdruck unter Last. Dazu werkeln noch eine Beschleunigerpumpe, eine Membran-gesteuerte Anreicherung und ein Abschaltventil – der Albtraum bei Einstellarbeiten.
Dass sich der Aufwand gelohnt hat, erweist sich jedoch beim Fahren. Die von Besitzer und Profi-Mechaniker Burghard Schorstein mitgebrachte RE5 zeigt sich penibel eingestellt und trotz ihrer stolzen Laufleistung von über 74000 Kilometern bei bester Kondition. Und sie äußert dies mit den kernigsten Lebensäußerungen aller vier Wankel-Vertreter. Dumpfes, sonores Sägen mit kräftigem Bass und einer Mischung aus Zweitakt- und Viertakt-Timbre: So müsste wohl ein Dreizylinder-Zweitakter mit zwei Litern Hubraum geklungen haben, hätte es ihn je gegeben. Die 260 Kilogramm schwere RE5 wirkt schon im Stand wuchtig. Können die 63 PS da etwas reißen? Tatsächlich wirkt die Suzuki zwar beim Rangieren recht schwer, doch die ersten Meter Fahrt kehren den Eindruck völlig um. Hoch oben im Sattel sitzt man aufrecht, die Hände zum breiten und hohen Lenker gereckt, mit nahezu rechtwinklig abgestützten Beinen – mehr Herrenfahrer-Haltung geht kaum.
Der Blick auf das zuklappbare, „Botanisiertrommel“ genannte Cockpit berauscht mit einer Flut von Lampen und Anzeigen und informiert sogar über den eingelegten Gang. Der Eindruck, den der Motor in Sachen Dampf von unten und Druck in mittleren Regionen hinterlässt, ist überraschend. Ab Standgas ist brauchbare Leistung vorhanden, vielleicht nicht ganz so wuchtig wie bei der Norton, doch wandelt sich der tapfere Zieher ab etwa 3500/min zum energischen Reißer. Hier scheinen Zündung und Vergaser alle Schleusen zu öffnen und der Leistung freien Lauf zu lassen, fast schon sportlicher Biss kommt auf, der dazu verlockt, diesen Kick immer wieder auszureizen. Allzu hohe Drehzahlen bringen keinen deutlichen Leistungszuwachs, rechtzeitiges Schalten im hart und trocken rastenden Getriebe macht mehr Sinn. Es sei denn, man möchte den zornig röhrenden Sound auskosten, der dann ein wenig an hochdrehende britische Twins erinnert.
Auskosten lässt sich bei flotter Fahrt vor allem das verblüffende Handling des Brockens. „Der Läufer rotiert gegen die Fahrtrichtung, das wird wohl die Kreiselkräfte der Räder kompensieren und für die tolle Handlichkeit sorgen“, mutmaßt Fachmann Burghard. Der Effekt jedenfalls ist spürbar, Abwinkeln in Schräglage geht leicht wie bei einer 350er. Kein Wunder, lässt sich die RE5 so beherzt über kurvige Landstraßen scheuchen. Das Fahrwerk, stark angelehnt an das der GT 750, macht lange mit, auch wenn die einst gebrauchte Formulierung „hinten zu hart, vorn unterdämpft“ es ganz gut zu treffen scheint. Ich kann damit gut leben, eher stören mich die stumpfe Vorderbremse, die zudem hohe Handkräfte verlangt sowie die allzu giftige Trommelbremse hinten. Dennoch: Auch wenn die Wartung wohl der Horror sein kann, das Fahren ist ein Genuss. Die Bilanz für Suzuki fällt trotzdem ernüchternd aus: Von den rund 26000 gebauten RE5 wurden kaum 6000 Stück verkauft, ein Gerücht besagt, Suzuki habe den Rest im Meer versenkt. In Deutschland kamen nur 66 Exemplare unters Volk, und wer heute eine RE5 hat, gibt sie kaum je wieder her.
