Kultbike Honda VTR 1000 SP

Im globalen Maßstab war das Treiben dieser Manufaktur keineswegs besorgniserregend. Rund 40.000 Motorräder entstanden in Bologna, die meisten davon Monster. Aber ein gutes Dutzend genügte, um den Weltmarktführer doch zu nerven: Zur Einführung der publikumswirksamen Superbike-WM hatte Honda 1988 nämlich eigens die geniale RC 30 mit ihrem an die 150 PS starken V4-750er ersonnen und gedachte nun, diese Serie gemütlich zu dominieren. Das klappte zweimal, dann machte Ducati einen dicken Strich durch die Rechnung und räumte zwischen 1990 und 1999 mit den Rennversionen von 851, 888, 916 und 996 bis auf zwei (einer Kawasaki, einer Honda) alle Titel ab. In dieser extremen Notlage tat der japanische Gigant, was er ansonsten stets vermeidet: zu den Waffen der anderen greifen.

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Kultbike Honda VTR 1000 SP Was Ducati kann ...

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Honda hatte zwar schon einen kräftigen V2 im Programm, doch der Sportsgeist dieser VTR 1000 ließ sich nur begrenzt steigern. Deshalb entstand in enger Zusammenarbeit mit der Honda Racing Corporation (HRC) ab 1999 ein vollkommen eigenständiges Motorrad (Werkscode RC 51), das nur aus Marketinggründen den alten Namen führt: die Honda VTR 1000 SP. Wichtig ist der Zusatz – SP-1. Zuerst lieferte HRC das Werksmotorrad für Colin Edwards und Aaron Slight, erst Wochen später erschien das käufliche Pendant. Beide interpretieren das V2-Thema ganz anders als Ducati. Statt filigranen Gitterrohrs umkränzen mächtige Alu-Profile den Motor. Gemeinsam führen Motor und Rahmen die sichtlich funktional gestaltete, von auffälligen Oberzügen gekrönte Schwinge. Der 90-Grad-Zylinderwinkel eint die Konkurrentinnen zwar, aber mit 100 mm Bohrung und nur 63,6 mm Hub geht die SP-1 noch etwas kurzhubiger vor als die 996.

165 kg und über 180 PS bei 12.000/min

So, und jetzt kommt’s: Wie bei ihren Vierzylinder-Vorgängerinnen treibt bei der Honda VTR 1000 SP je eine Zahnradkaskade die zwei Nockenwellen pro Zylinder an. Das ist mechanische Poesie, wärmt jedes Herz und macht frei für hohe Drehzahlen. 54 Millimeter messen die Schlunde der Saugrohreinspritzung, und damit dort nie Atemnot herrscht, peitscht die Ansaugluft durch eine Öffnung in der Verkleidungsfront direkt in die Airbox, quasi durch den Steuerkopf hindurch. Anfang 2000 reichte das, um sich stärkster Serientwin nennen zu dürfen, typisch Honda war wieder mal, dass dieser Kraftprotz mit geschliffenen Manieren aufwartet. Wer angesichts des hohen Gewichts an der Renntauglichkeit des Gesamtpakets zweifelte, wurde rasch belehrt: Der sehr kostspielig abgemagerte Racer wog trocken just mal 165 kg, leistete über 180 PS bei 12.000/min und konnte es sofort mit der Ducati aufnehmen. Nach Carl Fogartys schwerem Unfall gab es für Edwards kein Halten mehr.

Dummerweise legte Ducati sofort nach, und die Kontrahenten vertieften sich in einen herrlichen, 2001 vom Ducatista Troy Bayliss gewonnenen technischen Kleinkrieg. Weil Honda die zahlende Kundschaft an diesem Ringen um Perfektion teilhaben lassen wollte, erschien 2002 die Honda VTR 1000 SP-2. Mit 62er-Ansaugschlünden wie beim Werksrenner, mit einer anbetungswürdigen Schwinge, mit noch mehr Druck aus dem Drehzahlkeller und einem noch handlicheren, deutlich präziseren und strafferen Fahrwerk. Ein sehr klares, höchst aufwendig gemachtes und zielgerichtetes Motorrad. Schön auch. Eben anders schön als eine Ducati. Edwards war das egal, der wollte Titel. 2002 holte er seinen zweiten.

Daten und Infos

Archiv

Der 90-Grad-Zylinderwinkel eint die Konkurrentinnen zwar, aber mit 100 mm Bohrung und nur 63,6 mm Hub geht die Honda VTR 1000 SP-1 noch etwas kurzhubiger vor als die 996.

Technische Daten

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 999 cm³, 100 kW (136 PS) bei 9500/min, 105 Nm bei 8000/min, Sechsganggetriebe, Brückenrahmen aus Leichtmetallprofilen, Gewicht vollgetankt 223 kg, Reifen vorn 120/70 x 17, hinten 190/50 x 17, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, 0–100 km/h in 3,2 sek.

Szene

Es hat sich eingebürgert, dass Hondas Basis-Motorräder für Superbike-Rennen irgendwann Kult werden, siehe RC 30 und die noch seltenere RC 45. Deren Nachfolgerin, die RC 51, wurde zwar in viel größeren Stückzahlen verkauft, scheint nun aber auch an der Schwelle zum Fanartikel zu stehen: Die Preise sowohl für SP-1 als auch SP-2 ziehen deutlich an. Unter 4000 Euro geht fast gar nichts, Exemplare mit weniger als 20 000 Kilometern kosten auch mal das Doppelte. Selbstverständlich sind alle SP noch immer beim Honda-Händler gut aufgehoben, Ersatzteilsorgen sind ebenfalls unbekannt.

Info

Bücher zur VTR 1000 SP gibt es keine, aber natürlich Websites:

Gern gesehene Gäste sind Hondas fixe V2 im VTR-Forum (www.vtr1000.de), viele spezifische und gut aufbereitete Infos gibt es auf www.vtr1000.net. Viele englischsprachige Infos hält bereit: www.rc51.info.