Fleißige Turbinen schaufelten einst eifrig Luft in die vermeintlich schwachbrüstigen Saugmotoren der frühen Achtziger. Der große Turbo-Boom blieb jedoch aus, es kamen nur eine Handvoll Serienmodelle auf den Markt. Turbo-Manni hat sie alle.
Jahn
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Die Symptome sind eindeutig: leichte Euphorie, beschleunigter Puls, glasige Augen, erhöhter Speichelfluss. Die Ursache: Das kleine Wörtchen Turbo - jene fünf Buchstaben, die als Schriftzug auf einem Motorrad prangen. Die Faszination ist da, oder eben nicht, und sie entzieht sich jeder Diskussion über Sinn oder Unsinn. Die Argumente der Gegner sind bekannt: unbeherrschbar schlagartig einsetzende Leistung, abnormer Spritverbrauch, drohende kapitale Motorschäden, und so weiter. Einer, den das Turbo-Fieber dennoch schon lange und unheilbar gepackt hat, ist Manfred von Wensierski. Nach einem ersten Gastspiel (seine erste CX 500 Turbo hatte er nach zwei Jahren wieder verkauft), schlug der Turbo-Virus bei ihm vor einigen Jahren erneut zu. Weil den 46-Jährigen aber irgendwie alle fünf gebauten Serien-Turbos begeistern, legte er sich nach und nach eben alle Modelle zu und besitzt nun die komplette Palette, die XJ 650 sogar doppelt.
Auch der Autor war einst der Turbo-Versuchung erlegen und konnte einer damals günstig angebotenen Kawasaki nicht widerstehen. Nach kaum mehr als einer Saison wurde die 750er jedoch wieder verkauft - er war jung und brauchte das Geld. Für andere, faszinierende Bikes. Doch ganz abgehakt war das Turbo-Thema nie. Umso willkommener also die Gelegenheit, alle fünf Turbo-Bikes im direkten Vergleich fahren zu können. Welche zuerst? Eigentlich egal, doch warum nicht mit der CX 500 beginnen, schließlich war sie es ja auch, die den Turbo-Reigen damals einleitete. Die erste Begegnung verläuft wie erwartet: Mit Honda-typischer Perfektion integriert sie den Fahrer in die Maschine, bietet ihm ein komfortables Arrangement aus recht geradem, nicht zu breitem Lenker, Sofa-ähnlicher Sitzbank und tourentauglich-entspannter Fußrastenanordnung. Aufsitzen und wohlfühlen. Der Einspritzmotor lässt sich beim Druck aufs Knöpfchen nicht lange bitten, und mit dem bekannt kultigen Blubbern nimmt der V2 seine Arbeit auf. So schwerfällig sich die CX mit ihren 260 Kilogramm beim Rangieren gibt, so vergleichsweise leichtfüßig fühlt sie sich beim Fahren an. Kupplung, Schaltung - alles geschmeidig. Der Blick ins Cockpit fällt auf eine gut ablesbare, reichhaltig bestückte Anzeigetafel, inklusive Ladedruck-Anzeige. Die ersten Meter bestätigen die Erkenntnisse früherer Testberichte:
Unter 5000/min passiert wenig.
Im Bereich, in dem die CX als Sauger agiert, rächt sich die auf 7,2:1 reduzierte Verdichtung des V2. Zäh, schlapp und ohne echtes Temperament nähert sich der Motor der Drehzahl, bei welcher der Lader Druck aufbaut und dann, endlich, der erwartete Vortrieb einsetzt. Blitzschnell, fast in Zweitaktmanier, schnalzt die Drehzahl ab etwa 5000/min nach oben, zerrt der Motor die Fuhre voran, und der Pilot hat alle Hände und Füße voll zu tun, bei der im Nu erreichten Drehzahl von 9000/min den nächsten Gang einzulegen. Heiser fauchend, aber mit dezenter Lautstärke und kultiviertem Lauf kommt der Schub, doch die nahende Kreuzung mahnt bereits wieder zum Ankerwerfen. Dies sollte rechtzeitig geschehen, denn die Verzögerung der Doppelscheibe vorn entspricht mit etwas matschigem Druckpunkt und nur durchschnittlichem Biss dem Standard der frühen Achtziger. Apropos Biss: Nach dem Gaswegnehmen und anschließendem Aufreißen dauert es ein bis zwei Sekunden, gefühlt jedoch eine Ewigkeit, bis der Lader wieder Druck macht. Angenehm wiederum, dass die eigenwillig geformte Verkleidung sehr ordentlich vor Fahrtwind schützt und keine Dröhngeräusche verursacht.