Das gilt auch und erst recht für die Van Veen OCR 1000. Es sollen nur 39 Exemplare verkauft worden sein, davon fünf mit der wuchtigen Verkleidung. Der damalige holländische Kreidler-Importeur Hendrik van Veen hatte sich einst ehrgeizige Ziele gesetzt: „Wir wollen ein Motorrad konstruieren, das allen Anforderungen und jeder Kritik standhält.“ Als Motorisierung schien ein Wankelmotor ideal: vibrationsfrei, klein, kompakt. Und stark. Daher wählte man den einst von Comotor – einer eigens von Audi/NSU und Citroën gegründeten Kooperationsfirma – entwickelten Zweischeiben-Wankel mit zwei- mal 498 cm³ Kammervolumen aus, der eine Weiterentwicklung des NSU Ro 80-Motors darstellte und auch im seltenen Citroën Birotor GS zum Einsatz kam. Doch schon bald rutschte Comotor in die Krise, nur 50 Motoren hatten sie bis dahin insgesamt geliefert. Mit 100 PS sollte der 1000er genügend Leistung besitzen, angeblich seien bis zu 130 PS problemlos möglich gewesen.
Das ebenso edle wie teure Bike glänzt bei seiner Vorstellung 1976 mit Superlativen und technischen Finessen. Die beiden Rotoren sind hohl und werden vom innen durchströmenden Öl gekühlt, daher auch das Kürzel OCR, es steht für oil cooled rotor. Gespeist werden die Brennräume von einem Solex-Doppelfallstrom-Registervergaser mit Startautomatik und Beschleunigerpumpe, die Spritzufuhr wird per elektronischem Benzinhahn garantiert – Benzinhahn-Fummelei adieu. Vom Feinsten auch die wartungsfreie, computergesteuerte Hartig-Zündung mit 128 vorprogrammierten Zündverstellwinkeln, von denen der je nach Drehzahl optimale abgerufen wird. Ein Vierganggetriebe schien zu genügen, angesichts des unglaublichen Drehmoments von 135 Newtonmetern bei 2500/min. Den Antrieb übernimmt ein wartungsarmer Kardan, ein doppeltes homokinetisches Gelenk soll lästige Antriebsreaktionen unterbinden. Die 42er-Koni-Gabel mit Gasdämpfung ist zuständig für die saubere Vorderradführung, dreifach verstellbare Koni-Dämpfer kommen hinten zum Einsatz. Brembo-Bremsen, Ronal-Gussräder – die Liste an hochwertigen Komponenten scheint endlos.
Die Spannung steigt, als ich in den Sattel des 345-Kilogramm-Kolosses steige. Wie fährt sich der stahlgewordene Traum vom perfekten Motorrad, diese exklusive Rarität, um die ich einst als Jugendlicher ehrfürchtig herumgeschlichen bin, als ich erstmals ein Exemplar in freier Wildbahn zu sehen bekam? Der erste Eindruck ist gewaltig. Schon der Griff zum Lenker und kleinste Rangierversuche machen das Gewicht unerbittlich spürbar, das sich im Lenkkopf zu konzentrieren scheint. Wegen der Verkleidung kommt ein schmalerer, recht gerader Lenker zum Einsatz als bei der Naked-Version, was die Sache nicht einfacher macht. Also Knöpfchen drücken, die Laufruhe des 1000ers genießen und die hydraulische Kupplung einrücken, dem Bullen Auslauf gewähren.
Bei langsamer Fahrt will die OCR sorgsam auf Kurs gehalten werden, Einlenken geht schwer, der hohe Schwerpunkt erfordert Konzentration. Sanft, aber mit Nachdruck zieht die Van Veen ab, na, sagen wir 1500/min. Das Standgas ist etwas unruhig, unten rum sprotzelt der Motor etwas – das Rumgezockel für die Fotos mögen Wankelmotoren nicht. Also Gas und ein bisschen frei blasen – wie die sprichwörtliche E-Lok zieht die dicke Grüne dem Fahrer die Arme lang. Unspektakulär, eher unauffällig zügig. Hohe Drehzahlen scheinen unnötig, ich schalte früh in den Vierten und erst der Blick auf den Tacho verrät, was so kaum zu spüren ist: wie, schon 130 Sachen? Der dezente, gepresst röhrende Motorsound verrät ebenfalls nicht, wie rasant die Beschleunigung in Wahrheit ist. 4,2 Sekunden von 0 bis 100 km/h wurden einst gemessen – glaubhaft und respektabel für solch ein Schwergewicht.
