Auf Achse: Der BMW GS-Umbau von BMW-Entwickler Laszlo Peres

Er kann’s einfach nicht lassen. Seit drei Jahren im verdienten Ruhestand, tüftelt und konstruiert Laszlo Peres mit Leidenschaft an seiner Variante zum Thema Geländeboxer. Wie nahezu alle seiner ehemaligen Mitarbeiter aus der BMW-Versuchsabteilung ist auch er dem GS-Boxer mit Haut und Haaren verfallen. In den 70er- und 80er-Jahren war er einer der BMW-Techniker, die aus dem ersten Prototyp, dem „Roten Teufel“, die serienreife R 80 G/S zauberten und damit wohl auch die BMW-Motorrad-Sparte retteten. Nicht zuletzt gaben die Geländesport-Erfolge von Herbert Scheck, Kurt Fischer, Richard Schalber, Rolf Witthöft und Laszlo Peres den Ausschlag, die serienmäßige R 80 G/S auf die Räder zu stellen.

Dabei hatte Laszlo Peres schon ganz andere hubraumstarke Offroader umgesetzt. Er baute einen 760 cm³ großen Maico-Ein­zylinder-Zweitakter und, nicht zu vergessen, einen Eigenbau-Viertaktmotor mit Zweitakt-Kurbelwellengehäuse und Gemischschmierung, den er natürlich auch im Geländesport erprobte und noch heute bei Klassik-Geländefahrten einsetzt.

Wieder beim BMW-Boxer gelandet, machte sich der Tüftler daran, das zu verwirklichen, was bei den serienmäßigen GS-Modellen in Vergessenheit geraten war: konsequenten Leichtbau. Der setzt mit der Frage nach dem Einsatzzweck an. Muss eine große Enduro im klassischen Sinne wirklich alles können? Klare Antwort: Nein. Denn Lasten­esel und Langstreckenmaschinen gibt es genug; leichte, robuste Bergziegen leider immer weniger. Also schnappte sich Laszlo Peres genau die Maschine, die als Grundlage für die R 80 GS-Basic diente. Und wenn’s nicht nur leicht, sondern auch schmal und zierlich werden soll, fängt man am besten beim Motor an. Deshalb basiert der Antrieb auf dem Unterbau der R 65, der mit nur 61,5 mm Hub (R 80 GS: 70,6 mm) ideale Voraussetzungen für einen kompakteren Aufbau mitbringt. Pro Seite spart die Konfiguration aus Kurzhubwelle und HPN-Kolben/Zylinder-Einheit rund 25 mm Baubreite im Vergleich zur R 80 GS. Der Fahrer merkt den Unterschied daran, dass er in gelände­typischer, weit nach vorn gerückter Sitzhaltung nicht in störenden Kontakt mit den Bing-Vergasern kommt.

Damit der Boxer trotz der kurzhubigen Auslegung seinen satten Punch beibehält, stecken 97 mm große Kolben in den Nikasil­beschichteten Leichtmetallzylindern. Daraus resultieren 910 cm³ Hubraum, die Drehfreude garantieren und für 75 PS bei 7000/min und 85 Nm bei 5500/min gut sind.

Dass in einem von Laszlo Peres modifizierten BMW-Motor die Feinarbeit im Detail stattfindet, ist keine Überraschung: Er fräste  das Motorgehäuse über der Kurbelwelle ab, was einerseits dem Gewicht, andererseits der Leistung und der Haltbarkeit bei hohen Temperaturen zuträglich ist. "In der Gussglocke entsteht ein regelrechter Wärmestau, der zu hohen Öltemperaturen und einem spürbaren Leistungsverlust führt", erklärt der Vollbluttechniker die radikale Maßnahme. Noch ein Vorteil: Die Vergaser bekommen aus dem jetzt frei stehenden, vom Getriebe entkoppelten Luftfiltergehäuse, kühle, leistungsfördernde Ansaugluft spendiert. Das Gemisch verdichten die Zweiventilköpfe auf 10,5:1 (Serien-R 80 GS: 8,2:1).

Die kompakte Zünd-/Lichtmaschineneinheit von PVL (www.pvl-zuendungen.de) ersetzt die Serienlichtmaschine. Ihre Zündkurve  lässt sich auf die thermischen Verhältnisse des Motors abstimmen, um das Optimum an Leis­tung und Standfestigkeit aus dem Boxer herauszuquetschen.

Dieser Aufgabe hat sich auch die kleine Firma SR verschrieben (www.sr-racing.de), die dem Peres-Boxer eine schlanke, leichte und dennoch TÜV-konforme Auspuffkonstruktion auf den Leib schneiderte. Dank Einarmschwinge schmiegt sich der Auspufftopf eng an das mit einer HPN-Nabe bestückte Hinterrad. Um die Ölwanne vor einer massiven Beschädigung durch Fels oder Geröll zu schützen, trägt sie eine austauschbare, mit Senkschrauben befestigte Aluminiumbodenplatte.

Für die Änderungen am Fahrwerk der GS hat sich Laszlo Peres im BMW-Teilelager umgesehen und die Paralever-Schwinge der R 1100 GS verbaut. Das Monofederbein stattete er mit einer selbstkonstruierten wegabhängigen Dämpfung aus.

Vorn hält eine Upside-down-Gabel das 21-Zoll-Vorderrad in der Spur, das von zwei 245er-Scheiben und Brembo-Schwimmsattelzangen gebremst wird. Tank, Sitzbank und Plastikteile halten sich an die zeitgenössische Linienführung und geben der Peres-BMW auch optisch die Leichtigkeit einer klassischen Enduro der 70er- und 80er-Jahre.

Das Ergebnis der vielen kleinen Modifikationen kann sich nicht nur sehen und hören, sondern auch fühlen lassen. Auf Knopfdruck ist der Boxer zur Stelle, trägt aber für alle Fälle einen Kickstarter spazieren. Geschmeidig und weich legt der BMW-Motor vom Standgas ab los und kurbelt sich mit einer schön linearen Kraftentfaltung durchs Drehzahlband. Spontan setzt der Boxer jeden Gasbefehl um, ohne dabei nervös am Hinterrad zu zerren. Das hilft beim Ausflug ins Gelände massiv und sorgt für eine satte Traktion, wenn’s drauf ankommt.

Mit steigender Drehzahl scheinen sich sämtliche Massenkräfte, die im Motor wirken, in Luft aufzulösen. Bebt der Motor im unteren Drehzahlbereich noch boxertypisch im Rahmen hin und her, glätten sich die Schwingungen bis zur Höchstdrehzahl in feinster Weise. Diese Tugend kann man so manchem neuen Vierventil-Boxermotor nicht ohne weiteres bescheinigen. Überhaupt zeichnen gepflegte Manieren die Peres-BMW aus. Kann die Ur-GS schon mit einer vorzüglichen Handlichkeit begeistern, setzt der Leichtbau noch eins drauf.

Enge Kehren, Schräglagenwechsel, Kurven mit allen Radien und Bögen dieser Welt ge­spickt, die Peres GS folgt jedem Lenkimpuls ohne zu zögern und mit stoischer Ruhe. Das ist natürlich mit ein Verdienst der straffen Feder­elemente, die Tribut beim Überfahren von Trennfugen und derben Asphaltverwerfungen fordern; Komfort ist anders. Aber wie gesagt, eine Enduro muss auch nicht alles können.

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