Tourentauglich eben, wie auch die eher weiche als sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung. Kurven sind rar hier im Norden, rund um Peine, Fotokurven erst recht. Die wenigen Biegungen, die mit der CX genommen werden, offenbaren die softe Auslegung und mahnen zu gezügeltem Fahrstil, zumal die etwas kopflastig wirkende, sich nach hohem Schwerpunkt anfühlende Honda dazu neigt, übers Vorderrad zu schieben und ab einer gewissen Schräglage von selbst einzuklappen. Fahrzeugwechsel - sinnvollerweise auf die CX 650 Turbo, um sofort im direkten Vergleich zu prüfen, ob sich die Änderungen bereits ein Jahr nach Erscheinen der 500er-Turbo spürbar ausgewirkt haben. In puncto Fahrwerk blieb fast alles beim Alten, lediglich die Gabel erhielt Unterstützung durch einen Stabilisator. So sitzt man auf der 650er ebenso bequem, fährt ebenso weich gefedert und trifft beim Kurvenfahren auf dieselben Tücken.
Äußerlich erkennt man die Neue an der frischer wirkenden Farbgebung. Auch wenn Besitzer Manfred anderer Meinung ist: „Die Lackierung der 500er finde ich schöner, aber die 650er fährt besser.“ Mal sehen. Recht schnell stellt sich die Überzeugung ein, dass der Schritt richtig war, den Hubraum aufzustocken, die Grundverdichtung zu erhöhen und so den Übergang vom Saug- zum Laderbetrieb sanfter zu gestalten. Schon ab Standgas schiebt die große CX spürbar druckvoller an, lässt bereits im Bereich bis 5000/min keine Langeweile aufkommen und bietet pra-xistaugliche Leistung. Der Kick beim Einsatz des Laders kommt nicht so plötzlich und keulenartig, sondern sanft, aber mit deutlich mehr Nachdruck. War die 500er noch hektischer Terrier, so macht die 650er mehr auf mächtiger Bulle, der mit ungestümem Vortrieb alles niederwalzt.
Der Schub wirkt definitiv bäriger.
Die Motorabstimmung vermittelt deutlich mehr Souveränität. Zurück zum Basislager, der Gebläsehalle, Teil einer stillgelegten Industrieanlage in Ilsede. Könnte es einen passenderen Ort geben? Die langgestreckte Kawasaki mit den weit vorn liegenden Lenkerstummeln mimt bereits im Stand die Sportlerin und zwingt in eine gestreckte Sitzhaltung. Nur kurz wird die Chokehilfe benötigt, schnell läuft der Kawa-Vierzylinder rund und nimmt unter kernigem Grummeln sauber Gas an. Ähnlich wie bei der CX 650 T gerät auch hier das niedertourige Warmfahren nicht zum langweiligen Geduldsspiel, denn auch der Kawa-Motor lässt es dank des größten Hubraums und passabler Grundverdichtung an Kraft bei niedrigen Drehzahlen nicht mangeln. Der in Gummi gelagerte Vierzylinder nervt in keinem Bereich mit störenden Vibrationen und hängt spontan und direkt am Gas.
Mit immerhin 254 Kilogramm Gewicht, vor allem jedoch mit langem Radstand und flachem Lenkkopfwinkel erweist sich die 750er nicht als Handlingwunder. Nein, man muss es deutlicher sagen: Die Z 750 will mit Körpereinsatz um die Kurve gezwungen werden. Dafür zieht sie jederzeit stoisch ihren Bahn und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Ihrer sportlichen Natur gemäß geriet auch die Abstimmung der Gabel und des Uni-Trak-Systems hinten eher straff als komfortabel. Das passt schon. Wie gerufen kommt der zu überholende Lkw auf freier Strecke. Also einen Gang runterschalten, 3000 Touren liegen an - Gas. Schon bei 3500/min regt sich die Ladedruck-Anzeige, der Vortrieb wird energischer, ab 5000/min beginnt das Feuerwerk. Drück, Junge, drück! Mit Macht zieht die 750er dem Fahrer die ohnehin gestreckten Arme lang, erst bei 10 000 Touren mahnt der rote Bereich. Legales Landstraßentempo ist längst weit überschritten, erfreulicherweise können auch die 280-Millimeter-Scheibenbremsen vorn adäquaten Biss bieten.
