Klassische Rennmotorräder sind vor allem dann fast unbezahlbar, wenn es sich um rare Werksmaschinen, wie zum Beispiel eine AJS Porcupine handelt. Just ein solches Exemplar konnten solvente Bieter im August bei Bonhams ersteigern. Dabei ist nur wenigen erlesenen Stücken eine derart ruhmreiche Vergangenheit beschert.
1949 gewann der Brite Leslie Graham auf einem AJS-Zweizylinder die allererste 500er-Weltmeisterschaft. Die E90 Porcupine sollte damit der einzige Twin der Grand Prix-Geschichte bleiben, dem dieses Kunststück gelang. Das ursprüngliche Konzept der AJS E90 entstand 1942 als wassergekühlte Kompressormaschine mit um 15 Grad gegen die Horizontale geneigten Zylindern. Als der Weltverband FIM 1946 Aufladung verbot, entfiel der Lader und so trat sie 1949 mit völlig überarbeitetem Saugmotor zur ersten Weltmeisterschaft an. Die Kühlung hatten die Konstrukteure Vix Webb und Phil Irving auf Luftkühlung umgestellt. Der geänderte Zylinderkopf mit seinen stachelartigen Kühlrippen gab ihr den Namen Porcupine, auf Deutsch Stachelschwein. Zu ihrem Debut auf der Senior TT 1947 leistete sie 37 PS bei 7600/min.
Nach einigen Motorproblemen erzielte sie 1948 etliche gute internationale Platzierungen. 1949, das Jahr der WM-Premiere, brachte für Leslie Graham und die AJS mit dem ersten Sieg beim Schweizer Grand Prix, einem weiteren beim Ulster GP und guten Platzierungen den heiß ersehnten Titel gegen die starke Konkurrenz von Gilera. 1950 musste sich AJS hinter Gilera und Norton mit dem dritten Platz begnügen. Der desillusionierte Leslie Graham wechselte zum neugeschaffenen MV Agusta-Team. Auch zahlreiche tiefgreifende Änderungen an Motor und Fahrwerk konnten die Porcupine 1951 nicht auf die Siegerstraße zurückführen. Sie gewann kein einziges Rennen mehr, erreichte unter den Fahrern Reginald Armstrong und William Doran aber immer noch drei zweite Plätze und Rang vier in der Endabrechnung.
Die Resultate überzeugten den Vorstand des AMC-Konzerns, zu dem AJS und Matchless gehörten, die Konstruktion für 1952 komplett zu überarbeiten. Entwicklungschef Ike Hatch schuf ein neues Layout mit um 45 Grad nach vorn geneigten Zylindern, behielt allerdings das komplette Innenleben bei. Die E95 war geboren. Einem Auftakt nach Maß mit dem ers-ten und zweiten Platz beim Schweizer Grand Prix folgte eine durchwachsene Saison, nach der sich der Australier Rod Coleman im Schlussklassement auf dem vierten Platz wiederfand.
1953 landete die AJS abgeschlagen auf dem zehnten Platz. Für die Saison 1954 überarbeitete AMCs neuer Entwicklungsingenieur Jack Williams die E95 komplett, doch ihre Uhr war abgelaufen. Am Ende des Jahres beendete AJS den Werkseinsatz. Insgesamt waren von 1947 bis 1954 acht Zweizylinder-Maschinen, und zwar je vier E90 und E95, entstanden. Eine der drei Überlebenden E95 besitzt das Team Obsolete des New Yorker Anwalts Rob Iannucci. Der hatte mir einst angeboten, nach der Fertigstellung die Preziose fahren zu dürfen. Die Chance kam schneller als erwartet. Als beim Goodwood Revival 2001 die Norton Manx, die ich fahren sollte, streikte, kam Robert Iannucci auf mich zu und unterbreitete mir das verlockende Angebot: "Nimm die Porcupine, um dich zu qualifizieren."
