Triumph Street Twin und Triumph Bonneville T100 im Vergleichstest

Das Leben gleicht oft einem Hamsterrad. Dann dominiert meist der Alltag, klackert das Leben im Rhythmus eines Kaffeevollautomaten. Inspiration? Fehlanzeige. Aber soll man sich deshalb zurücklehnen und auf das Ende warten? Lieber auf dem Sofa Chips in den Mund schieben als auf diesem neuen Briten-Bock zu sitzen, der zweirädrige Musikgeschichte schreiben wird? Bloß nicht! Also raus aus der Jogginghose, hinein ins Cruising-Outfit. Rauf auf den Sattel der neuen Triumph Street Twin, aber noch nicht hinein in den Helm. Schließlich stopft man sich vor dem Konzert von Starpianist Ludovico Einaudi auch keine Ohropax in die Gehörgänge. Noch mal tief durchatmen, dann ein Druck aufs rote Knöpfchen. Und wieder ist es da. Dieses wohlige Gefühl im Bauch. Diese stehenden Haare auf dem Unterarm. Seelenmassage, die nur einem Verbrennungsmotor gelingt und Leichtigkeit zurück in den Alltagswahnsinn bringt. Endlich hüpft das Herz wieder im Viertakt-Beat.

Möglich, dass man sich hier weit aus dem Fenster lehnt, aber selten klang eine (moderne) Triumph so kernig, bassig, blubbrig – ja, sagen wir männlich. Herzlich willkommen, Triumph Street Twin, du Nachfolgerin der Bonneville. Dein wasserumspülter 900-Kubik-Twin mit 270 Grad Hubzapfenversatz trifft direkt ins Herz. Lässt einen spätabends anstatt zum Kühlschrank noch mal in die Garage wandern. Nicht „The Big Bang Theory“ gucken, sondern Big-Bang-Zündfolge hören. Bäm!

Cleane Optik, so weit das Auge reicht

Braucht es da noch Leistung? Hohe Drehzahlen? Vollgasgeballer? Die Triumph-Entwickler fanden das eher nebensächlich. Mit maximal 55 PS an der Kurbelwelle macht man beim Quartettspiel mit den Kumpels sicher keinen Stich. Aber haben sich die Zeiten vielleicht ganz grundlegend geändert? Sind Euro 4, ABS, Traktionskontrolle und sattes Drehmoment – die Triumph Street Twin soll bei milden 3200 Touren 80 Newtonmeter stemmen – die neuen Qualitätsmerkmale der modernen Lifestyle-Bikes? Möglich. Ganz sicher aber geht es um Optik, Akustik und Haptik. Um klassische Linien, wertige Materialien, elegante Details. Sinnlichkeit eben.

Pragmatisch aneinandergeflanschte Baugruppen waren gestern. Modern ist die Klarheit, die Struktur, das Aufgeräumte. Lieber überlegt konstruiert als auf schiere Leistung pragmatisch dahingedengelt. Die Triumph Street Twin mimt hier den Klassenprimus. Cleane Optik, so weit das Auge reicht – nirgends ist ein Kabel zu viel zu entdecken. Im Profil betrachtet kann man sowohl vor als auch hinter dem aufrecht stehenden Zylinderblock locker die Hand durchstecken. Klar, dass an ein zeitgemäßes Motorrad ein modernes Cockpit mit kleiner Digitalanzeige samt Bordcomputer geheftet ist. Es wirkt auch keinesfalls deplatziert, die Informationsfülle von Restreichweite über Momentan- und Durchschnittsverbrauch sind angemessen und nützlich. Hier lassen sich das Continental-ABS und die einstufige Traktionskontrolle auf Wunsch abschalten. Man darf retro eben nicht mit altertümlich gleichsetzen. Eine Unschärferelation, die so mancher nicht durchschaut.

