MV Agusta 350 S Elettronica

Sie war der Farbklecks in Werner Hillers Motorrad-Werkstatt. Zwischen den prächtigen Häusern der Gründerzeit im Stuttgarter Westen eingezwängt, teilten sich dort zwei Dutzend Suzukis und ein paar Guzzi V7 den Hinterhof der kleinen MV-Vertretung. Mittendrin im Motorradallerlei: die zierliche MV Agusta 350 S. Roter Rahmen, spiegelblank polierter Motor, langgezogener Tank, veritable Lenkerstummel, schwarzer Höckersitz - ein Gedicht. Von Werner Hiller und seinen Mechanikern aber nur abschätzig als „ Feuerwehr-Mopped“ betitelt. Eine feuerrote Lackierung allein genügte nicht, um gegen die Armada aus Japan zu bestehen. Auch der Tank mit dem legendären MV Agusta-Logo konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die 350 S mit rund 30 PS des ohv-Twins nicht zum Überflieger in der damals ungemein populären 350er-Klasse auserkoren war. Doch weil sie aus der Kiste heraus schon so aussah, wie wir gerne unsere japanische Konfektionsware gehabt hätten, entsprang der Schmäh vom Feuerwehr-Mopped vielleicht auch nur dem bloßen Neid.

Dass sich der eine oder andere Mechaniker in die kleine 350er-MV verliebt hatte, ließ sich daran erkennen, dass die ausgiebigen Probefahrten nach der Inspektion immer zur Mittagspause und mit einem gezielten Umweg über die alte Solitude-Rennstrecke über die Bühne gingen.

Bevor wir aber jetzt in nostalgischer Gefühlsduselei versinken, betrachten wir die MV Agusta aus rein technischer Sicht. Dabei hilft uns die MOTORRAD-Legende Ernst Leverkus, kurz  „Klacks“, der in Das MOTORRAD 2/1972 die MV Agusta ausführlich und sehr treffend beschrieben hat. Allerdings fuhr Klacks auf einer der ersten 350er durch den Schwäbischen Wald und nicht auf der von MOTORRAD Classic ausgeführten 350 S Elettronica. Wie der Name schon verrät, war das 1972er-Modell mit einer kontaktlosen elektronischen Zündung und einer 12-Volt-Anlage ausgerüstet, während bis dato ein, auf der untenliegenden Nockenwelle installierter Unterbrecher den Zündfunken auslöste.

Dem bereits 1966 als 250er vorgestellten Bicilindrica-Motor folgte 1969 die auf dem Mailänder Salon präsentierte 350er- Baureihe (Bohrung von 53 auf 63 mm erweitert), die in den verschiedensten Varianten den wieder im Aufwind befindlichen Motorradmarkt bereicherte. Vom rustikalen Scrambler über eine biedere GT-Variante bis hin zur GTE-Polizeimaschine reichte die Palette.

Jahn

MV Agusta 350 S Elettronica.

Am deutschen Markt allerdings zeigten die Italiener wenig bis gar kein Interesse: Kein Wunder also, dass Klacks im ersten Testbericht 1972 dieses Verhalten des Firmenchefs Conte Agusta mit großem Unverständnis kommentierte. Eher als Hobby, denn als Unternehmen mit wirtschaftlicher Planung, beschäftige sich MV lieber mit schnellen 350er- und 500er-Rennmaschinen. Bis dato hatten sich in schöner Regelmäßigkeit 37 Weltmeistertitel angehäuft und den Namen der Marke glorifiziert.

Erst als die MV Agusta-Niederlassung  in Baden-Baden den Import der edlen Maschinen in die Hand nahm, standen die ersten Testmaschinen für Das MOTORRAD zur Verfügung. Dass Klacks ausgerechnet die 350 S als offizielle Testmaschine in den Fuhrpark übernehmen durfte, war eigentlich nur logisch. Sie hatte innerhalb der 350er-Baureihe die sportlichste Optik. Mit einer vollverkleideten Variante im Stil der siegreichen GP-Werksmaschinen setzte MV sogar noch eins drauf. Das schnittige Outfit sollte wohl das Hauptproblem der 350 S kaschieren, denn ihr rundlich verrippter Motor hatte weder technisch noch optisch irgendwelche Ähnlichkeit mit den rassigen dohc-Renn-Triebwerken von MV Agusta. Einzig die offenen Alu-Trichter der Dellorto UB 24-Vergaser schnüffelten, wie die großen MVs, ungefilterte Ansaugluft.
Mit der 360-Grad-Kurbelwelle gehört der MV 350-Motor zur Spezies der Parallel-Twins. Um so erstaunlicher, dass die Leihgabe von MOTORRAD Classic-Leser Martin Beesch nach dem ersten Tritt auf den Kickstarter höchst kultiviert, mit samtigem Lauf und für ein italienisches Motorrad geradezu flüsterndem Auspuff die Arbeit aufnimmt. Auch die akustische Laufruhe der kleinen MV erstaunt, deckt sich aber mit den Testergebnissen von Klacks. Zitat von 1972: “Dieser Ventiltrieb war mechanisch nicht laut, sein Geräusch wurde sogar vom Ansauggeräusch der offen Vergaser übertönt.“

