Bevor Langstreckenrennen zur seriennahen Ausdauerwertung wurden, starteten dort außergewöhnliche und bemerkenswerte Speerspitzen der Motorradwelt. Die Godier & Genoud-Kawasaki 1000 war zweifelsfrei eine der ungewöhnlichsten.
Kyoichi Nakamura
Wie – zum Teil heute noch – im Langstreckensport häufig zu finden, begann alles als Hobby zweier Enthusiasten, die sich hauptberuflich anderswo ihr Geld verdienen mussten: 1972, als die beiden erstmals gemeinsam mit einer Egli-Honda in der Langstrecken-WM starteten, arbeitete Alain Genoud als Oberkellner eines 3-Sterne-Restaurants und Georges Godier als Mechaniker für den Schweizer Honda-Importeur. Der war zwei WM-Saisons und einen Titel später immer noch nicht bereit, die Rennaktivitäten zu unterstützen.
Ganz anders der französische Kawasaki-Importeur SIDEMM in der Person des Chefs Xavier Maugendre: Er stellte Godier/Genoud ein Budget zur Verfügung, welches ihnen erlaubte, sich in Vollzeit dem Erfolg der grünen Renner zu widmen. 1974 steckte das Team
einen mit Hausmitteln getunten Z1-Motor in den Egli-Zentralrohr-Rahmen und wurde damit Langstrecken-Weltmeister. Maugendres Verkaufszahlen profitierten vom Erfolg, und er stimmte zu, für die Saison 1975 ein Team unter dem Namen "Kawasaki France" mit drei neu konstruierten Motorrädern in die Langstrecken-WM zu schicken.
Godiers Sandkastenfreund Pierre Doncques entwarf das neue Motorrad und nahm damit technische Innovationen in der Motorradtechnik vorweg, die in der Serie erst ein Jahrzehnt später Einzug halten sollten: Das Layout des seitlich um den Motor herumlaufenden Stahlrohrrahmens ähnelte bereits stark den heute üblichen Brückenrahmen aus Alu-Werkstoff. Eine Hebelumlenkung zwischen Zentralfederbein und Schwinge erzeugte eine progressive Kennlinie, was sich als so erfolgreich erwies, dass Yamaha dieses Konzept sechs Jahre später an Kenny Roberts’ 500er-GP-Motorrad nachvollzog.
Alles war darauf ausgelegt, die Standzeit in den Boxen zu verkürzen. Für Reparaturarbeiten erlaubten das Monocoque und der Rahmen beispielsweise, den Zylinderkopf ohne Motorausbau zügig zu wechseln. Im Renneinsatz trugen Schnellverschlüsse für die Räder, Schnelltankventile nach US-Vorbild, Ölnachfüllen per Spritze und leicht austauschbare Verschleiß- und Sturzteile dazu bei.
Vier Keihin-CR-Vergaser mit langen Lufttrichtern bereiteten das Gemisch für den Z 900-Motor auf, den ein Yoshimura-Kit mit 69,4-mm-Kolben auf 999 cm³ vergrößerte. Die Ein- und Auslassventile wuchsen auf 37 und 31 mm; härtere Federn und Renn-Nockenwellen erhöhten Drehzahlfestigkeit und Leistungsausbeute. Die Kolben verdichteten das Gemisch in den Brennräumen des überarbeiteten Zylinderkopfs auf 10,5 : 1. Hinter der serienmäßigen Ölbad-Kupplung arbeitete ein eng gestuftes Kawasaki-Kit-Getriebe mit langem fünftem Gang. Die Verbrennungsrückstände entsorgte eine offene 4-in-1-Anlage von Devil – Geräuschbestimmungen hielten erst 1977 Einzug im FIM-Langstreckensport. Sporthistoriker wissen: Das Motorrad erfüllte die Erwartungen, siegte beim Bol d’Or, und der Langstrecken-WM-Titel ging 1975 zum dritten Mal an Godier/Genoud. Prompt, auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, zogen beide sich vom aktiven Rennsport zurück. So etwas nennt man wohl einen ehrenwerten Abgang.
In den folgenden Jahren baute das Duo auftragsweise Rennmotorräder auf und hatte so Anteil an weiteren Langstrecken-Weltmeistertiteln sowie am Einstieg von Kawasaki in
die Superbike-Weltmeisterschaft. Godier & Genoud war auch als selbständige Motorradmarke eingetragen; mehr als 500 Straßenmotorräder mit Kawasaki-Motoren zwischen 998 und 1135 cm³ verließen ihre Manufaktur. 1993 verunglückte Georges Godier auf einer Testfahrt. Alain Genoud brauchte ein wenig, um sich ohne seinen Freund und Geschäftspartner zurechtzufinden, erwischte dann aber punktgenau die Welle der Youngtimer-Rennen, wurde Frankreichs führender Tuner für japanische Viertakt-Vierzylinder und fuhr 2003 sogar selbst den französischen Pro-Classic-Titel ein.
