Die Schöpfungsgeschichte des Sportmotorrads ist auch die Geschichte von PS. Wir sind untrennbar mit leistungsstarken Zweirad-Raketen verbunden. Zum Jubiläum fuhren wir die Highlights aus vier Dekaden.
Robert Glück
16.09.2014
Kawasaki 900 Z1, Suzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1 und BMW HP4 Meilensteine der PS-Geschichte
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Biologen und Theologen streiten seit Jahrhunderten über den Ursprung und die Entstehung der Erde. Wir, die Testologen von PS, sind da bereits zwei Schritte weiter. Wir wissen, dass die Schöpfung unserer Welt vier Tage gedauert hat und wir haben sogar ein exaktes Datum ihrer Entstehung. Unsere Welt wurde mit der ersten PS-Ausgabe pünktlich zur IFMA im Oktober 1974 erschaffen. Was für ein Aufschlag!
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Kawasaki 900 Z1, Suzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1 und BMW HP4
Meilensteine der PS-Geschichte
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Begeben wir uns nun auf Zeitreise und erforschen die herausragendsten Motorräder unseres Universums. Da wäre zum einen die Kawasaki 900 Z1. Hier in Form eines 76er-Modells, dankenswerterweise von Motorrad Limbächer (www.limbaecher.de) zur Verfügung gestellt. Dann die Suzuki GSX-R 750 der ersten Baureihe von 1985, freundlicherweise von PS-Fan Horst M. Pasulke bereitgestellt. Dritte im Bund ist die von Motorland in Mannheim (www.motorland-zweirad.de) beigesteuerte Yamaha YZF-R1 der zweiten Generation. Und last but not least fährt eine fabrikneue BMW HP4 als Vertreterin der Neuzeit mit.
Kawasaki 900 Z1
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Die Kawasaki 900 Z1. Hier in Form eines 76er-Modells, dankenswerterweise von Motorrad Limbächer zur Verfügung gestellt.
„Nutzt man die mögliche Drehzahl in den Gängen voll aus, hat man das Gefühl eine Rennmaschine zu bewegen. Es macht aber mit der Kawasaki 900 Z1 genauso viel Spaß, mit mäßiger Geschwindigkeit dahinzurollen, wobei man den Motor sogar im 5. Gang bis zu 2000/min herunterkommen lassen kann“, stand in PS-Heft 4/1976.
Wie kein anderes Motorrad baute die erste Kawasaki 900 Z1 Anfang der Siebziger ihren Ruf auf überbordender Leistung auf. Leistung, der das Fahrwerk allerdings nicht gewachsen war. Und die durch ihr bisweilen heimtückisches Fahrverhalten zum Witwenmacher avancierte. Sie wurde das Bike der Wilden, wie sie 1978 sogar Udo Lindenberg in „Der Boss von der Gang“ besang. Unsere Z 900 ist Baujahr 1976 und gehört somit der zweiten, modellgepflegten Generation an. Sie profitiert schon von 0,5 Millimeter stärkeren Rahmenrohren, die die gebotenen 82 PS nun auch bei hohen Geschwindigkeiten besser im Griff hatten, während die auf Doppelscheiben aufgerüstete Vorderradbremse – damals eine der besten am Markt – die 250 Kilogramm der Kawa jederzeit bändigte.
Vom entspannten Dahinrollen bis zum zügigen Cruisen
Besteigt man eine Kawasaki 900 Z1 heute, sollte man sich Zeit lassen. Drückt man sie vom Seitenständer in die Waagerechte, signalisiert sie, dass sie zum „Heavy Metal“ gehört. Willig springt der Reihenvierer an und macht im Leerlauf kaum durch mechanische Geräusche auf sich aufmerksam. Der erste Gang sitzt, langsam reiten wir den Einbaum unter uns warm. Herrlich, wie schnell einen die Kawa für sich gewinnt, wie sie Besitz von einem ergreift und die Gedanken in die Vergangenheit gleiten. Wie in einer Diashow klacken die Gänge durchs Getriebe, jede Fahrstufe erzeugt ein anderes Bild. Am größten ist der Genuss zwischen 3000 und 6000 Touren, wenn der Vierzylinder nachhaltig, aber alles andere als übermächtig anreißt.
