Rickman-Honda CR 750 im Studio

Rickman-Honda CR 750 im Studio Café Racer der ganz frühen Stunde

Die Gebrüder Rickman haben in den 60ern und 70ern mit ihren hochwertigen Rahmen und Umbau-Kits für Furore gesorgt. Die Rickman-CR 750 ist ein Café Racer ganz früher Stunde.

Gerhard Eirich

09.10.2014

Große Erfindungen und geniale Ideen haben ihren Ursprung meist in engagierten Denkern, die sich die Frage stellen: „Warum gibt es das eigentlich noch nicht?“ oder „Warum hat man dies nicht besser gelöst?“. Auch die Bekanntheit der Firma Rickman ist auf die Unzufriedenheit der beiden namensgebenden Brüder Don und Derek Rickman zurückzuführen, die sich an die Lösung der erkannten Probleme machten und den Grundstein für den Ruhm einer hochgeschätzten Marke legten.

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Unzufrieden waren die ebenso ambitionierten wie talentierten Motocross-Fahrer mit den Fahrwerken ihrer Maschinen. Die Rahmen ihrer nur leicht modifizierten Straßenmaschinen (Ende der 1950er meist BSA Gold Star 500), die querfeldein durch die Prärie geprügelt wurden, waren den harten Offroad-Einsätzen einfach nicht gewachsen – sie verbogen sich oder brachen. Schnell entstanden die ersten Eigenbauten unter Verwendung von Bauteilen verschiedener Hersteller (Triumph Tiger 100-Motor, BSA-Chassis, Norton-Telegabel) namens Mark I (1959) und Mark II (1960) unter dem in einer Laune ausbaldowerten Namen „Métisse“ (französisch für Bastard).

Komplett bei Rickman gefertigte Honda CR 750

Nägel mit Köpfen machten die Brüder schließlich 1962, als sie sich mit dem Bau eines eigenen Rahmens auf neues Terrain wagten und die Basis für den künftigen Erfolg mit Sportfahrwerken und Umbau-Kits legten. Der Rahmen wurde aus dem berühmten Reynolds 531-Rohr, einer Legierung aus Mangan, Molybdän und Stahl, gefertigt. Die Einzelrohre mit 32 Millimetern Außendurchmesser und 1,5 Millimeter Wandstärke wurden auch nicht wie sonst üblich verschweißt, sondern hartverlötet. Die Porenbildung an den Schweißnähten wurde so verhindert, anschließend konnte daher eine ebenso hochwertig aussehende wie dauerhaft vor Korrosion schützende Nickelschicht aufgebracht werden. Der Rahmenbau folgte bei Rickman stets dem Prinzip möglichst kurzer, gerader Verbindungen zwischen den Rohren. Steuerkopf und Schwingenlagerung sollten auf möglichst direktem Weg miteinander verbunden werden.

Auch die Schwinge wurde auf diese Weise hergestellt, und als besonderes technisches Schmankerl ersann das Rickman-Team gleich noch eine Alternative zur simplen Kettenspann-Einrichtung per Verschieben der Hinterradachse: Man erfand eine Lösung mittels verdrehbarer, unterschiedlich stark exzentrisch gebohrter Einlagscheiben, die beim Spannen garantierten, dass das Hinterrad immer in der Spur blieb. Nachfolgend stellten sich nicht nur zahlreiche Rennerfolge der beiden Brüder ein, sondern es folgten auch diverse Eigenbauten und Umbau-Kits. Nachdem anfangs vor allem Motoren britischer Hersteller als Antrieb für die Rickman-Kreationen oder als Basis für die Bausätze dienten, schuf die neue Ära der japanischen Vierzylinder-Motorräder, ausgelöst von der 1969 erschienenen Honda CB 750 Four, neuen Handlungsbedarf: Die starken, zuverlässigen Vierzylindermotoren steckten in eher labilen Fahrwerken mit überforderten, unterdimensionierten Rahmen. Es entstehen die ersten Vierzylinder-Bikes im Rickman-Chassis, und wie zuvor für die britischen Triebwerke bietet Rickman nun auch Umbau-Kits für die Honda CB 750-Motoren und bald darauf auch für die noch stärkeren Kawasaki Z1-Motoren an.

Eine der wenigen komplett bei Rickman gefertigten CR 750 mit jenem Honda-Motor befindet sich heute im Besitz von Tobias Aichele. Der 53-Jährige hat seit vielen Jahren mit hochkarätigen Autos und Motorrädern zu tun und verhilft mit seiner Firma PREMIUMMOTORRAD zweirädrigen Klassikern zu neuen Besitzern. Die Rickman hat er vor rund fünf Jahren entdeckt, und schnell war klar, dass diese Rarität in seiner privaten Sammlung verbleiben wird.

