Custombike Thunderbike PainTTless

„Die Kurbelwelle, ja, ich glaube, die Kurbelwelle ist das einzige Teil, das wir nicht bearbeitet haben", sagt Andreas und schaut hinunter auf das flache, lang gestreckte Gesamtkunstwerk, das man irgendwie schon gar nicht mehr Motorrad nennen mag. Obwohl es eindeutig eines ist. Denn es hat zwei Räder und einen funktionierenden Verbrennungsmotor, der es antreibt. Außerdem ist es selbst gebaut und sieht ­umwerfend aus. Damit erfüllt es die Voraussetzungen zur Teilnahme an der Weltmeisterschaft im ­Custombike-Bau, jährlich ausgetragen während der Bikeweek in Sturgis/USA. 2012 hat Andreas Bergerforth zum dritten Mal daran teilgenommen – und diese WM zum ersten Mal gewonnen. Mit der innerhalb von acht Monaten in Hamminkeln (Nordrhein-Westfalen) erdachten und aufgebauten „PainTTless".

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Custombike Thunderbike PainTTless Ich war mal eine Harley...

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Das Ziel stand für Bergerforth und sein Team von Anfang an fest: „Wir bauen ein Bike für Sturgis!" Styling und Machart waren ebenfalls klar, ein Bonneville-Salzsee-Racer im Stil der 30er-Jahre sollte es werden, geduckt, schmal, aerodynamisch, ­puristisch. Passend zu Letzterem die Vorgabe: keine Farbe, kein Lack, kein Pulver, keine Spachtelmasse, kein Zinn. Zumindest nicht da, wo andere das einsetzen, um unschöne Oberflächen oder einfache technische Lösungen zu verstecken. Das Gegenteil von einfach. Aber das Aussehen kommt zum Schluss, denn zuerst muss die Technik klar sein – und idealerweise auch funktionieren.

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Zuerst der technische Aufbau, dann Abbau, optisches Finish und Endaufbau.

Als Motorbasis wählten Andreas und sein Team einen Harley Ironhead Sportster-Motor aus den frühen 80ern, im Original etwa so ästhetisch, wie seine „Eisenkopf“-Bezeichnung erahnen lässt. Dem V-Twin wurde das Getriebe amputiert und durch das eines WLA-Flatheads aus den 40ern ersetzt. Den nötigen Funken sollte eine Bosch-Magneto-Zündanlage von 1928 liefern. Um die aber anzupassen, musste erst die richtige Übersetzung dafür errechnet und das Ritzel dazu gefertigt werden. Macht eine Neuanordnung der Lagersitze nötig, dazu gleich noch einen neu gefrästen Nockenwellendeckel (bei Harley unten). Und zu guter Letzt eine drehend gelagerte Befestigung des Bosch-Teils, um die Zündung auch einstellen zu können.

Die größere Herausforderung aber waren die zwei klassischen Amal-Vergaser. Einer links, einer rechts sollte es sein. Klingt einfach, doch der Harley-Motor hat original eben nur einen. Wie also den Ansaugstutzen an die richtige Position, nämlich zwischen den Zylindern mittig links, bringen? Die Lösung: Auf dem vorderen Zylinder muss ganz einfach ein zweiter hinterer Zylinderkopf verbaut werden – um 180 Grad gedreht. Ganz einfach? Ganz einfach nur machbar mit geänderten Ölbohrungen im Zylinder, neu gefrästen Stößelführungen und angepassten Kipphebeln sowie den dafür nötigen neuen Deckeln …

Der Rückschlag kam, als Motor und Antrieb nach rund vier Monaten endlich zusammen waren und – noch trocken und manuell betätigt – zum ersten Mal drehten: Es passte alles perfekt zusammen, aber der Motor lief vorwärts und der Antrieb rückwärts. „Wir hatten irgendwo vergessen, ein Zahnrädchen in die Berechnungen mit einzubeziehen.“ Also erst ein paar Frustbiere, dann noch ein paar Tage mehr Arbeit. Und der Zeitplan bis zum Abflugdatum in die USA geriet ins Wanken.

Schließlich waren vor dem ersten Komplettaufbau auch noch ein paar andere Kleinigkeiten zu erledigen: Etwa die Alu-räder aus dem Vollen fräsen, die Scheibenbremsen (80er-Jahre-Honda-Teile) in die dafür vorgesehenen Aussparungen integrieren, die gefrästen Deckel drauf, sodass die Scheiben-Stopper rein äußerlich nach klassischen Trommelbremsen aussehen.

Ein echter Geniestreich ist der „Ölkühleröltankhöcker“ – aus einem Aluklotz gefräst, verbindet das über dem Hinterrad schwebende Trockensumpf-Ölreservoir ­alle weiteren in seiner eigenwilligen Bezeichnung genannten Funktionen – und ist gleichzeitig auch noch Sitzbank.

Dann Abbau und alle Teile fürs perfekte Finish zum Vernickeln, Eloxieren, Gleitschleifen, Lackieren, Polstern usw. Die einzige Testfahrt am Morgen des Abflugtags: „Wir hatten bis nachts um zwei geschraubt, dann war alles fertig. Der erste Motorlauf offenbarte ein Ölleck. Das war nach zehn Minuten behoben – dann ging’s zum Flughafen.“ Und zum WM-Titel.

Der Mann hinter dem Bike

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Selfmademan auf Selfmadebike – mit der PainTTless hat der Thunderbike-Chef mit seinem Team ein ehrgeiziges Ziel erreicht.

Als der Chopperboom seinen Höhepunkt erreicht, findet er eine weitere und beginnt, vereinzelt Custom-Teile für Japan-Chopper zu fertigen. 1995 ein erstes komplettes Custombike, 1997 erscheint der erste Teilekatalog. Es geht bergauf, es folgen immer spektakulärere Umbauten, ab 2003 auch auf Harley-Basis. 2006 wird Thunderbike Harley-Händler und nimmt im selben Jahr erstmals mit einem eigenen Bike an der Custom-WM teil: Platz zwei! Damit hat Bergerforth, in Deutschland längst feste Szene-Größe im ständig weiter wachsenden Custom-Markt, auch international den Durchbruch geschafft. Mit der PainTTless hat 2012 erstmals ein offizieller Harley-Händler die WM gewonnen.

Als Sohn eines Spediteurs lernte Andreas von klein auf in der väterlichen Lkw-Werkstatt den Umgang mit Werkzeug. Mit 17 repariert er die Mopeds der Kumpels, macht parallel eine kaufmännische Ausbildung. 1985 vereint er seine Fähigkeiten und eröffnet den „Motorradschuppen“, einen offiziellen Gewerbebetrieb: Japan-­Bikes reparieren und besser machen. Der Laden brummt, und 1987 wird der „Schuppen“ zum Suzuki-Händler. Erste Mitarbeiter werden eingestellt, Andreas entdeckt eine Marktlücke und bietet Renntrainings an.

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10 Bilder

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1/10 Custom-Bike: Thunderbike Grey Fellow.

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2/10 Custom-Bike: Thunderbike Jagged Rocker.

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3/10 Custom-Bike: Thunderbike Ego Shooter.

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4/10 Custom-Bike: Thunderbike El Fuego.

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5/10 Custom-Bike: Thunderbike Flawless.

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6/10 Custom-Bike: Thunderbike Flying Pan.

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7/10 Custom-Bike: Thunderbike Pure Rodders.

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8/10 Custom-Bike: Thunderbike R-O Dynamic.

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9/10 Custom-Bike: Thunderbike Smoothless.

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10/10 Custom-Bike: Thunderbike Speed Freak.