Vom entspannten Dahinrollen bis zum zügigen Cruisen reicht das Portfolio der Kawasaki 900 Z1 in diesem Drehzahlbereich. Betreibt man aktive Ahnenforschung und gibt ihr mal die Sporen – sprich, dreht man die Gänge einmal bis an den roten Bereich heran –, wird es nicht etwa furchteinflößend, sondern spaßig-dynamisch. Zumindest so lange, wie keine Wechselkurven mit schlechtem Straßenbelag daherkommen. Dann nämlich zeigt die Zett schon ein wenig von dem, was sie zu diesem gefürchteten Motorrad gemacht hat. Wir drehen den Hahn also wieder etwas zu und werden uns bewusst, dass die Dame unter uns fast 40 Jahre alt ist. Und dass uns die Fahrer von damals um die heutigen, viel besseren Reifen tierisch beneidet hätten.
Rückspiegel PDF: Nordschleifen-Test Kawasaki 900 Z1 (MOTORRAD 15/1973)
Technsche Daten Kawasaki 900 Z1
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, zwei Ventile/Zylinder, 60 kW (82 PS) bei 8500/min*, 74 Nm bei 8000/min*, 903 cm³, Bohrung/Hub: 66,0/66,0 mm, Verdichtung: 8,5:1, vier Rundschiebervergaser, 26-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfgang-getriebe, Kette.
Fahrwerk
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1505 mm, Ø Gabelinnenrohr: 36 mm, Federweg v./h.: 140/80 mm.
Räder und Bremsen
Speichenräder mit Stahlfelgen, 1.85 x 19/2.15 x 18, Reifen vorn: 3.25 V 19, hinten: 4.00 V 18, 254-mm-Doppelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel vorn, 200-mm-Simplex-Trommelbremse hinten.
Gewicht: (vollgetankt) 250 kg
Tankinhalt: 16,5 Liter Super
Grundpreis: 8500 D-Mark (zzgl. NK)*
| *Herstellerangabe |
Suzuki GSX-R 750
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Die Suzuki GSX-R 750 der ersten Baureihe von 1985, freundlicherweise von PS-Fan Horst M. Pasulke bereitgestellt.
„Handlingqualitäten muss das GSX-R-Fahrwerk in einer Folge mittelschneller Rechts- Linkskurven zeigen: Kein Problem, das Motorrad lässt sich ohne Kraftaufwand präzise dirigieren“, vermerkte PS in Heft 3/1985. Aufbruch in eine neue Ära! Die Suzuki GSX-R 750 war die erste Sportlerin, die sich an die ambitionierten Eckpfeiler „100 PS, 200 Kilogramm“ heranwagte. Ein Leistungsgewicht von 0,5 PS pro Kilo war bis dahin maximal echten Rennmotorrädern vorbehalten. 1985 baute Suzuki mit der GSX-R 750 ein Bike mit diesen Eckdaten und stellte es zulassungsfähig in die Schaufenster der Händler. Kein Wunder verkaufte sich die Gixxer damals wie geschnitten Brot, beglückte reihenweise Oberlippenbart tragende Vokuhilas und prägte den Begriff „Joghurtbecher“ für vollverkleidete Supersportler entscheidend mit. Und sie passte wunderbar in die von der Fernsehserie „Miami Vice“ geprägte Zeit. Sie war geschaffen für heiße Verfolgungsjagden oder den Einsatz auf der Rennstrecke.