Souverän fangen diese den rot-schwarzen Renner wieder ein. Nächster Wechsel, Manfred zieht ungeduldig seinen Helm ab. „Und, so im direkten Vergleich? Die CX 650 ist die beste Turbo, oder?“ Zugegeben, den Autor hat die alte Kawa-Sympathie wieder befallen. Turbo-Bums und Sound kommen hier bislang am beeindruckendsten rüber. Aber zwei Maschinen stehen ja noch aus. „Von der Suzuki wirst du enttäuscht sein, auch wenn sie mir mit am besten gefällt.“ Schau’n mer mal.
Mit ihrem soften Katana-Styling ist die XN 85 wirklich ganz hübsch geraten, und sicherlich ist sie hierzulande die Seltenste und am schwierigsten zu bekommen. Manfred hat seine im Internet entdeckt, unbesehen ersteigert und dann aus England abgeholt. Er hat es nicht bereut. Der linke Daumen jongliert zunächst noch per Chokehebel die Leerlaufdrehzahl, das Auge gewöhnt sich schon mal an den Anblick des klobigen Cockpits, die Arme ruhen auf den schwach gekröpften, relativ breiten Lenkerstummeln im Stil des klassischen Magura-M-Lenkers. Immerhin brabbelt der Vierzylinder recht sportlich-energisch aus seiner Vier-in-eins-Anlage. Vibrationsarm, sanft und gleichmäßig, aber schlapp geht der Motor zunächst zu Werke. Da tut sich wirklich wenig, und die Sitzposition erscheint bereits nach wenigen Kilometern anstrengender als auf der Kawa. Auffällig an der Suzuki ist allerdings schon nach den ersten Kreisverkehr-Passagen, wie gierig sie einlenkt und willig ums Eck geht. Kein Wunder, trägt sie doch als erstes Serienmotorrad ein 16-Zoll-Vorderrad. Was allerdings auch Nachteile mit sich bringt, denn in schnelleren Kurven wirkt die Suzuki etwas kippelig, nervös und will konzentriert geführt werden. Doch es bleibt die Gretchenfrage:
Kommt denn der Turbo-Bums?
Er kommt. Sogar etwas energischer, als nach Manfreds Beschwichtigungen erwartet. Doch er kommt spät, erst ab rund 5500/min, und nicht gleich mit aller Macht, sondern er steigert sich, um erst ganz oben richtig Spaß zu machen, wenn auch schon das Ende der Show und Schalten angesagt ist. In der Personalakte der XN 85 müsste der entlarvende Eintrag stehen: Sie hat sich stets bemüht. Die Suzuki wirkt ein bisschen nach Schnellschuss, der nicht zu Ende gedacht wurde.
Hat Yamaha die Sache konsequenter gemacht? Das eigenwillige Styling verheißt Mut, die Verwendung von Vergasern ebenfalls, wo doch alle anderen auf elektronische Einspritzung setzen. Die ungewöhnliche Sitzbanklinie wirkt zunächst befremdlich, doch die XJ bettet den Fahrer bequem, zusammen mit dem breiten, angenehm geformten Lenker und den Ras-ten ergibt sich eine touristisch anmutende Sitzhaltung. Der XJ-Vierzylinder will zunächst lange und behutsam per Chokeregelung am Leben erhalten werden. Es dauert, bis er ohne Hilfe rund läuft. Dann jedoch erweist sich der mit 8,5:1 recht hoch verdichtete und von einst 71 auf 90 PS aufgeblasene Motor als sehr angenehmer Partner. Mit kernigem Röhren aus der (de facto) Vier-in-eins-Anlage (aus dem rechten Endtopf entweicht nur vom Überdruckventil abgeleitetes Abgas) setzt sich die Yamaha schon mit wenig Drehzahl manierlich in Bewegung, verhungert nicht im Keller, bevor der Lader zu Hilfe kommt. Schon früh zeigen sich die Unterschiede zur Suzuki in puncto Fahrverhalten - kein Wunder, rollt doch die XJ vorn auf einem riesigen 19-Zöller. Die Yamaha braucht einen deutlicheren Lenkimpuls beim Einbiegen, bleibt dann jedoch stoischer auf Kurs und profitiert von den hohen Kreiselkräften des großen Vorderrads.