Ganz weg ist es nicht, das Kardan-typische Verhärten der Hinterhand und das leichte Auf und Ab bei Gaswechseln. Doch es bleibt maßvoll. Recht derb hingegen der Luftstrom, der direkt auf den Fahrerhelm trifft. Ducken ist keine Lösung, denn die Sicht durch die Scheibe ist äußerst trübe. Die Haltung auf der 1000er ist ebenfalls nicht optimal, leicht sportlich nach vorn gebeugt, doch mit unüblich weit gespreizten Waden, vor allem der rechte Fuß findet nicht so recht Platz auf der weit außen montierten Fußraste. Die erste lang gezogene Kurve mit Bedacht ansteuern und früh vom Gas gehen, oha, dachte ich’s mir doch – die Fuhre schiebt deutlich aus der Kurve und will mit Gewalt und Druck am Lenker um die Ecke gezwungen werden. Beim Bremsen muss die Rechte ordentlich zupacken. Wirkung, ja, ganz okay – Biss, nein. Dafür muss man den Federelementen bescheinigen, dass sie passabel ansprechen und ganz ordentlich federn und dämpfen.
Zum Landstraßenheizen ist die Van Veen dennoch nicht gemacht, eher zum sehr souveränen Gleiten auf langen Strecken. Der Verbrauch? Immer zweistellig. „Unter 14 Liter sind‘s fast nie“, stellt Besitzer Toni bayerisch-trocken fest. Eh wurschd. Die Van Veen ist sicher nichts für den Alltag oder für Perfektionisten – was mehr oder weniger für alle vier Wankelmotorräder gilt. Doch Perfektion kann leicht langweilig werden, und die echten Typen und Charaktere sind es doch oft, die am meisten Spaß machen und den bleibendsten Eindruck hinterlassen. Schade, dass sich der Wankel nicht durchgesetzt hat, und mögen die wenigen überlebenden Exemplare noch lange rotieren.
Motor
Luftgekühlter Einscheiben-Wankelmotor, Verdichtung 8,5:1, Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm.
Drehmoment: 33 Nm bei 5000/min
Kammervolumen: 294 cm³
Leistung: 27 PS bei 6500/min
Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn , Ø 35 mm, Zweiarmschwinge, Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen, Reifen 3.00-18 vorn, 3.25-18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.
Gewicht vollgetankt: 176 kg
Höchstgeschwindigkeit: zirka 145 km/h
Bauzeit: 1974 bis 1979
Neupreis: 4550 Mark
Gerhard Eirich, Redakteur, über die Hercules W 2000:
Eines ist klar: Wer einen Staubsauger fährt, muss mit den hämischen Kommentaren klarkommen. Ich finde die W 2000 erfrischend. Die Laufruhe ist großartig, das Handling gleicht einer 50er. Von dieser scheinen leider auch die billigen Anbauteile zu stammen. Egal. Auch mit nur 27 PS macht wankeln Spaß. Schon alleine wegen der Gewissheit, eine echte Motorrad-Legende zu bewegen.
Motor
Luftgekühlter Zweischeiben-Wankelmotor, Verdichtung 8,6:1, SU-Unterdruckvergaser, Ø 38 mm.
Drehmoment: 70 Nm bei 7200/min
Kammervolumen: 588 cm³
Leistung: 85 PS bei 9000/min
Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, vollgekapselte Rollenkette.
Fahrwerk
Unten offener Stahlbrückenrahmen, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, Sechsspeichen-Leichtmetall-Gussräder, Reifen 100/90 V18 vorn, 110/80 V18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 280 mm.