Wer heute auf einer 85er-GSX-R Platz nimmt, erschrickt zunächst. Tief sitzt man in der Suzuki GSX-R 750 drin, die riesige Kuppel der Verkleidung ist stets im Blickfeld. Soll es dann losgehen, sollte man die Gelenkigkeit eines Zirkusakrobaten oder die Mechanik eines Schweizer Taschenmessers besitzen – „Zusammenfalting Extreme“ ist angesagt. Starten wir nun den überraschend kultiviert laufenden Dreiviertelliter. Schon der Drehzahlmesser macht klar, wo der Barthel den Most holt – er zeigt unter 3000/min einfach nichts an. Nach sanftem Warmfahren bekommt die Suzi nun auf die Nüsse. Ab 6000 Touren setzt auch nach heutigen Maßstäben launiger Schub ein, die 80er-Ikone schwimmt forsch im Verkehr mit. Endlich freie Fahrt: Wir verschanzen uns hinter der enormen Verkleidung, drehen jeden Gang bis an den Begrenzer.
Der Old-School-Sportler entwickelt schnell seinen Reiz
Die Gixxer fliegt über die Landstraße, biegt zwar willig, aber nicht gerade hyperaktiv ab und fühlt sich kopflastig an. Einmal in Schräglage gebracht, zieht sie einen sauberen Strich. Hanging-off oder ähnliche Turnerei im Sattel ist kontraproduktiv, dank schmaler Pellen muss die Suzuki GSX-R 750 gar nicht so wild abgewinkelt werden, um ums Eck zu brettern.
Die Suzuki GSX-R 750 entwickelt schnell ihren Reiz, zwickt den Piloten aber genauso flott in den Knien, da die Ergonomie aus heutiger Sicht mehr als bescheiden ist. Der große Wurf von damals kann also auch heute noch begeistern. Angesichts der Bremsleistung allerdings immer vorausgesetzt, man hält genügend Sicherheitsabstand. Auf welligen Strecken sollte man besser vom Gas gehen.
Technische Daten Suzuki GSX-R 750
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 74 kW (100 PS) bei 11.000/min*, 67 Nm bei 10.000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtung: 9,8:1, vier Flachschiebervergaser, 29-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk
Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1436 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 130/126 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 2.50 x 18/3.50 x 18, Reifen vorn: 110/80 V18, hinten: 140/80 V 18, 300-mm-DoppelscheibenFestsattelbremse vorn, 225-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten.
Gewicht: (vollgetankt) 201 kg
Tankinhalt: 19 Liter Super
Grundpreis: 12.799 D-Mark (zzgl. NK)*
| *Herstellerangabe |
Yamaha YZF-R1
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Dritte im Bund ist die von Motorland in Mannheim beigesteuerte Yamaha YZF-R1 der zweiten Generation.
„Schließlich war der Weg zu 150 PS und 200 Kilogramm durch Motorräder wie die YZF 1000 R mit nominell 145 PS und die Honda CBR 900 RR mit 204 Kilogramm schon vorgezeichnet. Nein, das Überraschende an der Yamaha YZF-R1 ist, dass sie so einfach zu fahren ist“, schrieb PS in Heft 12/1997.
Willkommen in der Neuzeit! Wer auf einer Ur-R1 (auch als RN 01 oder mit wenigen Änderungen als RN 04 bekannt) Platz nimmt, ist trotz ihrer fast 16 Jahre im Hier und Jetzt der Sportmotorräder angekommen. Logisch haben die Vergaser-bestückten Einsen noch einen Choke, ansonsten hat sich seither zumindest ergonomisch oder mechanisch kaum etwas verändert. Der Aufschlag der Yamaha YZF-R1 war so groß wie der „Firestarter“ der legendären Techno-Kombo Prodigy.
Heftiger Krach, der auch heute noch rockt!