Ein Klassiker muss gefahren werden

Lediglich 3500 Meilen hatte die Rickman Honda CR 750 damals auf der Uhr, und durfte seither noch mal etwas mehr als dieselbe Wegstrecke mit ihrem neuen Besitzer absolvieren. „Ein Klassiker, so wertvoll er auch sein mag, muss gefahren werden, wie es seine ureigene Bestimmung ist. Erst das Fahrerlebnis schafft die echte Verbindung zum Motorrad“, macht Aichele seine Einstellung klar. Der Diplom-Kaufmann ist ohnehin gern und viel unterwegs in der Szene, bei Treffen, Klassiker-Rennen oder Schauläufen, wo er den Oldie-Fans regelmäßig einige seiner Preziosen zeigt und zu Gehör bringt. „Die Rickman zählt für mich heute zu den Ur-Vertretern der Café Racer, die sich ja in letzter Zeit immer größerer Beliebtheit erfreuen“, schwärmt der Schwabe. „Und sie ist komplett original, also unrestauriert und somit in allen Teilen gleichmäßig gealtert, was ich extrem wichtig, weil authentisch finde. Naja, bis auf die gelochten Bremsscheiben.“ Die hat Aichele nachträglich wegen der besseren Bremswirkung lochen lassen, auch weil das damals angeblich die meisten getan haben, also zeitgenössischer Umbau war. Eine Aktion, die er heute ein bisschen bereut, aber die beim Fahren eindeutig eine Verbesserung darstellt. Und gefahren wird sie, wie gesagt. „Immer wieder erstaunlich, was mit den ‚nur‘ 67 originalen PS geht und wie sich das anfühlt.“ Mit knapp 200 Kilogramm Trockengewicht ist die Rickman leicht, aber kein Fliegengewicht. Jedoch stabil ohne Ende, und wer sich auf die lang gestreckte Sitzhaltung erst mal eingeschossen hat, kann die CR 750 auch sehr zügig um die Ecken werfen, wie Aichele schon das eine oder andere Mal bei Klassiker-Showläufen bewiesen hat. Dabei hilfreich: Die edlen Akront-Speichenräder tragen relativ schmale Pneus, die einst werksseitig verwendeten Dunlop TT 100 sind längst moderneren Pirelli-Reifen gewichen. Damals, 1974, als die ersten 750er bei Rickman veredelt wurden, waren die Dunlops eine Macht.

Auch Aicheles Honda CR 750 verließ die Montagehalle einst mit den damals neu entwickelten Zweikolben-Racing-Bremssätteln von AP-Lockheed (die heute übrigens wieder hergestellt werden und für rund 250 Pfund zu haben sind), deren Bremsanlagen aus einer unschlagbaren Aluguss-Legierung gefertigt wurden, die präzise kalkulierbare Wärmedehnung erlaubte und damit extrem enge Toleranz auch in Serie gestattete. Anders als viele CR 750, die eine auffällige Lackierung in Orange erhielten, tritt Aicheles Exemplar im markanten, seinerzeit angesagten John Player-Special-Look in Schwarz/Gold an. Der steht ihr nicht nur ausgezeichnet, er macht die Exotin auch zum noch exklusiveren und wertvollen schwarzen Goldstück.

Bilski

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Technische Daten

Motor: Luftgekühlter ohc-Vierzylinder-Viertakt-motor, zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, Bohrung 61 mm, Hub 63 mm, 736 cm³, Verdichtung 9:1, 67 PS bei 8000/min, vier 28er-Keihin-Vergaser, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus vernickeltem Reynolds 531-Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Girling-Federbeinen hinten, Reifen 3.50-18 vorn, 4.25-18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn und Scheibenbremse hinten, Lockheed-Zweikolbensättel, Radstand 1435 mm, Trockengewicht 199,5 kg, Tankinhalt 16 l.

Kontakt: www.premiummotorrad.de

Der Besitzer

Rickman-Eigentümer und Klassiker-Spezialist Tobias Aichele (53) fährt und sammelt nicht nur privat zweirädrige Schätze, er verkauft und vermittelt auch professionell hochwertige Young- und Oldtimer in seiner in Böblingen ansässigen Firma (www.premiummotorrad.de). Schon deshalb zieht der Diplom-Kaufmann auch mit wechselnden Bikes bei Klassiker-Läufen gern ordentlich am Kabel.

Die Rickman-Story

Bilski

Die Brüder Derek und Don Rickman begutachten mit Motocross-Teammanager Ron Baines (v.l.n.r) den Neuaufbau eines Bikes.

Der Name Rickman steht noch heute für besonders edle, stabile Rahmen und exklusive Umbau-Kits.

Die Brüder Derek und Don Rickman (heute 81 bzw. 79 Jahre alt) starteten bereits in den 1950er-Jahren bei Geländesportveranstaltungen und erzielten Erfolge bei Grand Prix-Läufen. 1958 eröffneten sie ihren eigenen Motorradshop in New Milton, ein Jahr später bauten sie aus Enttäuschung über die lausigen Fahrwerke ihrer für den Cross-Einsatz modifizierten Straßenmotorräder das erste „Zwitter“-Bike aus Komponenten diverser Hersteller und nannten es nach dem französischen Begriff für Bastard „Métisse“ Mark I.

Ein Jahr später folgte die Mark II, 1962 die Mark III, erstmals mit eigenem Rahmen aus hartverlötetem und anschließend vernickeltem Reynolds 531er-Rohr. Es entstanden die ersten Rickman-Motorräder mit unterschiedlichen Motoren, meist britische Singles und Twins von AJS, BSA, Matchless oder Triumph. Ab 1966 baute Rickman auch Straßenmotorräder, das Geschäft mit Komplett-Bikes oder Fahrgestellen bzw. Umbau-Kits wuchs. Mit dem Ende des Triumph-Werks 1974 bei gleichzeitigem Boom der japanischen Vierzylinder kreierte Rickman die ersten CR 750, ein Jahr später auch die CR 900/1000 mit Kawasaki-Vierzylinder.

Ende der 1970er bahnte sich das Ende für Rickman an, das Unternehmen baute zwar in der Not sogar noch Kit-Cars und kleine Geländewagen, doch 1985 zogen sich die Brüder ins Privatleben zurück. 1991 schließlich wurde die Firma Rickman verkauft, 1992 aufgelöst. Die Rechte am Namen Métisse hingegen wechselten seither mehrfach den Besitzer, und auch der Name Rickman lebt weiter: Adrian Moss hat ihn erworben und fertigt bis heute Replika-Rahmenkits der MK III. Späten wohlverdienten Ruhm ernteten die Rickman-Brüder zudem 2007, als sie in die „Hall of Fame“ der American Motorcycle Association“ (AMA) aufgenommen wurden.

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