Man ist bereits nach wenigen Minuten geneigt, der 650er ihr Aussehen zu verzeihen und sich mit ihr anzufreunden. Doch wie sieht’s mit ihrem Temperament, ihrer Turbo-Party-Tauglichkeit aus? Nun, die Leistung des Vierers steigt recht sanft und gleichmäßig und der Zuwachs bei einsetzendem Lader fällt spürbar, aber nicht spektakulär aus. Der Turboschub kommt nicht brachial, eher wie ein zweiter, recht energischer Wind, der bis über 9000/min anhält. Durch den hoch drehenden Lader hat die XJ immerhin beim Ansprechen die Nase vorn - die Reaktionszeit bis zum Ladereinsatz ist bei ihr am kürzesten.
Dass die XJ nur relativ bescheidene Fahrleis-tungen erreicht, liegt weniger an ihrem hohen Gewicht, sondern vor allem an der mäßigen Aerodynamik der Verkleidung, die dafür gut und dröhnfrei vor Fahrtwind schützt. Hohen Spritverbrauch kann man allen, je nach Fahrweise, nachsagen. Doch liegt der Verdacht nahe, dass die Vergaserbespeiste, wenig windschnittige Yamaha hier mit über zwölf Litern/100 Kilometer die höchsten Maximalwerte zu bieten hat. Aber wer sparen will, soll etwas anderes fahren. Turbo-Bikes faszinieren auch heute noch, weil sie den besonderen Kick bieten und weil allein eine Turbo-Rarität zu besitzen schon Spaß macht. Am besten alle fünf. Wer wüsste das besser als Turbo-Manni.
(1982-1985/1983-1985)
Preis 1982: 13 203 Mark
Daten (Typ PC 03/RC 16)
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-80-Grad-V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 497/668 cm³, Leis-tung 60/74 kW (82/100 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 79/103 Nm bei 5000/4500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Unten offener Stahlrohrrahmen, Motor mittragend, Telegabel vorn, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge, luftunterstütztes Mono-Federbein, Reifen 3.50 V 18/ 100/90 V 18 vorn, 120/90 V17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 245 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1496 mm,
Gewicht vollgetankt 260/256 kg
Vmax: 200/226 km/h
Technik
Der robuste und thermisch gesunde, wassergekühlte Vierventil-V2-Motor der CX 500 stellte nach Ansicht der Honda-Ingenieure eine ideale Basis für das Turbo-Projekt dar. Von Zulieferer Nippon Denso ließ man einen eigens für den geringen Hubraum ausgelegten Lader entwickeln. Mit bis zu 180000/min rotieren die nur 40 Millimeter großen Schaufelräder, die das Gemisch mit bis zu 1,2 bar in die Brennräume pressen. Die Verdichtung wurde von 10 auf 7,2:1 reduziert. Ein eigens entwickeltes, computergesteuertes Einspritzsystem namens CFI stellt anhand zahlreicher Parameter die stets passende Spritversorgung sicher. Hierzu wimmelt es in der 500er nur so von Sensoren: Vier davon messen den Druck im Einlasstrakt, weitere melden die Stellung der Drosselklappen, die Motordrehzahl und die Temperatur der Ansaugluft. Den Beschleunigungs- und Durchzugswerten der „nur“ 82 PS starken CX kommt die vergleichsweise kurze Übersetzung zugute. Der gesteigerten Leistung angepasst zeigt sich das Fahrwerk: Gegenüber der Basis-CX wuchs der Radstand zugunsten des Geradeauslaufs um 41 Millimeter, die größere Ölwanne senkt den Schwerpunkt und reduziert die Bodenfreiheit, stolze 37 Millimeter Durchmesser bieten nun die Gabelstandrohre und die Doppelkolben-Bremsen à la Bol d’Or sollen standesgemäß verzögern. Schon 1983 legte Honda nach und schuf die CX 650 Turbo. Bohrung und Hub wurden vergrößert, die längeren Pleuel erforderten ein neues Kurbelgehäuse, die Ventile wuchsen im Durchmesser ebenso wie die Ansaugkanäle. Erhöht wurde auch die Verdichtung auf nun 7,8:1, der Ladedruck des nun 51 Millimeter messenden Verdichterrads wurde minimal auf 1,13 bar verringert. Das Fahrwerk blieb nahezu unverändert, lediglich ein Gabelstabilisator sollte die Front beruhigen.