Heftiger Krach, der auch heute noch rockt! Eine weitere Parallele zwischen Prodigy und Yamaha YZF-R1: Die einen waren als Hardcore-Drogisten verschrien und laufen heute nüchtern durch MotoGP-Fahrerlager, die R1 galt als brutales Highsider-Bike und fährt heute mit modernen Straßensport-Pellen lammfromm durch die Gegend. Und wer meint, auf der Yam mit nur 150 PS untermotorisiert zu sein, der täuscht sich gewaltig und sollte den Fünfventiler auf der Landstraße einmal permanent über 7000/min bewegen.
Da wird der Nörgler die Ohren anlegen! Lässt man es gemächlicher angehen, kann in der letzten Gangstufe schon ab 2000 Touren durchs Land gepöttelt werden. Stressfrei, glücklich und entspannt. Das Verlangen nach mehr Power kommt nur auf dem Drag-Strip auf, und schwindelerregende Kurvenpartys gehören mit einem 190/55er-Hinterreifen zum leichtfüßigen Alltag. Lediglich die Bremsen der Yamaha YZF-R1 könnten bissiger sein, sie wirken in kaltem Zustand doch etwas stumpf und unzeitgemäß.
Technische Daten Yamaha YZF-R1
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 10.000/min*, 108 Nm bei 8500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/58,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, vier Gleichdruckvergaser, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1395 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 135/130 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.
Gewicht: (vollgetankt) 203 kg*
Tankinhalt: 18 Liter Super
Grundpreis: 21.490 D-Mark (zzgl. NK)*
| *Herstellerangabe |
BMW HP4
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Last but not least fährt eine fabrikneue BMW HP4 als Vertreterin der Neuzeit mit.
„Die BMW HP4 besitzt kein spezielles ‚Kiesbett-Mapping‘! Ein Skandal, denn so muss bei einem Ausritt von der Strecke erst manuell die Traktionskontrolle abgeschaltet werden, bevor man sich aus dem Kies wühlen kann“, stellte PS in Heft 12/2012 fest.
Mit der HP4 setzte BMW erst neulich noch das Tüpfelchen auf das als „i“ bekannte S 1000 RR-Superbike. „Volle Hütte“ bei der Elektronik lautete der Befehl von der Münchner Chefetage, und die Ingenieure programmierten wie die Teufel. Betrachtet man die BMW HP4 in diesem historischen Umfeld, wird klar, was für ein Wurf sie ist. Knapp 200 PS stark, nur minimal über 200 Kilo schwer und einfach zu bewegen wie ein Fahrrad. Selbst grobmotorische Fahrer, ein Minimum an Intelligenz vorausgesetzt, müssen die HP4 schon arg zwingen, um zu stürzen. Was an der Aktuellen aber nochmals schwieriger wird, da sie über das neue ABS Pro verfügt, welches selbst in Schräglage sicher funktionieren soll (ABS-Test in der kommenden PS-Ausgabe 11/2014).
Technische Daten BMW HP4
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13.000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, TC.
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,
C-ABS.
Gewicht: (vollgetankt) 202 kg
Tankinhalt: 17,5 Liter Super
Grundpreis: 20.500 Euro (zzgl. NK)*
| *Herstellerangabe |
Fazit
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Verbesserung dominiert in mehr oder minder großen Schritten die Sportler-Welt.
Vor derlei Ingenieurskunst verneigen wir uns und tun das, was der liebe Gott von PS erwartet. Wir genießen diese herrliche Welt, die er uns da erschaffen hat! Die letzten 40 Jahre Sportmotorrad-Geschichte waren rasant. Vor allem die Suzuki GSX-R 750 war eine Revolution, sie legte das Fundament, auf dem aktuelle Bikes noch heute basieren.
Seither dominiert die Evolution, die Verbesserung in mehr oder minder großen Schritten, unsere Welt. Ob Yamaha YZF-R1, BMW HP4 oder all die anderen Sportler, sie tragen ein Stück Suzuki GSX-R 750 in sich. Bleibt nach der Elektronik-Welle nun abzuwarten, wann der nächste große Schritt erfolgt. Wir warten gespannt auf den nächsten Urknall.
