Als 1968 auf der Tokyo Motor Show die Honda CB 750 präsentiert wurde, begann quasi die Neuzeit des Motorradbaus. Die neue CB 1100 führt die Tradition des klassischen, luftgekühlten Vierzylinders aus Japan fort. 45 Jahre liegen zwischen den beiden Maschinen, sind da noch Spuren früherer Gene auffindbar?
Gargolov
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Um zu verstehen, warum die Honda CB 750 einschlug wie die sprichwörtliche Bombe, muss man das Umfeld betrachten, in das der erste Großserien-Vierzylinder der Welt hineingeboren wurde. Ende der 1960er-Jahre hatte das Wirtschaftswunder längst auch den kleinen Mann erreicht, und so fuhr dieser auch lieber mit dem eigenen Auto als mit dem wetterabhängigen Zweirad zur Arbeit. Das Image der Motorradfahrer lag irgendwo zwischen „armer Hund“ und „bedauernswerter Wirrkopf“. Dementsprechend sah auch die Modellpalette der Hersteller aus.
Jede Menge 125er beherrschten das Bild, 250er mit Leistungen um 25 PS galten schon als gestandene Motorräder, und die Top-Liga bildeten unbezahlbare Exoten wie MV Agusta oder Münch. Eine Stufe darunter rang die BMW R 75/5 mit britischen Twins vom Schlage einer BSA Thunderbolt oder Triumph Bonneville und italienischen Diven wie Moto Guzzi V7 Spezial, Laverda 750 S und Ducati 750 GT um die rare Kundschaft. Um die 50 PS waren für die Twins dieser Zeit auf jeden Fall eine Menge Holz. Und jetzt die Honda: vier Zylinder, obenliegende Nockenwelle, 67 PS, 200 km/h! Dazu die erste serienmäßige Scheibenbremse - und das zu einem erschwinglichen Preis. Der Wahnsinn!
Die ersten Tests der begeisterten Fachpresse widerlegten schnell die Befürchtungen, dass diese Rakete unfahrbar sei. Ebenso stellte sich schnell heraus, dass der mächtige Vierzylinder nicht nur stark war, sondern auch in puncto Zuverlässigkeit die Messlatte deutlich nach oben legte. Von da an wurde Honda von der Nachfrage geradezu überrannt und das Konzept des quer eingebauten luftgekühlten Vierzylinders prägte über Jahrzehnte das Layout japanischer Motorräder.
Bis heute. Allerdings sieht eine aktuelle Fireblade nicht nur ein wenig anders aus, auch technisch hat sie, abgesehen vom Reihenmotorprinzip, nicht mehr allzu viel mit der Stammmutter zu tun. Doch hat sich Honda ihres Klassikers besonnen und bereits 2010 auf dem heimischen Markt die CB 1100 eingeführt. Ein Retro-Bike im klassischen Look mit aktualisierter Technik. Da drängt sich eine gemeinsame Ausfahrt geradezu auf.
Ein ernsthafter Vergleich der beiden verbietet sich natürlich, denn es würde den Honda-Ingenieuren ein arg schlechtes Zeugnis ausstellen, wenn nach gut vier Dekaden Fortschritt die Elfer-CB die Siebeneinhalber nicht an allen Fronten gnadenlos eindosen würde. An allen? Nun, wir werden sehen. Vielmehr stellt sich die Frage, wie viel Spirit und Charakter der Alten heute noch übrig geblieben ist.
Bei näherer Betrachtung samt Klopfprobe zeigt sich die CB 750 als ehrliche Haut: Was nach Chrom oder Blech oder Gummi aussieht, ist Chrom oder Blech oder Gummi. Bei der 1100er sind etliche Kleinteile aus schnöder Plaste. Immerhin, die Schutzbleche bestehen aus verchromtem Stahl.
Auch bei der Sitzprobe ergeben sich große Unterschiede: Auf der Alten ist die Höhendifferenz von Sattel und Lenker deutlich geringer als bei der Neuen, was in Verbindung mit den weit vorne und unten liegenden Fußrasten eine ungewohnte, wenngleich nicht unkommode Haltung ergibt. Auf der Neuen ist der Lenker viel höher und nach hinten gezogen, die Rasten sind recht weit oben und hinten, was bei Langbeinern zu ziemlich engen Winkeln im Gebein führt.