Checkpunkte
Die Motoren und selbst die für anfällig gehaltenen Turbolader glänzen mit hoher Lebensdauer. Durchgeblasene Dichtungen oder zu hohes Lagerspiel können dennoch vorkommen, fehlende Leis-tung und hoher Ölverbrauch machen dann eine Reparatur erforderlich. An der gut verarbeiteten Maschine machen nur wenige Schwachpunkte Ärger: Am häufigsten treten defekte Lichtmaschinen auf. Mit angepassten Steckern und Kabeln soll angeblich das (bessere) Exemplar der 1986er-VFR 750 F passen. Im Auge behalten sollte man auch den Schlauch, der den Lader mit lebensnotwendigem Öl versorgt. Der defekte PB-Sensor kann Ursache für unrunden Motorlauf und Fehlzündungen sein. Einen Nachbau gibt es von der Firma DZT, siehe Spezialisten.
Markt
Von der 500er wurden in Deutschland 379 Stück verkauft, von der 650er waren es sogar nur 56. Existieren dürften davon wohl noch rund 100 bzw. höchstens 40. Wenn mal eine 500er angeboten wird, dann sind rund 3000 bis 5000 Euro realistisch. Für 650er werden auch schon mal bis zu 12000 Euro verlangt, Top-Bikes wechseln aber meist für rund 6000 bis 8000 Euro den Besitzer.
Spezialisten
www.dzt-power.com
Telefon 07721/23181
PB-Sensor/Drucksensor-Nachbau
STK Turbo Technik
Telefon 02681/80398-0
www.turbolader.net
Ersatzteile: Dieter Berg
Telefon 02245/5956
Foren
www.dampfrad.de
www.turbomotorcycles.org
Historie
1982-1985: Im stabileren Fahrwerk der Turbo-Version und mit gefälligerem Euro-Styling tat in der Honda CX 500 E auch ein Saugmotor mit wahlweise 27 oder 50 PS Dienst.
(1983-1988)
Preis 1983: 11 190 Mark
Daten (Typ ZX750E)
Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 738 cm³, Leistung 74 kW (100 PS)
bei 9000/min, max. Drehmoment 99 Nm bei 6500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge, luftunterstütztes Zentralfederbein, Reifen 110/90 V 18 vorn, 130/80 V 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Schwimmsattel
Maße und Gewicht:
Radstand 1490 mm,
Gewicht vollgetankt 254 kg
Vmax: 225 km/h
Technik
Sie kam als letzte Turbo-Variante und konnte so ein wenig von den Fehlern der Konkurrenz lernen. Zum Beispiel reifte vermutlich so die Erkenntnis, dass Hubraum eben doch durch nichts zu ersetzen ist. Erste Prototypen auf Basis des Z 650-Motors wurden verworfen, mit den 738 cm³ der Basis-GPZ 750 schob sich die Kawa an den 500ern und 650ern vorbei. Einzig der Zylinderkopf der Z 650 wurde weitgehend beibehalten, er eignete sich mit kleineren Ventilen und engeren Kanälen sowie besserer Wärmeabfuhr bestens für das Turbo-Projekt. Kolben mit flacherem Boden und größerer Wandstärke sowie verstärkte Pleuel und Kurbelwelle sollten den hohen Anforderungen standhalten, wenn das 47 Millimeter messende Verdichterrad bei bis zu 200000/min exakt 0,73 bar Ladedruck aufbaut und dem 87 PS starken Basis-Motor weitere 25 Pferde einhaucht. Doch die vollen 112 PS blieben dem Ausland vorbehalten, für Deutschland musste die Turbo auf damals politisch korrekte 100 PS gedrosselt werden. Reduziert wurde angesichts des Ladedrucks übrigens auch die Verdichtung, von ursprünglich 9,5 (Sauger-Version) auf 7,8:1. In Sachen Einspritzung griff man auf das System der GPZ 1100 zurück und verwendete deren angepasste DFI-Einspritzung. Auch das Fahrwerk modifizierten die Japaner. Ein flacherer Lenkkopf und ein längerer Nachlauf sorgten für tadellose Stabilität, trugen aber auch zur ziemlich bescheidenen Handlichkeit der Turbo-Kawa bei.