Ich ließ mich nicht zweimal bitten und stimmte spontan zu. Nachdem Obsolete-Renningenieur Mike Braid die AJS zum Leben erweckt hat, nehme ich die seltsame Sitzposition ein. Der ultra-niedrige und extrem ausladende Tank mit großen Aussparungen für die Knie erzwingt eine ungewöhnliche Fahrerposition. Die Lenkerstummel sind weit unten montiert, so dass sich die Arme lang über den flachen Tank strecken. Die unkomfortable Position auf dem relativ hohen Sitzhöcker erlaubt es nicht, den Oberkörper bei hoher Geschwindigkeit auf den flachen Tank zu pressen, wodurch auf den Armen und Schultern eine große Last ruht. Das nächste Problem erwartet den Piloten beim Gangwechsel. Der hoch angebrachte Schalthebel hat einen extrem langen Weg, was dem Fahrer einiges an Fußakrobatik abverlangt. Doch die AJS bietet nicht nur Schattenseiten.
Trotz eines Hubzapfenversatzes von 360 Grad läuft der Zweizylinder viel weicher als von einem Paralleltwin erwartet. Erst ab der 5000er-Schwelle gibt er verwertbare Leistung ab. Bis zur 8000er-Marke, die das Team Obsolete vorgegeben hat - die Spitzenleistung beträgt 54 PS bei 7800/min - treten keine lästigen Vibrationen auf. Die Leistung steigt sanft und gleichmäßig mit der Drehzahl an. Der Zweizylinder entspricht, trotz nahezu quadratischer Auslegung, der typischen Langhuber-Ära, eine spitze Leistungscharakteristik ist ihm fremd.
Um zügig vorwärts zu kommen, sollte der Pilot die Drehzahl immer im Bereich über 6500/min halten. Die Porcupine fühlt sich in Goodwood geringfügig schneller an als eine Norton Manx im Originalzustand. Aus engen Ecken wie der Schikane geht aber zum einen wegen ihres hohen Gewichts, zum anderen wegen der seltsamen Abstufung des Burman-Viergang-Getriebes Zeit verloren. Die beiden unteren Gänge liegen eng beieinander, zum dritten ergibt sich jedoch ein beachtlicher Sprung von mehr als 1500 Umdrehungen, aber wiederum nur 500 zum vierten. Der wirkt wie ein zusätzlicher Overdrive, um sich im Windschatten der schnelleren Konkurrenz halten zu können.
In schnellen Passagen verhält sich die AJS gutmütig solange keine Bodenwellen auftreten, die sie definitiv nicht mag. Dann beginnt sie zu pendeln und verlässt die anfangs eingeschlagene Linie. Das Chassis reagiert auf Unebenheiten relativ sensibel. Dank ihres niedrigen Schwerpunkts mit den 45 Grad nach vorn geneigten Zylindern und dem seitlich tief heruntergezogenen Tank lässt sich die Porcupine locker durch die enge Schikane manövrieren und fällt fast von allein in Schräglage.Beim Bremsen sorgt die AJS für eine positive Überraschung.
Der 50er-Jahre-Renner verzögert erstaunlich gut, selbst aus hohen Geschwindigkeiten bis in den ers-ten Gang vor der Schikane ohne spürbares Fading. Die vordere Simplex-Bremse beißt kräftig zu. Aufgrund des niedrigen Schwerpunkts und des relativ langen Radstands verhält sich das Fahrwerk auch bei maximaler Verzögerung spurstabil.
Allein die hintere Bremse verlangt ordentlich Kraft am Hebel, doch die Motorbremse unterstützt sie tatkräftig. Nach einigen Runden beginne ich, mich mit der AJS anzufreunden. Der breite, gut gefederte Höckersitz sorgt für Komfort und kompensiert das bockige Verhalten der Federelemente. Der Trick besteht darin, den geräumigen Platz auf der Sitzbank zu nutzen: Beim Bremsen und in engen Kurven nach vorne rutschen, den Oberkörper aufrichten und die Knie spreizen, auf der Geraden und in schnellen Biegungen das Gewicht nach hinten verlagern, den Oberkörper über den Tank bücken und die Knie eng in den Einbuchtungen des Tanks anlegen, und schon kooperieren Mann und Maschine.