Gewicht vollgetankt: ca. 235 kg
Höchstgeschwindigkeit: zirka 210 km/h
Bauzeit: 1988
Neupreis: ca. 18000 Mark
Stefan Glück, Testfahrer, über die Norton Classic:
„Willste mal 'ne Wankel fahren?“, fragte Kollege Eirich. Und ob! Schon die Akustik: Das Geräusch beim Anlassen der Norton
erinnert an das Starten einer Helikopter-Turbine, der Sound an die BMW-Reihensechszylinder. Ein Genuss! Und diese Laufkultur! Das Fahren ist erfreulich unspektakulär und durchaus noch zeitgemäß. Die Norton und ich, wir könnten Freunde werden.
Motor
Flüssigkeitsgekühlter Einscheiben-Wankelmotor, Verdichtung 8,6:1, Mikuni-Registervergaser, Ø 18/32 mm.
Drehmoment: 74,5 Nm bei 3500/min
Kammervolumen: 497 cm³
Leistung: 63 PS bei 6500/min
Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge, Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen, Reifen 3.25-19 vorn, 4.00-18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 295 mm, Trommelbremse hinten, Ø 190 mm.
Gewicht vollgetankt: 260 kg
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beizeit: 1974 bis 1976
Neupreis: 8700 Mark
Burghard Schorstein, Besitzer der Suzuki RE5:
Ich habe nie nach einem Wankelfahrzeug gesucht – es hat mich gefunden. Wir haben uns zusammengerauft und es ist eine Hassliebe entstanden, die immer mehr in eine große Leidenschaft umschlägt. Für mich ist die RE5 zu einer zuverlässigen, faszinierenden Begleiterin geworden. Schade, dass man das Konzept nicht weiter verfolgt hat, 08/15 fährt jeder – ich gebe sie nicht wieder her.
Motor
Flüssigkeitsgekühlter Zwei-scheiben-Wankelmotor, Verdichtung 9:1, Solex-Doppelfallstromvergaser, Ø 32 mm.
Drehmoment: 135 Nm bei 2500/min
Kammervolumen: 996 cm³
Leistung: 100 PS bei 6500/min
Kraftübertragung
Vierscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 42 mm, Zweiarmschwinge, Leichtmetall-Gussräder, Reifen 110/90 V18 vorn, 130/80 V18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 280 mm.
Gewicht vollgetank: 345 kg
Höchstgeschwindigkeit: 191,5 km/h
Bauzeit: 1976 bis 1978
Neupreis: 28200 Mark
Anton Mayr, Besitzer der Van Veen OCR 1000:
Eigentlich bin ich ja Maico-Fan und Sammler. Doch mit dem Wankel-Virus kam der Wunsch nach mehr. Jetzt hab ich halt die Hercules, die Norton und die Van Veen. Die 1000er geht schon ordentlich voran, und wenn man sie richtig packt, kann man sie recht flott bewegen. Mir taugt sie halt, und im Wert wird sie auf jeden Fall steigen. Aber warum sollte ich sie hergeben?
Wer war dieser Mann, wie funktioniert das Prinzip und wieso setzte es sich letztlich nicht durch? Der Wankel-Mythos in komprimierter Form erläutert.
Warum sollte ein Explosionsmotor die Kraft, die schließlich auf eine sich drehende Kurbelwelle geleitet wird, mittels auf und ab rasender Kolben erzeugen und nicht gleich per um die eigene Achse rotierendem Kolben? Diese Frage beschäftigte den namensgebenden Tüftler und Erfinder Felix Wankel, später zum Prof. h.c. ernannt, schon früh. Schon als Schüler verschlang er Technikbücher, beendete jedoch seine schulische Karriere vorzeitig in der 12. Klasse, um danach eine Lehre zum Verlagskaufmann zu absolvieren. Der Drang zum Tüfteln und Entwickeln blieb und gipfelte in der Vision von einem Motor, in dem die Kolben nicht auf und ab stampften, sondern sich drehten. Die Vorteile des taktenden Motors sollten mit denen der Verbrennungsturbine kombiniert werden. 1926, Wankel war gerade 24 Jahre alt, hatte er den ersten brauchbaren Entwurf fertig. Er meldete Patente an, 1934 kam ein Vertrag mit BMW zustande, ein weiteres Patent folgte, doch das Projekt verschwand in der Schublade.