Zeit, dass sich was dreht! Die Elfer startet wenig überraschend stets auf Knopfdruck und verfällt in einen stabilen Leerlauf. Die Siebenfünfer bietet da je nach Temperatur einen deutlich höheren Erlebniswert: Benzinhahn auf, Chokehebel nach oben und dann, -wiieewiieewiiee, jammert der Anlasser, und sprotzelnd und spratzelnd melden sich die vier Zylinder nacheinander zur Arbeit und hüllen den Ort des Geschehens in einen bassig brabbelnden Leerlauf-Klangteppich sowie in ein Odeur des verbrannten Gemischs. Beziehungsweise des unverbrannten. Nichts wie weg.
Nach wenigen Kilometern haben sich Ross und Reiter aneinander gewöhnt und die Betriebstemperatur erreicht. Kultiviert geht der 40 Jahre alte Vierer zu Werke. Er vibriert kaum und zieht gleichmäßig und kräftig durchs Drehzahlband. Bei 8000 Umdrehungen liegt die Nennleistung an. Immerhin 67 PS, was eine spezifische Leistung von fast 90 PS/Liter bedeutet. Da sieht der neue Vierzylinder mit „nur“ 79 PS/Liter trotz Doppelnockenkopfs alt aus.
Die aktuellen Emissionsgrenzwerte schnüren ihm die Kehle zu, früher scherte man sich eben kaum um Abgase und Lärm. Doch hier und heute geht es nicht um das letzte Quäntchen Spitzenleistung, stattdessen tummeln wir uns zumeist im Bereich zwischen 3000 und 6000 Touren, genießen die Aussicht und lauschen dem betörenden Klang, der den vier Flöten der 750er entweicht. Grundsätzlich ist der Antrieb durchaus zeitgemäß, sieht man vom immensen Durst ab. Selbst unter Berücksichtigung der verbrauchsfördernden Fotofahrten sind zehn Liter pro 100 Kilometer des Guten dann doch zu viel. Die Neue kommt unter denselben Bedingungen mit rund der Hälfte aus.
Vom Charakter hat sich der neue Vierer nicht allzu weit vom alten entfernt: Gemütlich grummelnd untenrum, natürlich wegen des Hubraumvorteils kräftiger in der Drehzahlmitte, dagegen oben raus recht zäh. Der große Vierer ist ein prima Begleiter für die entstresste Ausfahrt. Dem Leistungsdenken verweigert er sich so konsequent, dass bei 180 km/h abgeriegelt wird. Auf der deutschen Autobahn könnte die Alte also der Neuen davonfahren. Theoretisch.
In der Realität der südfranzösischen Provinzsträßchen fühlt sich der Umstieg von Alt auf Neu beinahe an wie vom Vierzigtonner auf ein Kart. Leicht und behände ist die 1100er zu dirigieren, fährt dank schmaler Reifen schön neutral um sämtliche Ecken und lässt sich dank Kombibremse und ABS mit einem Finger zusammenbremsen. Und hier liegt auch der wahre Fortschritt: Würde man auf der Siebenfünfer auch nur einmal den Bremspunkt der Elfer wählen, die Fahrt würde unweigerlich neben der Straße enden. Vorausschauendes Fahren ist also angezeigt, möchte man heil ankommen.
Das Oldie-Fahrwerk an sich ist gar nicht so übel. Artgerechte Fahrweise vorausgesetzt, schaffen es Gabel und Federbeine, das gröbste Ungemach vom Fahrer fernzuhalten, wenngleich heutige Maßstäbe an Ansprechverhalten, Rückmeldung und Dämpfkraft besser nicht anzulegen sind. Die Neue gibt sich in diesem Punkt im besten Sinne unauffällig. Und am Ende eines herrlichen Motorradtages beginnt man zu ahnen, was für ein Knaller die CB damals gewesen sein muss. Ein Urknaller!