Checkpunkte
Entgegen der landläufigen Meinung über Turbo-Motoren erweist sich die Kawasaki als langlebig und wenig anfällig. Durchgeblasene Turbolader (ohnehin meist erst bei hohen Laufleistungen) zeugen eher von unsachgemäßem Umgang mit dem Motor, sprich: vernachlässigtem Warm- bzw. Kaltfahren. Klemmende oder lahmende Steuerkettenspanner, die sich durch anfängliches Rasseln nach dem Kaltstart offenbaren, lassen sich gangbar machen und schmieren, doch Ersetzen durch ein Neuteil ist immer die sicherere Lösung. Teilweise neigen die Leitungen des Ölkühlers zum Lecken und nötigen zum Austausch, doch tritt auch dieser Effekt meist erst bei höheren Laufleistungen auf. Nicht ordnungsgemäß funktionierende Tankanzeigen oder Störmeldungen (Blink-Code) der Warnleuchte im Cockpit haben ihre Ursache häufig in korrodierten Steckverbindungen der Sensoren oder einem Fehler im Masseanschluss. Also zuerst Stecker kontrollieren.
Markt
Die Kawasaki war weltweit das meistverkaufte Turbo-Bike und ist auch heute noch am häufigsten zu finden. Das KBA verzeichnete zuletzt (2011) noch 246 zugelassene Bikes, die Dunkelziffer der stillgelegten Sammlerstücke dürfte mindestens noch mal so hoch sein. Allzu häufig trennen sich jedoch auch die Turbo-Kawa-Besitzer nicht von ihrem Bike. Originale, nicht umgebaute oder verbastelte Exemplare lassen sich ab rund 2500 Euro finden, richtig gute Turbos mit geringer Laufleisung kosten aber auch mal um die 4000 Euro oder sogar mehr.
Spezialisten
Fa. Powerline in Nentershausen, Telefon 06485/911018,
www.turbolader.de
Turbo Motors in Urbach
Telefon 02684/4248
www.turbo-motors.de
STK Turbo Technik
Telefon 02681/80398-0
www.turbolader.net
Clubs & Foren
www.750turbo.de
www.turbomotorcycles.org
Historie
1983-1988: Die Sauger-Variante mit Uni-Trak-Hinterradfederung und Halbschale bot bereits mit 87 PS ordentliche Fahrleistungen.
(1983-1986)
Preis 1983: ca. 9700 Mark
Daten (Typ XN 85)
Motor:
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 673 cm³, Leistung 63 kW (85 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment
76 Nm bei 6500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Reifen 100/90 H 16 vorn, 120/90 H 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1485 mm,
Gewicht vollgetankt 242 kg
Vmax: 205 km/h
Technik
Suzuki reagierte etwas verzögert auf den Turbo-Boom und zudem etwas verhalten. Trotz deutlich auf nun 7,4:1 reduzierter Verdichtung machte man dem Basis-Motor aus der Kardan-getriebenen GS 650 G (Katana) mit nur 0,73 bar Druck, was die relativ bescheidene Leistungserhöhung von 73 auf 85 PS erklärt. Die Lage des vergleichsweise großen, aber mit 140000/min nicht übermäßig schnell drehenden Laders hinter der Zylinderbank, quasi im Windschatten, erschwerte die Kühlung der Turbine der Preis für die gewünschten kurzen Ansaugwege. Um der höheren Belastung gerecht zu werden, verstärkten die Ingenieure immerhin die (speziell Nitrid-gehärteten) Hubzapfen der Kurbelwelle von 34 auf 36 Millimeter sowie die Kolben, deren Böden überdies von je vier Düsen mit kühlendem Öl bespritzt wurden. Um den Wärmehaushalt des gesamten Schmierstoffs kümmerte sich ein vor den Zylinderkopf montierter Ölkühler. Die XN 85 konnte noch weitere Besonderheiten bieten: Das Suzuki-Einspritzsystem, welches in seiner Funktionsweise dem Bosch-L-Jetronic-System ähnelte, bot erstmals in einem Motorrad eine Schubabschaltung. Und beim aufwendigen Fahrwerk mit Anti-Dive-Gabel und Full-Floater-Hinterradfederung kam erstmals in einem Serienbike ein 16-Zoll-Vorderrad zum Einsatz.
