Wie mächtig die eigene Geschichte wirken kann, merkt jeder, in dessen grau umrahmtem Kopf auf einmal wieder die Sehnsucht nach der ersten Max, RD 250 oder gar CB 400 auflodert. So schön war die Zeit, und als deren Inbegriff hätte man wenigstens das damalige Motorrad gern zurück. Bei Cord Nacke liegt die Sache im Prinzip genauso, stellt sich im Detail nur viel komplizierter dar. Der auf Umwelttechnik spezialisierte Ingenieur entstammt nämlich einer wahren Motorradfahrer-Dynastie, schon vor über 90 Jahren knatterte ein Familienmitglied mit einer NSU durch und um Groß Munzel. Nackes Vater Heinrich gar zählte vor dem Krieg zu den bekannteren Rennfahrern des Großraums Hannover, startete mehrfach mit seiner Rudge auf der Eilenriede, und dort schnupperte der 1947 geborene Cord auch seine erste Rennluft. Klar, dass er sich sportlichem Motorradfahren verpflichtet fühlte.
Mit einer Honda CB 92 und danach einer AJS 31 CSR huldigte er schon früh diesem Ideal, es folgten unter anderem CB 72, CB 450 und Ducati 750 Sport, selbst Dreizylinder-Kawasakis ließ Cord Nacke nicht aus. Sein Geld verdiente er zeitweilig beim damaligen Ducati-Importeur Fritz Alexander, in den 70er- und frühen 80er-Jahren dann als selbstständiger Ducati- und Honda-Händler. Um auf den Ausgangsgedanken zurückzukommen: Von welchem Motorrad soll so ein Mann schwärmen, wenn ihn nostalgische Gefühle umwehen?
Der Traum: Hondas RC 181
Nun, Nacke wusste Rat und machte sich an seine ganz großen Träume. Als jugendlichen Renn-Fan hatten ihn die Mehrzylinder-Hondas besonders begeistert, und deshalb baute er sich schon um 1980 auf Basis der CBX 1000 eine Hommage an Mike Hailwoods Sechszylinder RC 174/RC 166, mit denen dieser 1967 den 350er- und 250er-Titel geholt hatte. Doch das reichte noch nicht. Zum schönsten Motorrad seiner ganz eigenen Motorradwelt nämlich hatte Cord Nacke längst die RC 181 erkoren. Jenen 500er-Vierzylinder also, mit dem Honda zwar 1966 den Konstrukteurstitel, nicht aber die Fahrer-Weltmeisterschaft gewann, und der „Mike the bike“ 1967 – trotz Punktgleichheit mit Agostini – ebenso wenig zum Erfolg führte.
Ein beinahe tragisches Stück Motorradgeschichte also, ein Mythos ohne Zweifel. Ihrer Idee sollte sich ein Nacke-Vierzylinder verschreiben, technisch ebenso eindeutig und ästhetisch ebenso klar, allerdings ausgerichtet nicht auf Rennerfolge, sondern auf Landstraßengenuss. Was Cord Nacke bereits seit Ende der 80er-Jahre als Vision begleitete, erreichte schließlich um 2008 das konkrete Planungsstadium. Jetzt oder nie.
Am Zeichenbrett und auf DIN-A0 entwickelte sich der Entwurf. Hier sortierte Nacke seine Ideen, erkannte schon beim schnellen Blick am Morgen danach, ob er am Vorabend in die falsche Richtung gedacht hatte. Schmale Reifen auf klassischen Drahtspeichenrädern, Trommelbremsen, niedriger Schwerpunkt, so lauteten einige der konstruktiven Vorgaben. Und Vergaser sollte sein Vierer natürlich tragen. Deutlich sichtbar, wie in alten Zeiten. Dieser Plan allerdings stand im Widerspruch zur gewünschten Motorleistung, denn verwöhnt durch eine aktuelle Supersport-Kawasaki gelüstete es Nacke nach satter Kraft – angepeilt waren gut 150 PS. Somit schieden luftgekühlte Vierzylinder-Konstruktionen schon mal aus, nach einigem Hin und Her fiel die Wahl schließlich auf Yamahas epochalen Fünfventiler aus der FZR 1000. Und dessen Ansaugwege ragen bekanntlich strömungsgünstig steil nach oben, die Vergaser bedienen den Motor im Fallstrom mit zündfähigem Gemisch. Der Ansaugtrakt würde sich also einige Umbaumaßnahmen gefallen lassen müssen, und wenn man gerade dabei war, dann konnte man die Serienvergaser auch gleich durch klassische 40er-Dellortos ersetzen.
Geflecht aus Stahlrohren mit 2 mm Wandstärke
Mit maßgeblicher Hilfe seines Sohnes Jens entstand ein Geflecht aus Stahlrohren mit zwei Millimetern Wandstärke. Unter einer flachen, aber breit ausgeführten Rahmenbrücke hängt der Yamaha-Motor, gehalten von zwei am Zylinderkopf angreifenden Auslegern langer Halteplatten sowie den hinteren serienmäßigen Lagern. Die Hinterradführung übernimmt eine – wie gewünscht – recht schmale Schwinge aus Rechteck-Stahlrohr, auch die Stimmgabel-Kettenspanner folgen dem historischen Diktat. Anders dagegen der Benzintank, denn der kommt – ganz modern – im Rahmendreieck unter und trägt so zum insgesamt niedrigen Maschinenschwerpunkt bei.