| Honda CB 750 (1972) | Honda CB 1100 | |
| Bauart Motor | luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, durch eine obenliegende Nockenwelle und Kipphebel betätigt, E- und Kickstarter | luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, durch zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, E-Starter |
| Gemischaufbereitung | Vierfachvergaser, Ø 28 mm | Einspritzung, Ø 32 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Getriebe | Fünfgang | Fünfgang |
| Sekundärantrieb | O-Ring-Kette | O-Ring-Kette |
| Bohrung x Hub | 61,0 x 63,0 mm | 73,5 x 67,2 mm |
| Hubraum | 736 cm³ | 1140 cm³ |
| Verdichtung | 9,0:1 | 9,5:1 |
| Leistung | 49 kW (67 PS) bei 8000/min | 66 kW (90 PS) bei 7500/min |
| Drehmoment | 60 Nm bei 7000/min | 93 Nm bei 5000/min |
| Gewicht vollgetankt | 235 Kilogramm | 248 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | über 200 km/h | 180 km/h |
| Preis | 6598 Mark | 7595 Euro |
Um zu verstehen, warum die Honda CB 750 einschlug wie die sprichwörtliche Bombe, muss man das Umfeld betrachten, in das der erste Großserien-Vierzylinder der Welt hineingeboren wurde. Ende der 1960er-Jahre hatte das Wirtschaftswunder längst auch den kleinen Mann erreicht, und so fuhr dieser auch lieber mit dem eigenen Auto als mit dem wetter-
abhängigen Zweirad zur Arbeit. Das Image der Motorradfahrer lag irgendwo zwischen "armer Hund" und "bedauernswerter Wirrkopf". Dementsprechend sah auch die Modellpalette der Hersteller aus.
Jede Menge 125er beherrschten das Bild, 250er mit Leistungen um 25 PS galten schon als gestandene Motorräder, und die Top-Liga bildeten unbezahlbare Exoten wie MV Agusta oder Münch.
Eine Stufe darunter rang die BMW R 75/5 mit britischen Twins vom Schlage einer BSA Thunderbolt oder Triumph Bonneville und
italienischen Diven wie Moto Guzzi V7 Spezial, Laverda 750 S und Ducati 750 GT um die rare Kundschaft.
Um die 50 PS waren für die Twins dieser Zeit auf jeden Fall eine Menge Holz. Und jetzt die Honda: vier Zylinder, obenliegende Nockenwelle, 67 PS, 200 km/h! Dazu die erste serienmäßige Scheibenbremse - und das zu einem erschwinglichen Preis. Der Wahnsinn!
Die ersten Tests der begeisterten Fachpresse widerlegten schnell die Befürchtungen, dass diese Rakete unfahrbar sei. Ebenso stellte sich schnell heraus, dass der mächtige Vierzylinder nicht
nur stark war, sondern auch in puncto Zuverlässigkeit die Messlatte deutlich nach oben legte. Von da an wurde Honda von der Nachfrage geradezu überrannt und das Konzept des quer eingebauten luftgekühlten Vierzylinders prägte über Jahrzehnte das Layout
japanischer Motorräder.
Bis heute. Allerdings sieht eine aktuelle Fireblade nicht nur ein wenig anders aus, auch technisch hat sie, abgesehen vom Reihenmotorprinzip, nicht mehr allzu viel mit der Stammmutter zu tun. Doch hat sich Honda ihres Klassikers besonnen und bereits 2010 auf dem heimischen Markt die CB 1100 eingeführt. Ein Retro-Bike im klassischen Look mit aktualisierter Technik. Da drängt sich eine gemeinsame Ausfahrt geradezu auf.
Ein ernsthafter Vergleich der beiden verbietet sich natürlich, denn es würde den Honda-Ingenieuren ein arg schlechtes Zeugnis ausstellen, wenn nach gut vier Dekaden Fortschritt die Elfer-CB die Siebeneinhalber nicht an allen Fronten gnadenlos eindosen würde. An allen? Nun, wir werden sehen. Vielmehr stellt sich die Frage, wie viel Spirit und Charakter der Alten heute noch übrig geblieben ist.
Bei näherer Betrachtung samt Klopfprobe zeigt sich die CB 750 als ehrliche Haut: Was nach Chrom oder Blech oder Gummi aussieht, ist Chrom oder Blech oder Gummi. Bei der 1100er sind etliche Kleinteile aus schnöder Plaste. Immerhin, die Schutzbleche bestehen aus verchromtem Stahl.