Checkpunkte
Wegen der geringen Stückzahl und der gleichermaßen geringen Laufleistung der XN 85-Exemplare gibt es nur wenige Erfahrungswerte über typische Schäden oder Schwächen. Ein recht banales Problem teilt die XN 85, deren Bezeichnung sich übrigens aus dem internen Entwicklungs-Code und der PS-Leistung zusammensetzt, mit vielen anderen Bikes: Im Auspuff sammelt sich Kondenswasser und er rostet schlicht und ergreifend, meist zuerst an der tiefsten Stelle, dem Übergang von Auslassrohr zum Endtopf. Wie bei den Honda CX-Turbomodellen gibt auch bei der Suzuki häufig die hitzegeplagte Lichtmaschine bzw. der Regler den Geist auf. Original-Ersatzteile sind schwer zu finden, und wenn, dann am ehesten im europäischen Ausland oder in den USA. Dort gibt es auch Firmen, die Nachbauten herstellen. In Sachen Teileversorgung gilt es also, die bei knappen Gütern geltende Regel zu befolgen: Gekauft wird nicht erst, wenn etwas kaputt geht und man das Ersatzteil dringend braucht, sondern am besten dann, wenn es überhaupt mal angeboten wird.
Markt
Ein geringes Angebot steht einer ebenso geringen Nachfrage einiger weniger Sammler-Freaks gegen-über. Eine XN 85 in Deutschland zu finden, dürfte extrem schwierig werden. Eher wird man im europäischen Ausland fündig, zum Beispiel in England, der Schweiz oder in Skandinavien. Wer den Aufwand nicht scheut, sollte sich das Angebot in den USA ansehen, dort tummeln sich viele der (angeblich) insgesamt verkauften 1153 Exemplare. Preise sind daher nur schwer zu beziffern: Trifft großes Kaufinteresse auf einen marktkundigen Verkäufer, kann sich der Preis für das Turbo-Krad durchaus in die obersten vierstelligen Regionen schrauben.
Spezialisten
Fa. Powerline in Nentershausen, Telefon 06485/911018
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www.turbolader.net
Foren
www.xn85turbo.com
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Historie
1981-1983: Die luftgekühlte GS 650 G hielt (zusammen mit der 550er-Schwester) die Katana-Flagge hoch und warb mit 73 PS und Kardanantrieb um tourensportlich veranlagte Kunden.
(1982-1986)
Preis 1982: 12 158 Mark
Daten (Typ 11T)
Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 653 cm³, Leistung 66 kW (90 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment
82 Nm bei 7500/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Reifen 3.25
V 19 vorn, 120/90 V 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Trommelbremse hinten, Ø 230 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1430 mm,
Gewicht vollgetankt 262 kg
Vmax: 203 km/h
Technik
Als einziges Turbo-Bike verzichtet die Yamaha auf eine Einspritzanlage und verwendet schnöde Mikuni-Gleichdruckvergaser. So kann immerhin auf viele anfällige Sensoren und Steuergeräte verzichtet werden, doch kommen dafür zahlreiche Membranen und Bypassventile zum Einsatz. Mit nur 38 Millimeter Durchmesser fallen die Schaufelräder des Mitsubishi-Laders recht klein aus, dafür drehen sie bis zu 210000/min. Das sorgt für schnellen Druckanstieg und rasches Ansprechen. Raffiniert dabei: Eine Membran lässt den Vierzylinder die Luft direkt über den Luftfilter beziehen, wie ein Saugmotor, bis der Lader genügend Druck aufgebaut hat und die eingepresste Luft die Membran wieder schließt. Zur harmonischen Charakteristik und dem weichen Übergang in den Ladebereich trägt auch die Tatsache bei, dass die Verdichtung gegenüber dem Sauger-Basismodell nur leicht von 9,2 auf 8,5:1 zurückgenommen wurde. Auch wenn die Leistung nur von 71 auf 90 PS gesteigert wurde, verstärkten die Ingenieure doch die Kolbenböden und die Kurbelwellenlager, sicher ist sicher. Dass die Fahrleistungen nicht deutlich besser als bei der Saugversion ausfallen, liegt zum Teil am hohen Gewicht, mehr aber noch an der aerodynamisch ungünstigen Verkleidung. Dennoch stimmte Yamaha auch das in seinen Eckdaten nahezu unveränderte Fahrwerk der Basis-650er zumindest spürbar straffer ab, um Komfort mit einem Mindestmaß an Sportlichkeit zu verbinden. Wobei das Spoiler-Unterteil an der Verkleidung vor allem die Aufgabe hat, kühlende Luft zum Lader zu leiten, der sich an der Motorunterseite hinterm Getriebe versteckt.