Eine Negativform für die zunächst geplante Vollverkleidung war noch vorhanden, aber für Höckersitzbank und Tank-attrappe mussten Positivmodelle erstellt werden. Sie entstanden in mühsamer Schichtbauweise aus Holz, blieben formal natürlich dem großen Vorbild verpflichtet. Quasi nebenher hatte Nacke einen im Internet erworbenen FZR-Motor komplett überholt, und nun drängte ganz allmählich die Frage, wie denn die mächtigen Dellortos unterzubringen seien. Ein Spiel an der Grenze von Machbarem und Sinnvollem, so beschreibt Nacke selber die Suche nach richtiger Biegung und Ausformung der vier Flansche, welche die italienischen Mischanlagen nun mit dem japanischen Kraftprotz verbinden. Welche Haupt-, Leerlauf- und Zerstäuberdüsen würden passen?
Waren die offenen Ansaugtrichter zu kurz oder zu lang? Wie musste die Auspuffanlage ausgelegt werden? Spannende Abstimmungsarbeiten standen an, nachdem der Motor – mit Grundeinstellung der Vergaser – am 1. August 2012 auf den ersten Knopfdruck angesprungen war, aber weder stabilen Leerlauf noch befriedigende Reaktionen auf Gasgriffbewegungen zeigte.
Bis zum Winter verbesserte sich diese Ausgangslage kaum, dennoch ging Cord Nacke unverdrossen in die trübe Jahreszeit: Er hatte genug mit den selbst gefertigten GFK-Teilen zu tun, auch die Speichenräder wollten hergerichtet sein. Und eine neue Vorderbremse – das immerhin hatten die Probefahrten ergeben – musste her. Die 230-mm-Grimeca-Trommel passte nicht zu den bis dahin schon gebotenen Fahrleistungen. Durch Zufall erfuhr Nacke von qualitativ guten Fontana-Nachbauten mit 260er-Durchmesser und erinnerte sich spontan daran, dass noch Anfang der 70er-Jahre einige Rennfahrer ihre wunderbar modernen Scheibenbremsen gegen diesen Stopper getauscht hatten, weil er einfach wirkungsvoller war. So ein Ding musste her, auch wenn der Preis an der Schmerzgrenze kratzte.
Somit war geklärt, wie der Landstraßenbrenner zum Stehen käme. Offen blieb die Frage, warum er so störrisch in die Gänge kam, aber die Antwort würde sich im Frühjahr 2013 schon finden. Oder? Nachdem der Motor auf Veränderungen an der Vergaserseite nicht positiv reagierte, kam der Auspuff unter die Lupe: Je zwei Krümmer vereinen sich und münden in einen schlanken Conti-Schalldämpfer. Cord Nacke war ganz bewusst von der Honda-Vorlage abgewichen, aber nun fragte er sich, ob die Druckverhältnisse in seiner Konstruktion stimmten. Er startete Versuche mit Interferenzrohren zwischen den Krümmern. Keine Besserung. Beinahe schon in einem Akt von Resignation schraubte er die Serienanlage der FZR an. Umsonst. Alles wieder von vorn, und endlich entdeckte er in einem der Vergaser eine unsachgemäß aufgebohrte Zerstäuberdüse. Von nun an ging’s bergauf.
Die ewigen Probefahrten wurden natürlich bemerkt. Und in der Werkstatt brandeten fröhliche Diskussionen unter Freunden hin und her, was wie und wo noch zu ändern und verbessern sei. Meistens blieb Cord Nacke standhaft, aber der Meinung, mit schlanker Halbschale wirke seine Maschine noch eleganter und keinesfalls weniger klassisch, schloss er sich denn doch an. Auch bei der Farbgebung ließ er sich beeinflussen. Sonst stünde sein herrlich aristokratisches Kraftrad heute in Laverda-Orange auf dem Hof.
Daten Nacke-Vierzylinder
Motor
Quer eingebauter, flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor von Yamaha, zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen, je fünf Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 75,5 x 56 mm, Verdichtung 12:1, Hubraum 1002 cm³, Leistung serienmäßig 145 PS bei 10.000/min.
Kraftübertragung
Mehrscheibn-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Rollenkette.
Fahrwerk
Unten offener Rahmen aus Stahlrohren, Lenkkopf angeschweißt, Hinterradschwinge aus Rechteck-Stahlrohr, Telegabel vorn, Standrohrdurchmesser 43 mm, Stereo-Federbeine hinten, Drahtspeichenräder mit Leichtmetallfelgen, Reifen vorn 110/90 x 18, hinten 120/90 x 18, Trommelbremsen, Gewicht zirka 190 kg.