Weniger Spitzenleistung, mehr Punch

Um klarzumachen, worum es geht, wechseln wir rasch in ein zweites Wohnzimmer und schauen, wie es der Triumph Bonneville T100 gelingt, einen Chips mampfenden Middle Ager von der Couch in die Garage zu treiben. Um es kurz zu machen: mit Nostalgie. Der Sinn für die Geschichte, für die Ästhetik von 19-Zoll-Drahtspeichen-Vorderrädern, chromblitzenden Auspufftüten mit sich verjüngenden Endstücken, Vergaser(-attrappen) und Luftkühlung. Der Triumph Bonneville T100-Fahrer will kein Retro haben. Er mag es alt. Findet das Ehemalige besser. Seinetwegen kann das Bike zwar mit moderner Einspritzung aus der Einfahrt rollen, aber die Nachbarn sollen denken, er hätte sein 30 Jahre altes Moped über Jahrzehnte hinweg exzellent gepflegt. Und das glauben die Leute wirklich. Sowohl die Passanten hier an der Küstenstraße von Marseille als auch die Stammrunde vor der Trinkhalle in Castrop-Rauxel.

Früher mutierte man mit 68 PS Spitzenleistung aus 865 Kubik zum Anführer der örtlichen Motorrad-Sippschaft. Da war Drehmoment noch die Währung der Angstnippel-Fraktion. Heute fragt man sich, ob aus einem so großen und keineswegs alten Zweizylinder mit 360 Grad Kurbelwellenversatz nicht etwas mehr Druck als nur 68 Newtonmeter möglich wäre? Eben diesen Wunsch soll nun die neue Street Twin erfüllen. Mit weniger Spitzenleistung, aber mehr Punch. Genau da, wo es auf der Landstraße nötig ist. Untenrum. Und so stehen sich Triumph Street Twin und Bonneville T100 heute gegenüber wie Turbobenziner und Saugmotor.

Triumph Street Twin lässt Platz für lange Lulatsche

Nähern wir uns dem Vergleich nüchtern. Dann geht erst mal kein Weg an der edel verarbeiteten neuen Triumph Street Twin vorbei. Sie ist 15 Kilogramm leichter als ihre Ahnin in der wertigen T100-Version. Sie bietet zeitgemäße Sicherheitsfeatures, unter Einhaltung der Euro 4-Norm geringere Schadstoffe aus der hübschen Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage und einen charakterstärkeren Motor mit bärigem Antritt und besserem Klang. Dazu gibt es eine gut funktionierende, fein dosierbare und nur im eiskalten Zustand etwas rupfende Anti-Hopping-Kupplung und ein Ride-by-Wire-System, das seine Arbeit unauffällig verrichtet. Minimalste Verzögerungen zwischen Handbewegung und Motor fallen nur sensiblen Testernaturen auf. Wer auf der 75 Zentimeter niedrigen, fein gesteppten, flachen Sitzbank Platz nimmt, die Stiefel auf die im Gegensatz zur Bonneville leicht nach hinten versetzten Rasten stellt, die Hände um den nur leicht gekröpften und nicht außerordentlich ausladenden Lenker legt, merkt sofort: Das passt. Für Kurzbeinige ebenso wie für lange Lulatsche – den Auskerbungen am zwölf Liter fassenden Tank sei dank.

Das alles kann die alte Triumph Bonneville T100 nicht für sich reklamieren. Selbst bei durchschnittlicher Körpergröße stoßen die Innenseiten der Oberschenkel an die breite Unterseite des 16-Liter-Benzinbunkers, spreizen die Beine mehr als sonst nötig wäre. Auf dem Gleichläufer hockt der Pilot ohnehin sehr passiv. Die kommode Sitzbank erhöht immerhin den Kuschelfaktor. Der Lenker streckt sich mit starker Kröpfung den Fahrerhänden entgegen und ermöglicht eine souveräne Haltung.

Herrlich unrhythmisch zündender Zweizylinder

Aber auch auf der Triumph Street Twin bleibt der Oberkörper aufrecht, auch sie macht die urbane Flaniermeile zu einem lässigen Catwalk. Allerdings pflanzt sie ihren Fahrer ebenso aktiv in das Fahrzeug ein. Eine schräge und schnelle Nummer geht mit ihr also leicht von der Hand. Die schmalen 100er- bzw. 150er-Reifen mit Pirelli Phantom-Besohlung unterstützen den eiligen Lifestyle-Workaholic bei diesem Vorhaben. Sie bieten schon im kalten Zustand anständigen Grip und verzahnen sich mit steigender Côte d’Azur-Temperatur umso kräftiger mit dem Asphalt.