Bis 8500/min lässt sich der Zweiventiler ausquetschen, wobei er die letzten 500 Umdrehungen zäh ins Gummiband läuft. Zwischen 5000 und 8000/min ist die Welt in Ordnung, wenn man dann noch über die exakte Schaltung die passenden Gänge einsortiert, geht es mit den rund 30 PS flott voran. In acht Sekunden jagte ein leichter Testfahrer die MV 350 S-Testmaschine auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit der schlanken Italienerin lag laut Klacks zwischen 140 km/h mit großem und gut 150 km/h mit einem kleinen, leichten Fahrer - in etwa dieselben Werte, die eine Suzuki T 250 oder Yamaha DS 7 zustande brachten.

Traditionell glänzten die italienischen Motorräder in den 60er- und 70er-Jahren mit ihren stabilen und zielgenauen Fahrwerken. In dieser Disziplin macht auch die MV 350 S keine Ausnahme und bestätigt unzweifelhaft die Testergebnisse von Klacks. Zitat: “Die Handlichkeit, die Kurvenlage und das Verhalten auf unruhigem Boden sind bei der 350er-MV bestechend.“ Kein Wunder, schließlich federn vorn eine Ceriani-Gabel, hinten zwei Ceriani-Federbeine und die Aluminium-Hochschulterfelgen waren bereits serienmäßig mit Metzeler-Reifen bestückt. Der Rahmen hingegen stammt in seiner Grundkons-truktion aus dem Jahre 1949 und ist als Einrohr-Konstruktion mit geteiltem Rahmenheck aus Formblechteilen ausgeführt. Auch dazu hatte Klacks seine ganz eigene Meinung:  „...antiquiert bedeutet noch lange nicht mindere Qualität - siehe zum Beispiel den antiquierten Käfer und dessen hervorragende Zuverlässigkeit.“ Im Detail betrachtet erfreut die MV 350 S mit Bauteilen, die man an japanischen Großserien-Maschinen vergeblich suchte. Feine Aluminium-Lampenhalter, Tommaselli-Hebel mit Schnellverstellungen, geschmiedete Aluminium-Brems- und Schalthebel sowie leichte Nirosta-Schutzbleche. Die zerbrechlichen Schaltereinheiten mit Blechgehäuse, die eckigen Benzinhähne oder die billigen Kettenspanner waren dagegen einfach nur Müll.

Jahn

Handlich, stabil, präzise:  die italienische Kunst des Fahrwerkbaus.

Der schleppende Verkauf der MV 350 S in Deutschland hatte neben dem dünnen Händlernetz und dem hohen Preis von knapp 4000 Mark eine ganz einfache Ursache: die Konkurrenz. Leistungsstarke 350er-Zweitakter mit Zwei- und Dreizylindermotoren um die 40 PS  oder die zuverlässigen CB 350-Modelle von Honda machten es der italienischen Feuerwehr Anfang der 70er-Jahre nicht leicht. Obwohl der klangvolle Name und die sportliche Ausrichtung den Nerv der Zeit trafen, blieb die 350 S ein exklusives, bildschönes Motorrad, das nicht jeder fahren konnte - oder wollte. Um es mit den Schlussworten von Klacks zu sagen: „Wasser und Dreck dürfen das gute Stück nicht beschmutzen, denn es soll immer glänzen und blinken. Eine solche Maschine nennen wir ,Sonnenschein‘-Motorrad.“

jahn

Optisch hatte der ohv-Motor keine Verwandtschaft zu den dohc-Rennmotoren.

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende Nockenwelle, je zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 63 x 56 mm, Verdichtung 9,5:1, Hubraum 349 cm³, Leistung zirka 29 PS bei 7500/min

Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette

Fahrwerk:
Einrohr-Stahlrahmen mit geteiltem Rahmenheck aus Blechformteilen, hydraulisch gedämpfte Ceriani-Telegabel vorn, Zweiamschwinge mit zwei Ceriani-Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen, Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 200 mm, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm

Maße und Gewichte:
Radstand 1290 mm, Trockengewicht 132 kg, Tankinhalt 13 Liter

Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit 155 km/h