„Durch ihre sportliche Aufmachung assoziiert die Hercules Ultra 50 den Eindruck einer Sportmaschine. Ihr gutes Fahrwerk, der robuste Motor und anatomisch angebrachte Bedienungselemente tragen dieses Image.“ Mit diesem klaren, wenn auch sehr nüchternen Fazit aus MOTORRAD Nummer 10/1977 schloss Redakteurin Ilse Reuter den ersten Testbericht der feuerroten 50er ab.
Doppelte Scheibenbremse im Vorderrad
So furztrocken und sachlich wie MOTORRAD das 50er-Rennerle aus der Nürnberger Nopitschstraße abhandelte, so begeistert und euphorisch drückte sich das damals noch sehr überschaubare Völkchen der Motorradfans die Nase an den Schaufenstern platt.
Auch wenn wir mit dem „Einser“ schon echte Motorräder fahren durften, rannte die Stuttgarter Szene dem damaligen Hercules-Händler Baitinger wegen der Hercules Ultra 50 die Bude ein. Ausgerechnet ein Moped kam so aufgetakelt daher, wie wir uns unsere 250er-Suzukis, -Yamahas oder -Kawasakis gewünscht hätten: schnittige Verkleidung mit schwarzer Scheibe, Magura-Lenker, Höckersitzbank und – schier unglaublich – einer doppelten Scheibenbremse im Vorderrad.
Das gab’s 1977 serienmäßig nicht mal bei den großen Japanern, sondern nur an reinrassigen Rennmaschinen. Klar, die aus Stahlblech gestanzten Bremsscheiben mit den mickrigen Grimeca-Zweikolben-Zangen stammten bei genauer Betrachtung aus der untersten italienischen Qualitätsschublade, machten aber im Zusammenspiel mit den rot-gelb lackierten Siebenspeichen-Gussrädern mächtig was her und bremsten zumindest trocken vorbildlich. Nur bei Nässe flutschten die Beläge wie geölt über die Bremsscheiben. Doch Gott sei Dank, so stellte Ilse Reuter fest, funktionierte bei der Hercules Ultra 50 dann wenigstens die hintere Bremse einwandfrei – denn das war eine gute alte, vor Spritzwasser geschützte Trommelbremse.
Luftgekühlter Zylinder war ein Augenschmaus
Ein weiterer Augenschmaus der Hercules Ultra 50 war der luftgekühlte Zylinder mit dem mächtigen Fächerkopf, dessen Rippen nicht nur mit einer umlaufenden Stütze, sondern auch mit Gummibändern gegen das Schwirren gedämpft wurden. Logisch, dass der Sachs-Motor die offiziellen 6,25 PS auch wirklich auf die Kurbelwelle stemmte. Mindestens. Denn mit flotten 96 km/h Endgeschwindigkeit, liegend natürlich, dürften die Nürnberger ein paar Watt Motorleistung mehr eingebaut haben – genauso wie die Hauptkonkurrenten Kreidler, Zündapp und Maico. Von den Japanern hingegen war Ende der 70er-Jahre bei den Mopeds und Kleinkrafträdern weit und breit (noch) nix zu sehen.