Eine gelungene Wahl, auch wenn letztlich erst ein Reifenwechsel zeigen wird, ob die erhöhten Kräfte beim Einlenken der Triumph Street Twin nun der Fahrwerksgeometrie oder den Pneus zuzuschreiben sind. Denn vollkommen neutral biegt die Neue nicht ums Eck, lässt sich erst etwas bitten, um dann – einmal in Schräglage gebracht – stoisch ihre Bahn zu ziehen. Es sei denn, die Teerdecke zieren gröbere Furchen. Dann gehen die Stereofederbeine durchaus mal in den unliebsamen Pumpbetrieb über. Um die Hinterradfederung zu unterstützen, wurden die Federn der Stoßdämpfer auf die zweitstärkste Stufe vorgespannt. Bei einem 90-Kilo-Piloten (Couch und Chips) eine vernünftige Wahl. Allerdings mit nur geringfügigen Verbesserungen. Aber was soll’s? Wer bügelt schon wie ein Irrer mit so einer hübschen Gefährtin wie der Triumph Street Twin den Pass rauf und runter? Eben, dafür gibt es bessere Alternativen. Die Streety will lieber in flottem Tempo dahingleiten, in runder Fahrweise die Küste entlangbollern. Dann freut man sich über die komfortabel und schluckfreudig abgestimmte Telegabel ebenso wie über den Charakter des herrlich unrhythmisch zündenden Zweizylinders.

Die Triumph Street Twin drückt schon ab Standgas kräftig vorwärts, ohne jemals zu überfordern. Zwischen 2500 und 5500 Umdrehungen stehen stets über 70 Newtonmeter an der Kurbelwelle parat – in der Spitze sind es gemessene 77. Mit Leichtigkeit pumpen die Kolben durchs Drehzahlband, versetzen das Motorrad in angenehme und zurückhaltende Vibrationen und wirken viel befreiter als die im Bonnie-Motor. Der legt im Gegensatz dazu in höheren Drehzahlregionen noch einen drauf, produziert oberhalb von 4000 Touren und bis etwa 6500 Umdrehungen den spürbarsten Vortrieb. Zwischen 65 und 71 Newtonmetern drückt der Twin in diesem Bereich, kommt vorher aber nicht recht aus dem Quark. Dass einen der dabei freigesetzte Klang nicht in die Garage lockt, weil die Bonnie nur mit zarter Stimme aus der langen Zwei-in-zwei-Auspuffanlage tönt, enttäuscht dann schon ein bisschen.

Schaltwerk der T100 wirkt alt und knochig

Dafür fährt das 234-Kilo-Trumm deutlich besser, als es sich beim Schieben im Stand angedeutet hat. Ganz lässig, neutral und mit geringen Lenkkräften dirigiert man die Triumph Bonneville T100, die vorn auf Metzeler Lasertec und hinten auf MEZ 2 rollt, von Kurve zu Kurve. Auch sie bietet ansprechfreudige Federelemente, denen schnelle Kurven allerdings weniger liegen als denjenigen der Triumph Street Twin. Zumal die Fußrasten zeitig und deutlich früher als beim neuen Modell das Limit der Schräglage ankündigen. Fahrwerksseitig macht die Bonnie dennoch wenig falsch, profitiert in Sachen Handling sicherlich auch von ihrem schmalen 130er-Hinterreifen. Zusammengenommen harmoniert sie bestens und im positiven Sinne unspektakulär mit dem im Vergleich zur Street Twin angestrengt wirkenden Gleichläufer.

Der neue 900-Kubik-Verbrenner macht einem das Leben da einfacher, erfordert weniger Arbeit am Fünfganggetriebe – obwohl dessen Betätigung dank butterzarter und kurzer Schaltwege echten Fortschritt markiert. Das Schaltwerk der T100 wirkt dagegen alt, knochig und nicht mehr zeitgemäß. Das trifft auch auf die Trinkgewohnheiten zu. Die Triumph Bonneville T100 schlürft auf der 100-Kilometer-Verbrauchsrunde immerhin 0,8 Liter mehr durch die Hubräume als die Street Twin. Hier schlägt sich unter anderem das höhere Drehzahlniveau des alten Motors nieder.