Nach schwierigen Nachkriegsjahren führte das Schicksal schließlich Wankel und NSU zusammen. NSU brauchte ihn eher wegen seines Wissens über Drehschiebersteuerungen, umgekehrt hatte auch Wankel NSU nicht ganz oben auf seiner Wunschliste stehen. Der hatte sich um die Zusammenarbeit mit BMW, Daimler Benz, ja sogar MAN und General Motors bemüht, aber überall Absagen kassiert. So landete der von seiner Idee überzeugte Selfmade-Konstrukteur schließlich bei NSU und traf dort auf Dr. Walter Froede – ein glücklicher Umstand, denn ohne den Leiter der Forschungsabteilung, der ein Mann mit Visionen war, hätte es die Wankel-Idee womöglich nie bis zur Umsetzung in einen funktionierenden Motor geschafft.
Die Genialität des Prinzips liegt so nahe: In einem durch eine Epitrochoide begrenzten Hohlraum bewegt sich der Dreieckskolben sowohl um seine eigene Längsachse als auch um einen Exzenter. Eine volle Kolbenrotation geht dabei gleichzeitig mit drei Exzenterumdrehungen einher. Die Vorteile des Wankelprinzips sind scheinbar offensichtlich: Aus geringem Bauvolumen und nur wenigen bewegten Teilen wird eine Menge Leistung produziert. Die Probleme mit den Dichtleisten konnten über die Jahre nahezu beseitigt werden, den hohen Motor- und Abgastemperaturen rückte man mit entsprechender Ölkühlung des Kolbens und Flüssigkeitskühlung des gesamten Motors zu Leibe. Den Vorteilen bei Drehmoment, Laufruhe und Platzbedarf stehen nach wie vor die Nachteile in Sachen Verbrauch und Abgasverhalten entgegen.
Der letztlich von NSU als Kreiskolbenmotor (die Trochoide dreht sich nicht mehr nur um ihre eigene Achse, sondern beschreibt wegen des Exzenterwellenhubs auch zusätzlich eine kreisförmige Bewegung) zu Ende und zur Serienreife entwickelte Motor fand nicht die Zustimmung von Felix Wankel, der bei seinem ursprünglich konzipierten Drehkolbenmotor (hier drehen sich der Läufer und dessen Gehäuse im Drehzahlverhältnis zwei zu drei in gleicher Richtung jeweils um ihre eigenen Achsen, die zueinander versetzt sind) bleiben wollte. Dem Ausspruch des NSU-Chefkonstrukteurs über den sehr heiß werdenden Läufer („Glaubt ihr wirklich, dass dieser rotglühende Knödel laufen wird?“) begegnete Felix Wankel mit klaren Worten: „Ihr habt aus dem Rennpferd, das ich geplant hatte, einen Ackergaul gemacht.“
Der NSU-Wankel lief, zugegeben. Im zweisitzigen Wankel Spider, danach im Ro 80, in den Sportwagen des japanischen Lizenznehmers Mazda kommt er bis heute zum Einsatz. Die Ära der Wankelmotorräder währte nicht so lange, viele Entwürfe gingen gar nicht erst in Serie: Honda experimentierte ab 1974 mit einem Einscheiben-Wankel mit 124,7 cm³ Kammervolumen auf Basis der CB 125, Kawasaki mit dem Projekt X99, ein Motorrad mit Zweischeiben-Wankel in einem Z 900-Fahrwerk. Auch Yamaha präsentierte auf der Tokyo Motor-Show 1972 eine sehr vorzeigbare Studie, die RZ 201 mit flüssigkeitsgekühltem Zweischeiben-Wankelmotor. Doch statt des Wankelbikes wurden Modelle mit Reihendreizylinder weiterentwickelt – die allseits bekannte XS 750 bekam die Chance und ging in Serie.
Einzig Suzuki brachte seine RE5 in den Verkauf. Norton stellte den Bau als letzter Zweirad-Verfechter des Prinzips schließlich 1993 ein. Felix Wankel erlebte dies nicht mehr. Er war bereits am 9. Oktober 1988 gestorben. Vielleicht hätte man Wankels „Rennpferd“ ja mit etwas mehr Mut und Geduld zur verdienten Perfektion zu Ende entwickeln können.