Zurück zum Motorrad von 1975: Das Erste, was dem Neuling beim Platznehmen auffällt, ist die mit 760 mm ungewöhnlich niedrige Sitzhöhe. Vergleichsweise hoch platzierte Fußrasten und der Klammergriff des Bürzels verkeilen den Fahrer. "Wir sind damals eben nicht so rumgeturnt wie ihr heute", zwinkert Alain Genoud mir zu und spannt eine dicke Gummiunterlage auf den Sitz, um meine Knie zu entlasten. "Wir mussten lange durchhalten und unsere Kräfte einteilen, weil wir ja pro Motorrad nur zwei Fahrer einsetzen durften."
Hat man sich erst einmal zweckmäßig gefaltet, wirkt das Motorrad ein wenig widersprüchlich: gleichzeitig schmal und breit. Schmal ist der obere Teil des Alu-Kraftstofftanks. Der größte Teil seines Volumens ruht zwischen Fahrer und Getriebe, was den Schwerpunkt niedrig hält und den Einfluss des Tankfüllstands auf die Gesamtbalance minimiert. Breit und hoch baut die Verkleidung, die den Fahrer auch bei hohen Geschwindigkeiten gut vor dem Fahrtwind schützt.
Das Handling leidet darunter nicht, auch nicht unter dem langen Radstand von 1480 mm und dem mit 62 Grad ungewöhnlich flach stehenden Lenkkopf. Die Rohrschwinge erlaubt dank der Hebelumlenkung 200 mm Federweg am Hinterrad, was zum einen eine relativ komfortable Abstimmung ermöglicht, zum anderen dem breiten Vierzylinder genügend Schräglagenfreiheit zusichert.
105 PS bei 9000/min am Hinterrad gibt Genoud als Nennleistung an, was 1975 auf der schnellen Michelin-Teststrecke bei Clermont-Ferrand für 255 km/h gereicht haben soll. Hier und heute auf dem engen Circuit Carole nördlich von Paris liegen solche Geschwindigkeitsregionen in weiter Ferne. Der Choke-Hebel setzt die Benzinpumpe in Gang, welche die Vergaser flutet, und der Anlasser wuchtet den Motor ins Leben. Moderates Tuning hat seinen nachsichtigen Charakter bewahrt, er bewältigt das Infield von Carole vollständig im zweiten Gang. Ab 4000/min läuft der Zweiventiler rund, nimmt geschmeidig Gas an und wechselt ohne Schluckauf in den Schiebebetrieb. Ordentlich verwertbare Leistung zeigt sich zwischen 6000/min und dem roten Bereich bei 9000/min. Früher zu schalten lässt – enge Stufung hin oder her – die Drehzahl so weit fallen, dass der Anschluss nicht mehr passt. Deshalb gilt auf der Kawa wie beim Wiener Walzer: drehen, drehen, drehen. Anders als mancher Tanzpartnerin geht der Grünen jedoch nicht so schnell die Puste aus; der Motor brüllt wuchtig und klettert ohne große Anstrengung durch die Drehzahlskala.
Die Guss-Bremsscheiben von JPX hat Genoud ausgetauscht; jetzt rotieren 300-mm-Edelstahlscheiben von Brembo zwischen den beiden Zweikolben-Festsätteln am Vorderrad. Das Arrangement kooperiert etwas hölzern und weckt im Fahrer kein unbedingtes Vertrauen, was beim Langstreckenrennen auf Dauer nerven kann.
Glanzpunkt der vortrefflichen Kawasaki-Vorstellung ist die Hinterradaufhängung. Sie war schon Mitte der 70er-Jahre allen Konkurrentinnen weit voraus. Zwischenzeitlich hat ein voll einstellbares Koni-Federbein das originale DeCarbon-Teil ersetzt, für das keine Teile mehr zu bekommen waren. Selbst auf einer zerfurchten Stecke wie Carole agiert das Fahrwerk stets stabil, der Fahrer fühlt sich immer als Herr der Lage. Von manchem Motorrad dieses Jahrtausends würde man sich ein solch souveränes Fahrverhalten wünschen. Allerdings wirkt die Gabel im direkten Vergleich zur Hinterhand unterdämpft. Doch Alain Genoud wirft ein, dass möglicherweise die Viskosität des Gabelöls nicht zu den hochsommerlichen Temperaturen passt.
Was 1975 ein aufwendig präparierter und erfolgreicher Langstreckenrenner war, kann heute im Rückblick als ein Prototyp des modernen Straßenmotorrads gelten. Allerdings versäumte Kawasaki die Gelegenheit, die vielen technischen Features der breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Erst mehr als ein Jahrzehnt später brachten Honda und Yamaha den Brückenrahmen mit um den Reihenvierzylinder laufenden Profilen zur Großserienreife und ernteten dafür den Applaus, den Kawasaki weit früher hätte haben können.