Auch bei der Sitzprobe ergeben sich große Unterschiede: Auf der Alten ist die Höhendifferenz von Sattel und Lenker deutlich geringer als bei der Neuen, was in Verbindung mit den weit vorne und unten liegenden Fußrasten eine ungewohnte, wenngleich nicht unkommode Haltung ergibt. Auf der Neuen ist der Lenker viel höher und nach hinten gezogen, die Rasten sind recht weit oben und hinten, was bei Langbeinern zu ziemlich engen Winkeln im Gebein führt.
Zeit, dass sich was dreht! Die Elfer startet wenig überraschend stets auf Knopfdruck und verfällt in einen stabilen Leerlauf. Die Siebenfünfer bietet da je nach Temperatur einen deutlich höheren Erlebniswert: Benzinhahn auf, Chokehebel nach oben und dann, wiieewiieewiiee, jammert der Anlasser, und sprotzelnd und
spratzelnd melden sich die vier Zylinder nacheinander zur Arbeit und hüllen den Ort des Geschehens in einen bassig brabbelnden Leerlauf-Klangteppich sowie in ein Odeur des verbrannten
Gemischs. Beziehungsweise des unverbrannten. Nichts wie weg.
Nach wenigen Kilometern haben sich Ross und Reiter aneinander gewöhnt und die Betriebstemperatur erreicht. Kultiviert geht der 40 Jahre alte Vierer zu Werke. Er vibriert kaum und zieht gleichmäßig und kräftig durchs Drehzahlband. Bei 8000 Umdrehungen liegt die Nennleistung an. Immerhin 67 PS, was eine spezifische Leistung von fast 90 PS/Liter bedeutet. Da sieht der neue Vier-
zylinder mit "nur" 79 PS/Liter trotz Doppelnockenkopfs alt aus.
Die aktuellen Emissionsgrenzwerte schnüren ihm die Kehle zu,
früher scherte man sich eben kaum um Abgase und Lärm.
Doch hier und heute geht es nicht um das letzte Quäntchen Spitzenleistung, stattdessen tummeln wir uns zumeist im Bereich zwischen 3000 und 6000 Touren, genießen die Aussicht und
lauschen dem betörenden Klang, der den vier Flöten der 750er
entweicht. Grundsätzlich ist der Antrieb durchaus zeitgemäß,
sieht man vom immensen Durst ab. Selbst unter Berücksichtigung der verbrauchsfördernden Fotofahrten sind zehn Liter pro 100
Kilometer des Guten dann doch zu viel. Die Neue kommt unter denselben Bedingungen mit rund der Hälfte aus.
Vom Charakter hat sich der neue Vierer nicht allzu weit vom alten entfernt: Gemütlich grummelnd untenrum, natürlich wegen des Hubraumvorteils kräftiger in der Drehzahlmitte, dagegen oben raus recht zäh. Der große Vierer ist ein prima Begleiter für die entstresste Ausfahrt. Dem Leistungsdenken verweigert er sich so konsequent, dass bei 180 km/h abgeriegelt wird. Auf der deutschen Autobahn könnte die Alte also der Neuen davonfahren. Theoretisch.
In der Realität der südfranzösischen Provinzsträßchen fühlt sich der Umstieg von Alt auf Neu beinahe an wie vom Vierzigtonner auf ein Kart. Leicht und behände ist die 1100er zu dirigieren, fährt dank schmaler Reifen schön neutral um sämtliche Ecken und lässt sich dank Kombibremse und ABS mit einem Finger zusammenbremsen. Und hier liegt auch der wahre Fortschritt: Würde man auf der Siebenfünfer auch nur einmal den Bremspunkt der Elfer wählen, die Fahrt würde unweigerlich neben der Straße enden. Vorausschauendes Fahren ist also angezeigt, möchte man heil ankommen. Das Oldie-Fahrwerk an sich ist gar nicht so übel. Artgerechte Fahrweise vorausgesetzt, schaffen es Gabel und Federbeine, das gröbste Ungemach vom Fahrer fernzuhalten, wenngleich heutige Maßstäbe an Ansprechverhalten, Rückmeldung und Dämpfkraft besser nicht anzulegen sind. Die Neue gibt sich in diesem Punkt im besten Sinne unauffällig. Und am Ende eines herrlichen Motorradtages beginnt man zu ahnen, was für ein Knaller die CB damals gewesen sein muss. Ein Urknaller!
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