Checkpunkte
Der luftgekühlte XJ-Motor gehört zu den robustesten und verlässlichsten Saugmotoren überhaupt. Auch die Turbo-Version kann grundsätzlich hohe Laufleistungen erreichen, lässt man ihr die übliche Pflege und Sorgfalt (warm- und kaltfahren) angedeihen. Typisch XJ-Turbo sind allerdings solch kleinere Ärgernisse wie eine defekte/verstopfte Tankdeckelentlüftung. Spritmangel in den beiden äußeren Vergasern und Leistungsverlust sind die Folgen. Die Serien-Bremsen besudeln sich nicht mit Ruhm - gut, wenn der Vorbesitzer schon auf Stahlflexleitungen umgerüstet hat. Ein Fehler ab Werk war offensichtlich der falsch verlegte Chokezug, der nicht immer frei läuft und so das Kaltstartverhalten irgendwann nicht mehr gewährleistet. Also selbst neu verlegen und auf spannungsfreien Lauf achten. Lange Standzeiten verursachen bei der Turbo-XJ häufig Vergaser-Probleme. Das Reinigen und optimale Einstellen der Mikunis bereitet selbst Spezialisten häufig Schwierigkeiten.
Markt
Die XJ mit ihrem gewöhnungsbedürftigen Design und wenig spektakulären Fahrleistungen polarisiert und erfreut sich gebraucht nur mäßiger Nachfrage. Entsprechend moderat sind die Preise. Bastelbuden sind schon für rund 1000 Euro zu haben, selbst gepflegte Exemplare mit überschaubarer Laufleistung bringen meist nur zwischen 2000 und 3000 Euro ein. Wenn denn mal eine angeboten wird: Verkauft wurden in Deutschland nur 315 Stück, zugelassen sind heute nur noch wenige Dutzend, ebenso viele dürften stillgelegt auf den erhofften Wertanstieg warten.
Spezialisten
Fa. Powerline in Nentershausen, Telefon 06485/911018
www.turbolader.de
Turbo Motors in Urbach
Telefon 02684/4248
www.turbo-motors.de
STK Turbo Technik
Telefon 02681/80398-0
www.turbolader.net
Foren
www.xj-ig.de
www.xj650.de
www.turbomotorcycles.org
Historie
1980-1984: Die robuste und reisetaugliche Standard-650er mit ihrem schmal bauenden 71-PS-Vierzylinder erfreute sich dank zahlreicher Tugenden und Kardanantrieb großer Beliebtheit.
| CX 500 Turbo | CX 650 Turbo | Z 750 Turbo | XN 85 | XJ 650 Turbo | Technik |
| Zuverlässigkeit | 7 * | 7 * | 7 * | 7 * | 7 * | Fahrverhalten | 6 * | 6 * | 6 * | 6 * | 7 * |
| Fahrleistungen | 6 * | 7 * | 7 * | 5 * | 5 * | Alltagstauglichkeit | 7 * | 7 * | 7 * | 7 * | 7 * |
| Reparaturfreundlichkeit | 6 * | 6 * | 6 * | 6 * | 5 * | Markt |
| Verfügbarkeit | 2 * | 1 * | 3 * | 1 * | 2 * | Nachfrage | 3 * | 3 * | 3 * | 2 * | 1 * |
| Ersatzteilversorgung | 3 * | 3 * | 4 * | 2 * | 3 * | Gebrauchtpreis-Niveau | 6 * | 7 * | 5 * | 7 * | 3 * |
| Wertprognose | 7 * | 8 * | 6 * | 7 * | 3 * | Emotion |
| Fahrspaß | 6 * | 7 * | 7 * | 5 * | 6 * | Sound | 6 * | 6 * | 7 * | 7 * | 6 * |
| Charakter | 6 * | 7 * | 7 * | 5 * | 6 * | Design | 6 * | 6 * | 6 * | 6 * | 3 * |
| Kult-Potenzial | 7 * | 7 * | 7 * | 7 * | 6 * |
* Bewertung von insgesamt 10 Punkten
Gerhard Eirich über die Honda CX 650 Turbo
Die Honda hat mich positiv überrascht. Sie schafft es, den Turbo-Kick zu vermitteln, ohne zu stressen, weil sie insgesamt einen ungemein bulligen, souveränen Eindruck hinterlässt. Der tolle Komfort passt prima dazu, Rennen kann und will die CX sowieso nicht gewinnen.
Manfred von Wensierski über die Suzuki XN 85
Die Suzuki ist sicher nicht das Turbo-Bike mit der imponierendsten Leistungsentfaltung, doch sie gefällt mir erstens sehr gut und ich hänge besonders an ihr, weil sie so selten und so schwer zu bekommen ist. Die Abholung meiner XN 85 aus England war ein Erlebnis.