Ins Herz treffen sie beide

Dass früher nicht alles schlechter war, zeigt sich nun aber an den Bremsen. Zwar steht die Neue mit ihrem fein regelnden ABS klar im Vorteil, wenn es aber um Dosierbarkeit und benötigte Handkraft geht, heimst sich die Bonneville dank exakterer Druckpunkte einen Pluspunkt ein. Diese fallen bei der Street Twin vorne wie hinten teigig aus und beginnen mit zunehmender Temperatur auch etwas zu wandern. Das lässt einen irritiert zurück. Denn die Zwei-Kolben-Schwimmsättel und die Bremsscheiben sind bei beiden Modellen identisch, die veränderten Bremsbeläge sollen laut Hersteller sogar mehr Biss liefern. Keine Frage, die Street Twin verzögert bestens, braucht dafür allerdings eine geschulte und kräftige Hand.

Was bleibt am Ende der Nüchternheit zu resümieren? Die Triumph Street Twin ist klar das modernere, sparsamere Motorrad, das einen höheren Fun-Faktor liefert. Die Triumph Bonneville T100 macht aber nicht alles schlechter, kann hinsichtlich Lenkverhalten und Bremsen mindestens mit der Nachfolgerin mithalten. Sie leidet am meisten an ihrem müden Motor und dem enttäuschenden Klang – und an der Euro 4-Norm, deren Vorgaben sie, ebenso wie die ABS-Pflicht, nicht erfüllt. Sie wird in diesem Jahr abverkauft. Womit wir nun wieder in die Wohnzimmer und Garagen dieser Welt blicken. Taugt der Retro-Chic also besser für den Hipster, die Old-School-Variante eher für den Nostalgiker? Ja, so könnte man es zusammenfassen und würde doch beiden Motorrädern nicht gerecht werden. Sie begeistern schließlich auf je eigene Weise: die eine durch Modernität und Big-Bang-Beat, die andere durch Geschichte und Chrom. Ins Herz treffen sie beide.

Daten und Messwerte

Eines wird sofort deutlich: Wie bei den Autos gibt es auch bei den Zweirädern einen Trend hin zu mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Wenn man dafür an Leistung einbüßen muss, will man das vielleicht ungern weitererzählen, aber die Durchzugsmessungen sprechen ebenso wie die Leistungsdiagramme eine eindeutige Sprache. Erst ab 5500 Umdrehungen kann der nominell stärkere Twin der Triumph Bonneville T100 seine Mehrleistung ausspielen. Davor überflügelt die Triumph Street Twin sowohl leistungs- als auch drehmomentseitig ihre Ahnin. Schön zu sehen: Zwischen 2500 und 4000 Touren stemmt die Neue stets zehn Newtonmeter mehr als die Alte.

Motor

Fahrwerk

Maße + Gewichte

(1)MOTORRAD-Messungen; (2)zzgl. Nebenkosten (450 Euro)

MOTORRAD-Messwerte

*Herstellerangabe

MOTORRAD-Testergebnis

Herz ist Triumph – und das gilt für beide!

Zwei Motorräder, eine Geschichte. Und doch könnten sie unterschiedlicher kaum sein. Luft- gegen Wasserkühlung, Gleichläufer gegen Big-Bang-Zündfolge, Drehmoment gegen Spitzenleistung. Und dann ist da ja noch die Optik. Die Triumph Street Twin punktet mit klassischer Linienführung bei klarer Struktur. Die Triumph Bonneville T100 begeistert mit ihren chromblitzenden Details historischer Stilelemente. Fahrerisch geben sich Alt und Neu die Klinke in die Hand: Die Streety hat eindeutig den besseren und sparsameren Motor und ist auf dem neuesten Stand der Technik. Die Bonnie bietet das harmonischere Fahrgefühl und lässt sich zudem einfacher dirigieren. Gewinner der Herzen sind beide.

Triumph Street Twin und Triumph Bonneville T100 im Preisvergleich

Modernes Bike in altem Kleid? Oder gleich zurück zum Ursprung? Bei zwei Motorrädern wie der Triumph Street Twin und der Bonneville T100, welche so viel Emotion und Gefühl vermitteln, sollte nicht der Preis bei der Entscheidung mitspielen. Damit dies minimiert wird, sollte die Gebraucht-Motorradbörse ausgekundschaftet werden. Dort gibt es die Street Twin und die Bonneville T100 in Top-Zustand und zu niedrigen Preisen: Gebrauchte Triumph Street Twin und Bonneville T100 in Deutschland