Obwohl sich die Porcupine im Fahrverhalten tatsächlich so alt anfühlt wie sie ist, bin ich am Ende des Turns keineswegs enttäuscht. Sie ist ein echter Golden Oldie, ein Produkt ihrer Zeit, mit Stärken, Schwächen und Kompromissen. Als sich anfangs der 50er-Jahre die Grand Prix-Welt und ihre Motorräder rasant veränderten, enteilten die Vierzylinder von Gilera und MV Agusta der Porcupine. Doch bei der Bonhams-Auktion im kalifornischen Pebble Beach Ende August konnte das Stachelschwein vielleicht nochmal einen Glanzpunkt setzen - mit einem Rekorderlös.
Die Zweizylinder-Porcupine entstand 1947 als E90. Das Modell E95 löste sie 1952 ab und ging 1954 in den Ruhestand. Und obwohl beide Motoren sich äußerlich stark durch die verschiedenen Zylinderwinkel von 15 und 45 Grad zur Horizontalen unterschieden, beherbergten sie bei gleichen Abmessungen weitgehend identische Innereien. Im Gegensatz zur britischen Konkurrenz, zum Beispiel von Norton, war der Motor von Anfang an als Unit-Konstruktion, also Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse mit Zahnrad-Primärtrieb, ausgestattet.
1951 verlor der Zylinderkopf sein typisches Kühlrippendesign, doch die populäre Bezeichnung Porcupine blieb erhalten. Im einteiligen Kopf der E95 rotierten zwei obenliegende, von acht Zahnrädern getriebene Nockenwellen, die über Tonnenstößel die Ventile betätigten. Die mit 22 und 16 Millimeter Durchmesser für Ein- und Auslass relativ kleinen, von Haarnadelfedern gehaltenen Ventile standen im Winkel von 90 Grad zueinander.
Für den zündenden Funken sorgte ein Lucas-Magnet. Die wälzgelagerte Kurbelwelle drehte sich rückwärts. Die Pleuel aus einer geschmiedeten Aluminiumlegierung liefen am unteren Ende in Gleitlagern. Mit 68 Millimeter Bohrung und 68,5 Millimeter Hub war der Motor nahezu quadratisch ausgelegt. Das Motorgehäuse, die Nockenwellengehäuse und die diversen Motordeckel bestanden aus einer Magnesiumlegierung. Zahnräder übertrugen das Drehmoment auf die große Mehrscheiben-Trockenkupplung und das Burman-Vierganggetriebe.
Zwei Amal GP-Vergaser mit 28,6 Millimeter Durchmesser bereiteten das Gemisch auf. Wegen des tief heruntergezogenen Tanks benötigte die E95 eine Benzinpumpe, die den Kraftstoff in einen im oberen Teil des Tanks integrierten Behälter pumpte. Von dort gelangte er zu den Schwimmerkammern. Diese Anordnung erklärt auch den ungewöhnlichen Startvorgang, bei dem die Mitglieder des Teams Obsolete den Twin senkrecht auf das Hinterrad stellen, um den Zwischenbehälter mit Kraftstoff zu fluten.
Beim Fahrwerk betrieb AJS weniger Aufwand. Doppelschleifenrahmen ersetzten bei der E95 den ursprünglichen, einfachen Rohrrahmen. An der Front kamen AMC-Telegabeln zum Einsatz, die in der Matchless G3 ihren Dienst verrichteten. Sie standen ebenso wie die Federbeine wegen mangelnder Dämpfung in der Kritik. Beide Bauteile boten gerade einmal 75 Millimeter Federweg.
Im 19- Zoll-Vorderrad sorgte ebenso wie im Hinterrad eine Bremse mit 210 Millimeter Durchmesser für die Verzögerung, beide mit Magnesiumnaben. Der Radstand fiel mit 1435 Millimeter länger aus als jener der Konkurrenz. Mit 169 Kilogramm vollgetankt war die E95 ebenso schwer wie die halbverkleidete 500er-Vierzylinder-Gilera, die deutlich mehr Leistung hatte und AJS 1950 in der Weltmeisterschaft ablöste.
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